Imavere õnnetuse valguses on põhjust midagi lahti kirjutada ehk üle vaadata. Haardetegur projekteerimisnormide ja kvaliteedinõuete valguses – standardis sätestatud seadmed, mille kasutamine eeldab ca millimeetrise veekile tekitamist katte pinnale ning sõiduki spetsiaalset täiendavat mõõteratast paigaldatuna kas kere või haagise haagise alla. Lisaratas võib olla paigaldatud nurga all või seda pidurdatakse mõõteajal. Teede Tehnokeskus kasutab Norra […]

Uut normiteksti on koostatud juba vähemalt 4 aastat. Sellega on tegelenud MKM/MTM ja MNT/TRA, läbitud on mitmeid ametkondlikke reforme ja vahetunud on koostajad. Põhirõhk on olnud ameti töötajatel, ministeeriumi poolt on protsessi vedanud Pavel Karev, kes küll praeguseks on siirdunud erasektorisse. Viimase aasta jooksul on protsessis osalenud ka mitmed erialaeksperdid, kes ei kuulu nn. Kompetentsikeskuse

Kulumisvarul on mitu erinevat käsitlust, täna on maanteenormis (M106) lubatud lisada kulumisvaru, elastsete katendite projekteerimisjuhises (MA-2017-003) nähakse ette asfaltkatetes kulumisvaru 1 cm. Teiste riikide normides tuleb ette ka kulumisvaru ulatusena lubatud roopasügavus. St, kui max lubatud roopasügavus on 2 cm, siis tuleb projekteerimisel pärast arvutusi sama palju lisada ülemist kihti. See 1 cm on “kirik

Kava järelduste punkt on siis selline: RES 2023-2026 teehoiuks eraldatud vahendite maht ja edasise rahastuse ebaselgus seavad ohtu TEN-T põhivõrku kuuluvate maanteede Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa ja Tallinn-Pärnu-Ikla väljaehitamise Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määruses (EL) 1315/2013 (edaspidi TEN-T määrus) sätestatud liiklusohutuse ja keskkonnanõuetele vastavaks 2030. aasta lõpuks. 2022. aasta lõpu seisuga vastab Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee määruses sätestatud nõuetele 39

Avalikele teedele lubatud raskeveokite täismassi piir on üle Euroopa 40/44 tonni, seda viieteljelisel kooslusel (kaheteljeline veduk, kolmeteljeline poolhaagis, pikkusega kuni 16,5 meetrit). Sama massipiirang on ka autorongidele (kastiga auto ja haagis, kogupikkus kuni 18,75 meetrit). Teljekoormus on piiratud 10 tonniga, paarisratastega veoteljele on lubatud 11,5 tonni. See on üldjoontes ka EU 86/53 direktiivis välja toodud.

Soome teekonstruktsioonide projekteerimise juhis 2018/038 on tõlgitud ka eesti keelde, tõsi, mitte just kõige kvaliteetsemalt. Algallika leiab Väylä saidilt. Tasub aga minna teise lingi kaudu, leiame lisaks juhendile ka Exceli, millega siis kandevõimet arvutada. Muidu ilus, kuid üks väike tehniline aps – näite numbrid ei vasta reglemendile, sest sidumata kihid peaksid olema paksuses 15…30 cm.

Ka asfaltbetoon ja väävelbetoon on betoonid, kuigi kummaski pole tsementi sees. Arutaks siiski tsemendiga katendikihtide teemat ja betoontee mõistena käsitleks tsemendisisaldusega katendikihiga teed. Ning täpsustaks veel, mitte lihtsalt katendikihi vaid kattekihi osas, sest katend koosneb kattest, alusest ja lisakihtidest. Kuid siin läheb asi juba ähmasemaks, sest tsemendiga kiht võib paikneda nii kattes kui aluses. Betoonteena

Mõned jutupunktid, kuna poliitikud on JÄLLE leidmas, et raha ei ole, ehitame pigem 2+1 kui 2+2 maanteid. Ühtteist sellest võib ka raadiost kuulata. Sissejuhatuseks, et teedesektori tulevik on täna ikka pigimust. Teehoiukavas midagi nagu oleks, kuid koalitsioonilepingus ja riigieelarve strateegias nähakse ette kakastroof, mis tähendab, et sektor tuleb sisuliselt välja lülitada lootuses, et nii 3-4

SMA või AC surf – üldiselt on SMA segul eelised AC surf ees nii paremas skeletis (koormustaluvus) kui haardeteguris. Tegelikult pole pilt aga nii ühene, skeleti eelis ilmneb sellest, et peenosiseid on segus vähem, segu on poorsem ja kivimaterjal on omavahel paremini kontaktis. AC surf poorsus on väiksem ja seega ka segu nihkekindlus. AC surf