Haardetegur ja mõõtmine

Imavere õnnetuse valguses on põhjust midagi lahti kirjutada ehk üle vaadata.

  1. Haardetegur projekteerimisnormide ja kvaliteedinõuete valguses – standardis sätestatud seadmed, mille kasutamine eeldab ca millimeetrise veekile tekitamist katte pinnale ning sõiduki spetsiaalset täiendavat mõõteratast paigaldatuna kas kere või haagise haagise alla. Lisaratas võib olla paigaldatud nurga all või seda pidurdatakse mõõteajal. Teede Tehnokeskus kasutab Norra päritolu seadmeid sõiduauto järelhaagisena. Reeglina mõõdetakse uut teekatet sõidujäljes maanteekiirusel (haardetegur sõltub ka mõõtekiirusest).
  2. Haardeteguri mõõtmine talvel – selleks kasutatakse Soomes toodetud Eltrip seadet, mis eeldab maanteekiirusel liikuva sõiduki ratta blokeerimist ehk blokeerimispiiril liikumist ja hindab sisuliselt negatiivset kiirendust. Auto peab olema naastrehvidega ja seadme paigalduse järel kalibreeritud varem kontrollitud seadmega. Haardetegur kui selline, on alati kahe materjali ehk pinna vahel, antud juhul siis naastrehvi ja asfaldi vahel. Kui kasutame lamellrehve, on numbrid teised – aga samas, ei ole siis ka millegiga kontrollitult mõõta. Ainult telefoni kiirendusanduriga, kuid jälle rataste blokeerimisolukorras. Võimalik, et tegelikud omadused ongi teistsugused, aga see kujuneks pikaks teemaks. Tuleb lihtsalt tõdeda, et nii on kokku lepitud, et mõõtmine toimub teatud seadmega ja teatud eeldustel.
  3. On tõenäoline, et mingil hetkel tuleks võrrelda erinevaid asfalte ja erinevaid rehve. Need võrdlused on näha tehnikaajakirjade rehvitestides. Saame vaid eeldada, et suhteliselt on asi objektiivne, sama suhtarv võiks pädeda – kui kokkulepitud tehnikaga saame ühe numbri, siis tegeliku sõiduki jaoks tuleks võrrelda etalon-naastrehvi toimet reaalselt sõidukil kasutatavaga. Tehniliselt on see võimalik, autojuht peaks ise arvestama millised rehvid all on ja kogemuslikult hindama ka oma pidurdusteekonda ja sellest tulenevalt sobiliku kiiruse valima. Üheselt haardeteguri number autojuhti kuidagi edasi ei aita. Kui see on madal, on kehva kõigile. Uuringud näitavad siiski süsteemset vastuolu SMA ehk killustikmastiksasfaldi mis on üsna kareda tekstuuriga, ja AC surf ehk tiheda asfaltbetooni vahel erinevates rehvitüüpides. Naastrehv nimelt, toimib paremini SMA kattel, lamell siledamal surfil. Kuid see ei anna täna alust mõõtemetoodikat muuta, seda enam, et mõõtma peaks ju kõigil katetel ühtemoodi. Lihtsalt, mõõtemetoodika ei arvesta AC surf eripära ega lamellrehvidega. Ka rehvitestid tehakse vähemalt Soomes SMA pinnal, üsna täpselt määratud segul (mida, nagu selgub, reaalses ehituses väga harva kasutatakse). Kuigi näiteks Soome ja Rootsi autoajakirjad testivad mõlemad SMA segul, on asfaldid siiski erinevad ja ka sama tootja samade rehvimudelite testimisel kujunevad järjestused erinevaks. Kuid kui testida näiteks AC surf kattel, on tulemused – ja ka rehvide paremusjärjestus – täiesti erinev. Nii palju, et kuigi naastrehv on valdav, siis avariidestatistika näitab, et naastuga õnnetusse sattumine on tõenäolisem kui lamelliga, isegi arvestades nende rehvide suuremat osakaalu kasutuses. On selgunud, et naastrehviõnnetuse risk on suurem väiksematel teedel kus SMA katet ei kasutata ning vastupidi, lamellrehv toob suurema riski SMA-kattel. Põhjus on ka lihtne – naastu efekt toimib haardumisel katte tekstuuriga ehk lohkude-muhkudega (luubi all vaadates), siis lamell töötab pinna kleepumisega ehk kontaktpind peaks suurem olema, mis ongi siledamal AC surf segul.
  4. Mõõdetakse reaalselt rattajäljes, ühes rattajäljes kui mõõteseade on ühendatud konkreetse ratta anduriga või mõlemast jäljest kokku, kui seade tugineb negatiivse kiirenduse mõõtmisel kiirendusanduriga. Kummalgi juhul ei mõõdeta rattajälgede vahel ega sõidusuundade vahel mis oleks oluline seetõttu, et kriitiline on olukord möödasõiduga seonduvalt. Jäljes võib haardetegur korras olla, kuid väga tihti ei tähenda see mitte midagi jälgedevahelise ala kohta. Sellist mõõtetehnoloogiat, mis suudaks kogu ristlõike haardetegurit hinnata, täna lihtsalt ei ole. Võimalik on teha mitu mõõtesõitu erinevates ristlõikepositsioonides, kuid seda on intensiivse liiklusega teedel üsna tülikas korraldada. Kaudsed meetodid, mis laserkiire peegeldumisel tuginevad, siiski võiks midagi anda. Ja tõenäoliselt tuleks erinevaid tehnikaid kombineerida.
  5. Puudub igasugune tehnika ja tehnoloogia aladele, mis ei ole liigeldavad maanteekiirusel sõiduautoga – kõik erinevad kergliiklusteede kategooriad. Tänase tehnikaga ei saa hinnata haardetegurit kattemarkeeringul, sest see ei pruugi jääda sõidujälge või siis moodustab vaid lühikese lõigu sõidujäljes (raudteeülesõit, ülekäigurada, stoppjoon jms) – mis samas võib olla piisav juhitavuse kaotamiseks. Kriitiliseks võib olla näiteks spetsiaalkate raudteeülesõidul rööbaste eel ja vahel eriti juhul, kui raudtee ületus pole täisnurga all ning eriti kaherattalistele sõidukitele.
  6. Põhimõtteliselt saab nii kattemarkeeringul kui kergliiklusteedel kasutada Briti Pendli nimelist mõõteseadet, kuid talvel ei ole see standardinõudeid järgides võimalik sest standard toimiks plusstemperatuuridel ja eeldab ühtlast veekihti mõõdetaval pinnal. Võimalik mõõtmine siiski on, ilma selle vee teemata. Küsimus tekib vaid selles, et mida sellise numbriga peale hakata. See eeldaks kas vastavat uut standardit või vähemalt juhist, mis omakorda eeldaks teatud katsetöid. Lisaks, mõõta ju võib, kuid mis sellest kasu on? Kuidas reaalselt haardetegurit tagada?

About The Author

Scroll to Top