Arendus- ja uurimissuunad

Teemad, mis on uuritud ja vajaksid regulatsioonides fikseerimist ning teemad, mis võiksid olla aluseks järgmistele uurimistöödele ja kõrgkoolide (TTÜ, TKTK) lõputöödele teedeehituse erialas.

Sissejuhatus. Mitmesuguste torustike ja kaablite paigaldamiseks ja remondiks tehakse kaevetööd teekonstruktsioonis ning peale töid teekonstruktsioon taastatakse. Nõuetes on fikseeritud et taastatud katend peab olema vähemalt samaväärne vanaga. Reaalselt on kaevise keskosas see valdavalt ka saavutatud, kuid üleminekualad on üllatavalt nõrgad. Lahenduseks on taastäitel enne iga kihi tihendamist kaeviku laiendamine. Kahtlemata teeb see tööd kallimaks, kuid loodame et peab ka kauem vastu sest muidu ei suudeta kaevetööde käigus varisenud ja hõrenenud nõlvade materjali tihendada ja kogu konstruktsioon ei saavuta üleminekualal vajalikku kandevõimet. Kui sügavale see laiendamise kohustus ulatuks? Arvame, et töökihi ulatus ehk 150 cm katte pinnast. Kui palju iga kihti laiendama peaks? Aus vastus on, et me ei tea. Ilmselt sõltub see konkreetsest olukorrast – materjalist ja selle niiskusest ning tihendatava kihi paksusest.

Lisaks on küsimus ka nõutud filtratsiooni vajalikkuses (Tallinna tüüpkatendites on see asendatud külmakindluse nõudega; Asfaldiliit on teinud Maanteeametile ettepaneku teha analoogiline asendus ka riigiteedele ning see tuleks sisse viia MKM määruse nr 101 kaudu võimalusena). Kui torutrasside taastäide tehakse hästi vettjuhtivast materjalist siis lekke korral vee liikumise kiirus pinnases võib olla liiga suur ja põhjustada uhtumised ning tühikute sisselangemise. 

Põhimõtteliselt on vastuolu projekteerimisnormi siirdekiilu reeglitega, sest sisuliselt vajaksid kõik kaevetööd normikohast siirdekiilu kui konstruktsiooni töösügavuses (150 cm katte pinnast) esinevad olulised muutused pinnaste omadustes. Maanteeameti tüüpjoonised on selles osas räigelt vastuolus kehtiva projekteerimisnormiga.

Sisuseletus2020 kaitses TTÜ magistritöö Karel Vergi ning tehtud katsed näitavad, et mõõtes LWD seadmega deformatsiooni katte pinnalt veoauto rattaga lähedastes koormustasemetes (600-700 kPa LWD talla all), on valdavalt taastatud katetel mõõdetav deformatsioon lähedane vanal puutumata katendiosal mõõdetuga, kuid üleminekualas võib see olla koguni kuni kaks korda suurem (kandevõime kaks korda väiksem). Selle erisuse põhjuseks on tõenäoliselt asjaolu, et kaevetööde käigus kaeviku seina materjal hõreneb (vibratsioon, varisemised) ning kui taastäitmisel kaevikut ei laiendata, ei tihendata seda hõrenenud materjali mingil viisil. Et arvutatava kandevõime (aga ka selle aluseks oleva lineaarselt seotud mõõdetud deformatsiooni näitaja) seos koormussagedusega on logaritmiline, siis võib näiteks 30% suurem deformatsioon (ehk 30% väiksem kandevõime) tuua kaasa katendi ressursi (katendi tööea jooksul rakenduvate normtelgede arv) kahanemise 5% tasemele ehk 20 korda (katendi tööiga plaanilise 20 aasta asemel 1 aasta). Seos on sõltuvuses kandevõime tasemest – 200 MPa katendil põhjustab 30% kandevõime puudujääk ressursi jäägi 14% arvutuslikust (eluiga 2,8 aastat), 350 MPa katendil on samadel tingimustel ressursi jääk 3% (eluiga 0,6 aastat).

Väidetele võiks kinnitust saada, kui teha mõõtmised ka FWD seadmega, piisavalt tiheda sammuga. Võimalik, et FWD tulemustega saaks palju täpsemalt fikseerida avariikaevetööde vajaliku ulatuse ja samuti täpsemalt hinnata tööde kvaliteeti.

PraktikaFoto: Endla tänav, kandevõime mõõtmine pärast suuremat sorti vajumise taastamist. Jõudsime järeldusele, et kandevõime oli kaevetööd põhjustanud toru liinil pikemas ulatuses puudulik ja on tõenäoline, et vajumine jätkub vahetult taastatud ala järel. Mida teha? Isegi enne taastustööde alustamist tasuks uurida ala igas suunas vajumist et selgitada välja, kas probleemi ala on suurema ulatusega kui vahetult vajunud ehk lagunenud ala – kas protsess võib jätkuda. Nagu näha, tegemist on ühissõidukirajaga ja et need liiguvad jälg-jäljes, on koormused suuremad kui tavaline.


Näide: olemasolev kruusatee on looduslikust materjalist muldkehal, piki teed paigaldati torud (ühisveevärgi- ja kanalisatsiooni projektid) ning taastäites on projekteerija näinud ette 2 m/ööp filtratsiooniga aluse loomise taastatud katendi ulatuses (mitte kogu tee laiuses) ilma nullprofiilis kulgeva tee vett juhtivast kihist vee väljavoolu tagamata. Misjuhtuda võib või koguni juhtuma hakkab? Vesi, mis jõuab sinna hea veejuhtivusega kihti, ükskõik kas sademetest tee kõrvalt või läbi kruuskatte, liigub piki teed kuna teel on piisav pikikalle, kõige madalamale alale ja et kanalil puudub väljavool, saame sisuliselt kattekihi all basseini. Kas seal tuleb vesi välja läbi katte, võib raske olla ennustada, kuid kindlasti kaob sellisel madalamal alal igasugune kandevõime sest aluskonstruktsioon on uputatud olekus senikaua, kuni vihmavesi pole kusagile ära imbunud.

Taastäitmine, filtratsioon

MKM M101 §25 (2) – Kaevik täidetakse ja tihendatakse kuni 2 meetri sügavuses vähemalt samaväärsete omadustega, mitte külmakerkeohtliku materjaliga kuni 0,5 meetri paksuste kihtide kaupa. Tagasitäite materjali filtratsioonimoodul peab olema vähemalt 0,5 meetrit ööpäevas. Filtratsiooni määramise metoodika on kirjeldatud standardis EVS 901-20.

See nõue on tehniliselt mittekohane juhul, kui konkreetse teekonstruktsiooni ehitamisel ei ole juhindutud sama määruse eelnenud nõuetest (tee on välja ehitatud enne vastavasisuliste normide kehtestamist). Ka ei ole kusagil mujal nõutud dreeniva materjali kasutamist kuni 2 meetri sügavuses (välja arvatud silla ja viadukti pealesõit). MKM määrus 106 esitab uue asfaltkattega teekonstruktsiooni materjalile külmakindlusnõude 1 meetri ulatuses, kruusateel sedagi mitte. Nõudes taastäites ümbritsevast maapinnast (teekonstruktsioonist) suurema veejuhtivusega materjalide kasutamist, loome kaevikusse sekundaarse vett hästi juhtiva dreeni või kanali, mis juhul, kui suuremad veekogused sinna jõuavad, võib kaasa tuua uhtumised ja vajumid ning kandevõime kao alas, kuhu sellisel juhul vesi koguneb.

Nõudes taastäites külmakindla materjali kasutamist kui samal sügavusel ja külmumissügavuse piires on külmakartlik või -ohtlik materjal, põhjustame sellega külmakergete erisuse – uus osa ei kerki, vana osa kerkib. Kui kogu lugu liiguks koos, me ei märkakski seda – reaalselt on sama viga tehtud ka Maanteeametis, kus siirdekiiluna käsitletakse ainult dreenkihi paksuse muutust ning truupide tüüpjoonistel nõutakse suhteliselt järsu üleminekuga taastäites dreeniva materjali kasutust ka juhul, kui olemasolevas muldkehas või koguni katendikihtides olev materjal on külmakerkeline.

Kui teekonstruktsioonis on vett hästi juhtiv kiht (on see dreenkiht või killustikalus), tuleb vesi sellest kihist välja juhtida. Seda on võimalik lahendada kas muldes nõlvalt väljajuhtimisega (kihil on piisav põikkalle) või pikidreenidega. Nullprofiilis on valikud piiratud ja seetõttu tuleks pigem vältida ümbritsevast keskkonnast (teekonstruktsioonis samas sügavuses esinev materjal) erinevate nõuete kasutamist.

Samas suunas on ka InfraRYL ja MaaRYL soovitused – MaaRYL 2010 – 2233.1.5 Lõpptäite materjalid: Liiklusaladel tehakse lõpptäide tihenduskõlblikust materjalist. Kui süvendist saadud materjal on nõuetekohane, kasutatakse seda. Kui materjal tuuakse mujalt, peavad selle külmumisomadused olema samad, mis süvendist eemaldatud materjalil (Juhis: peenosiste <0,063 mm sisaldus 0,8…1,2 süvendist kaevatud pinnase peenaine sisaldusest).

Siit tulenevalt ei ole kohane esitada nullprofiilis oleva kruusatee taastäitele nõudeid filtratsioonile juhul, kui olemasoleva teekonstruktsiooni samas kihis esinev materjal (pinnas) neid nõudeid ei täida.

Ka Maanteeameti objektidel on seni piirdutud kiiluga liivast dreenkihi piires (20…30 cm) ning joonistel esitatakse sügavamates kihtides 1:1,25 kallet koos filtratsiooninõuetega taastäitematerjalidele – analoogselt truubi tüüpjoonistel (1) ja (2) esitatud mittekorrektsele lahendusele sest ei ole mõistetud ja järgitud projekteerimisnormides (M106) esitatud siirdekiilu sisulist rolli. Mu meelest tuleks kasutada soome juhendi lahendust jooniselt 19B

Taastäitmine, kihi ülekate

MKM M101: §25 (3) Tee katend taastatakse vastavalt taastatavatele kihipaksustele kihtide kaupa, astmeliselt. Iga järgnev katendi kiht peab olema ülekattega alumise suhtes vähemalt 30 cm.

Antud teema käsitleb vaid tee katendi osa, mitte teekonstruktsiooni laiemalt. Katendi hulka kuuluvad kate, alus ja lisakihid (dreenkiht, külmakaitsekiht). Väidan, et kaeviku astmeline laiendamine on vajalik tõenäoliselt mitte kogu sügavuse taastäitmisel (näiteks, paikneb toru 4 m sügavusel), vaid kas ainult töökihis (150 cm katte pinnast), külmumissügavuse ulatuses (125 cm katte pinnast) või vähemalt ülemise meetri ulatuses (uue asfaltkatte puhul külmakindla materjali kasutamise nõue). Täna puuduvad kontrollitud alused selleks, et konkreetne number lukku lüüa ja olen tänulik praktikutele soovituste eest (võimalik, et nõudeid tuleks veel diferentseerida lähtuvalt tee/tänava koormusest).

Nüüd tuleks eeltoodu ka kirja saada KOV kaevetööde juhistesse, et kuidas pärast kaevetöid teekonstruktsioonid taastada tuleb.

Karjäärimaterjalide võrdlev analüüs eesmärgiga kontrollida materjali vastavust projektis ettenähtud tasemele (proovivõtt, vibraatortihendamine, niiskussisalduse ja elastsusmooduli mõõtmine välitingimustes, terakuju hindamine Krumbeini skaalas mikroskoobivaatega, võrdlused)

Et saada võrdset tihendustaset, kasutame elektrivibrostendi (Matest), mis sisaldab 720 W elektrivibraatori, mis surutakse konstantse survega Proctor-vormi ning 30 sekundiga saavutab liiva tihendamisel statsionaarse laboriseadmega sama tulemuse.

Välitingimustes materjali elastsusmooduli mõõtmisel on mõistlik kasutada Taani koolkonna defektomeetritel (nt Dynatest LWD 3032) lisa-andurit mis kinnitatakse Proctor-vormi külge ja mõõdab kogu vormi liikumist, sest laboritingimustes on all betoonpõrand ja välitingimustes võrdväärset tagada pole võimalik.

Niiskussisalduse kontrolliks kasutame 400W halogeenlambiga digitaalset niiskusmõõtjat (ka see on laboris võrreldud – liival saame 10 minutiga tulemuse, mida laboris tuleb oodata 24 tundi – saadud number on 10% väiksem kui laborikatses).

Lähiajal võiks sellise töö ette võtta näiteks Väo karjääri pestud paekiviliiva kasutusvõimaluse uurimiseks Väo sõlme ehituses.

Materjalide elastsusmoodulite uuringud on vajalikud katendite dimensioneerimise süsteemi ajakohastamiseks, et see tugineks reaalselt mõõdetud numbritel, mitte “kabinetivaikuses kogemuslikult määratul”.

Esimene nurgakivi on mõõterežiim – kui tahame, et ehitusprotsessis mõõdetav haakuks arvutuslikuga, tuleb mõõta režiimis mis on võimalikult lähedane tööolukorras esinevaga.

Võrrelda erinevaid liivasid – elastsusmooduli ja niiskuse seosed erinevatel materjalidel tolmliivast kruusliivani. Võrrelda erinevaid killustikke – kas elastsusmoodul on seotud tera suurusega, killustiku liigiga (sidumata segu, ridakild, fraktsioneeritud kild), kivimaterjali tugevusega (LA). Lisaks võrdlusse ka pestud paekiviliiva kuigi sellega seonduvad muud probleemid mis ei pruugi olla seotud tugevusnäitajatega.
Katse käigus materjal tihendatakse Proctor-vormis (vibraatortihendamine), mõõdetakse niiskus ja elastsusmoodul Dynatest LWD seadmega. USA uuringud on võrrelnud valemeid ning see on ka Dynatesti tarkvarasse juba lisatud, et saaks adekvaatselt võrrelda vormis mõõdetut lahtiselt looduses mõõdetuga.

Liivadel on kontrollitud nii tihendustehnoloogia kui niiskusmõõtmine, killustikel vajab see veel uurimist sest kirjanduse andmetel selgub, et erinevatel materjalidel on tihendamiseks vajalik energia erinev. Seega lähtepunkt, et kasutada killustiku ja kruusa tihendamisel sama tihendusrežiimi mis liival, ei pruugi paika pidada. Põhimõtteliselt on kruusal võimalik ka standardne Proctor-tihendamine, kuid vähemalt paekillustikul ei ole seda tehtud sest tihendamisprotsessis purustatakse materjal. Seetõttu on tõenäoliselt killustikule vibrotihendus sobilikum ning vastab rohkem reaalselt tee-ehituses esinevale olukorrale.

Kruusateede kandevõime mõõtmine ja selle alusel hinnang tee lubatud koormustele, sh piirangud teedelagunemise perioodil

USA uuringus on väidetud, et kui kandevõimet mõõta enne sügist, kuival perioodil, saame baastaseme. Kui see kandevõime kahaneb alla 80% taseme, tuleks hakata rakendama koormuspiiranguid. Pole täpselt määratud aga peaks selgeks tegema, millisel tasemel tuleks tee liiklusele üldse sulgeda.

Eesti tänane reglement sätestab nõuded kandevõimele ainult ehituse üleandmisajaks. Mis edasi saab, on kasutaja mure. Tegelikult muidugi teeomaniku mure kuid abiks on ainult kahjustuste ulatuse mõõtmine läbi seisunditaseme.

  • M101 – kruusatee kulumiskihil Inspector 120 MPa
  • M101 – alusel 170 MPa (pole selge, kas kruusateel on alus)

Soome normides (juhendis) on üsna ilusti antud vajaliku kandevõime väärtused erinevates rollides ja koormusega kruusateedele. See võiks olla aluseks ka meile.

  • 80 MPa – üldkasutatav palju raskeliiklust
  • 70 MPa – avalik või eratee, kuid mitte kriitilises funktsioonis
  • 60 MPa – eratee, vähe raskeliiklust
  • 50 MPa – kergliiklus
    (materjalide E-moodulid arvutuses – kulumiskiht 100 MPa, kandevkiht 150 või 200 MPa, filterkiht 70 MPa)

Külmstabiliseerimise kvaliteedikontroll – täna kehtiva reglemendi järgi tuleb stabiliseeritavast materjalist võtta proov, viia see laborisse ja valmistada laboris proovikeha. Seda tuleb hoiustada etteantud tingimustes 7 või 28 päeva ja teha kaks katset – survetugevus ja paindetugevus. Kas varem asfaldi võiks peale panna ei ole päris selge – kui seda ka tehakse, on tegemist töövõtja riskiga.

  • Itaalia normides (Capitolato Speciale D’appalto – Norme Tecniche – ANAS SpA 2009) on teema lahendatud kahes etapis. Esmalt kuni 4 tunni jooksul peale tihendamist kandevõimemõõtmised LWD seadmega. Siis 24 tundi pärast tihendamist. Kui mõlemad tulemused piisavad, pole laborikatseid vaja.
  • Tegelikult oleme katsetanud et täpsustada mõõterežiimi, huvitava aspektina on selgunud, et KS-kattekiht tugevneb jõudsalt viis päeva, seejärel on mõningane langus. Ning konkreetne mõõdetav tulemus sõltub väga tugevalt mõõtmisel rakendatud režiimist analoogselt killustikaluse mõõtmisel esinevaga.
Pärnus remonditi Ehitajate teed (Tallinna mnt ja Liivi ristmikud). Asendati killustikalus, lisati tehasesegu TS32 ja kolm asfaldikihti. Kandevõimet mõõdeti LWD seadmega 4h ja 24h peale stabikihi tihendamist. Vajalikud numbrid olid tegelikult käes 5,5 tunniga tihendamisest. Nõue on, et 24 tunni jooksul peab see olema saavutatud. Seega sisuliselt võimalik juba kuus tundi pärast stabikihi paigaldust asfalt peale lasta. Ning antud juhul õnnestus nädalavahetusega kogu lõik korda saada. Võimalik, et saaks ka vähema asfaldiga hakkama, uurima peaks, kas seejuures tohib raskeliiklust ka suht kiiresti peale lasta – et kas see ei kahjusta veel korralikult kivinemata stabikihti. Esimene mulje on küll selline, et stabikihi kandevõime tõuseb väga kiiresti ja nõutud 200 MPa asemel on kiiresti 600 MPa käes. Arvaks, et ühe asfaldi puhul raskeliiklusega võiks päevakese oodata. Kui aga on rohkem asfalti pandud siis saab ka kiiremini avada.

Kivisillutise projekteerimine ja ehitamine. Täna on kaks juhist – MKM määruses 101 käsitletakse sillutiskatet minimaalselt, Tallinna tüüpkatendites veel sisuliselt vaid munakivisillutist. Arhitektid ja projekteerijad aga ka ehitajad vajavad paremat juhist sest erinevate lahenduste puhul on nõuded erinevad. Ka tuleks täpsemalt määratleda, mis kusagile sobib – arhitektid soovivad klinkerkivisillutist igale poole värviliste võimaluste pärast, kuid keegi pole mõelnud, kuidas naastrehv klinkriga toimetab. Plaatide kasutamisel tuleb kindlasti kasutada ka seotud alust ja seotud vuugitäitesegu. Ning ei tohi unustada ka plaatide tugevusnäitajaid projektis fikseerida – tüüpkatendites on viide InfraRYL kogumikule kui tegu on mingi muu sillutisega, mida tüüpkatendi juhis ise ei kata. EVS-EN 1339 plaatide kohta sätestab plaadi kolm tugevusklassi, InfraRYL käsitleb neist vaid kõige tugevamat. Järelikult nõrgemate klasside betoonplaate võiks infratöödes üldse mitte kasutada. Võibolla on need sisetöödeks või kuskil era-aias sobilikud, kuid igatahes mitte kohtades kus sõiduk ka liikuda võib.

Detailsemad nõuded kivi tüübi, aluse ja vuugitäite valikute kohta ning kvaliteedinõuded tasasusele ja vuugivahedele. Ilmselt saab ühtteist aluseks võtta InfraRYL kogumikest, kuid tõenäoliselt tuleb tudeerida ka kivitootjate poolt kaasapandavaid kasutustingimusi. Lisada tuleb ka vaegnägijatele tarvilikud teemad nagu brai-kividega seonduv sest ka see on kivisillutis.

Brai-kivid vaegnägijatele, mis on spetsiaalse tekstuuriga (mummulised) et pime oma valge kepiga neid tunnetada saaks ja kontrastse värvitooniga (näiteks, kollase pigmendiga betoonist), paigutatakse ülekäiguraja juurde kõnniteele. Üldjuhul peaks kivi paiknema 30 cm sõidutee servast (äärekivi sõidutee-poolsest servast).

Oluline aspekt, et brai-kivide rida peab olema risti ülekäiguraja suunaga. Kuna tihtipeale on ristmiku lähiala kujundatud äärekividega vastavuses sõidukite pöörderaadiustega, siis jääb ka ülekäigurajale suubumine kõverale lõigule. Võimalik, et brai-kividega tähistatud on vaid osa ülekäigust, kuid see peab igal juhul kulgema kas teega risti või ka kõnnitee sihis suunda muutmata.

Brai-kivide rida tohib poolitada, kuid seda ainult üks kord. Pooled on teineteise suhtes nihkes, kuid poolitatud sektsioonid peavad olema omavaheliselt kontaktis (kasvõi nurkapidi koos, nende vahel ei tohi olla tühja ala millest vaegnägija tundlad võiksid üle libiseda mummuga kohtumata).

Pimedatele (vaegnägijatele) ettenähtud alal ei tohiks olla mitmesuguseid poste (elekter, foor, märgid) – ja kui on, siis tuleb nende postide aluse ümber paigutada erineva tekstuuriga kivid.

Kui näiteks on tegu ebatasase kattega (munakivisillutis või murtud täringukivi), peaks brai-kivi asemel olema kontrastsena sile kivi.

Mis on filtratsioon ja filtratsioonitegur ehk filtratsioonikoefitsient?

Üldiselt püütakse filtratsiooni mõistega kirjeldada materjali või pinnase veejuhtivust (permeability). Näiteks on Soome normides kasutusel mõiste “filterkiht” mille ülesanne on tuntud kohviautomaadi filtri funktsiooniga analoogne – mitte lasta gurmaani tassi kohvipaksu – antud juhul, takistada peenosiste (saviosakesed) liikumist ühest kihist teise, aluspinnasest teekonstruktsiooni. Seda rolli võib edukalt täita ka geotekstiil (geokangas). Kui aga soovime, et see materjal ka vett konstruktsioonist välja viiks, esitame sellele hoopis teistsugused nõuded. Liivade veejuhtivus on tavaliselt vahemikus 0,01…10 m/ööp. Killustikel algavad numbrid tasemest 200 m/ööp.

Mida me filtratsiooni all tegelikult mõõdame? Proctor-tihendatud materjali vertikaalset veeläbilaskvust ehk seda, kui hästi vesi ainult ülalt alla liigub. Tulenevalt mõõteseadme gabariitidest, võetakse mõõtmiseks pinnase/materjali peenem osa, fr 0/4. Materjal tihendatakse Proctor-maksimaalsele tihedusele ja juhitakse vesi vertikaalsuunas materjalist läbi. Taandades protsessi teekonstruktsiooni normaalsele olukorrale, mõõdame sel teel materjali omadust viia vett konstruktsiooni alumistesse kihtidesse ja nende alla, mitte konstruktsioonist välja.

Esimene hüpotees on, et peenosis vett läbi ei lase, kuid tühikud jämedamas materjalis lasevad. Ehk siis, tuleks katsetada koos jämedama materjaliga ja suuremas seadmes. Seda hüpoteesi toetab ka Vene standardis toodud lähenemine kogu materjali filtratsiooniteguri (veeläbilaskvuse) leidmiseks korrutades 0/4 materjalilt saadud tulemuse kogu materjali ja katsetatud materjali (0/4) efektiivdiameetrite (d10) suhte ruuduga. Praktilised katsed suurema seadmega on aga näidanud, et kui räägime kruusast, siis kruusa jämedamad terad vett läbi ei lase ja üldine terastikuline koostis on üsna ühtlane, peenosised täidavad jämedate terade vahelisi tühikuid ja sobivat struktuuri vee liikumiseks ei teki. Killustiku sõelkõver on mõnevõrra erinev ja sisaldab oluliselt rohkem tühja ruumi, mis vett läbi laseb.

Teine aspekt on tihendamise suuna (tihendatava kihi orientatsioon) ja vee liikumise suuna küsimus. Selgub (ja seda tõestas juba mitu aastat tagasi oma koolitustes ka dr. Peeter Talviste), et tihendamise käigus moodustub seadmes peenosistest membraan iga tihendatava kihi vahele. Ning loomulik on, et vesi läbib seda membraani väga vastumeelselt. Hardo Pajus (TTÜ labori juht) kaitses oma magistritöö, mille käigus võrreldi horisontaalset ja vertikaalset veejuhtivust (selleks ehitati briti juhendi eeskujul permeameeter). Võrdluskatsetega tõestati, et probleem on nimelt tihendatava pinna ja vee liikumise suunas. Loogiline, et me peaksime materjali kontrollimiseks püüdma tekitada maksimaalselt reaalse tööolukorra lähedast seisu – seega, tuleks katse käigus vertikaalse tihendamise puhul vett juhtida horisontaalselt mis vastab teekonstruktsiooni puhul vee konstruktsioonist väljaviimisele. On siiski üks aspekt, mida antud katses ei lahendatud – seadmest väljuv vesi juhiti läbi geotekstiili, kuigi permeameetri standardis (UK) on seal 1-2 mm avaga metallvõrk, seega inglased eeldavad, et läbi materjali juhitav vesi võib materjalist peenosiseid välja pesta mille tulemusena paraneb veejuhtivus katse käigus veelgi (inglise juhises soovitatakse, et kui huvitab, võiks katse käigus väljavoolanud veel lasta settida ja uurida, mida ning kui palju välja pesti). Lisaks liivade ja kruusade katsetamisele uuriti ka killustike veejuhtivust ja tulemus ca 300 m/ööp vastab ka väliskirjanduses kohatud suurusjärgule.

Otsesed järeldused: (vertikaalne/horisontaalne/EVS901-20) – killustikud ainult vertikaalse seadmega mõõdetud

  • looduslik liiv – 13,5/32,7/8,6
  • looduslik kruus – 7,3/6,7/3,3
  • purustatud kruus – 8,8/48,1/0,8
  • lubjakivikillustik 16/32 – 255
  • lubjakivikillustik 4/32 – 276
  • lubjakivikillustik 0/32 – 229

Katseid tuleks kindlasti jätkata – nüüd on selleks tehniline võimekus ja mõningased kogemused. Mis probleem ilmnes – et standardikohases katses oli tihendustegur suurem kui vajalik (1,03-1,04), jämedama materjali tihendamise režiimi uurimisega tuleb edasi tegelda sest ilmneb, et Proctor-meetodil on omad puudused. Väidetavalt on erinevatel materjalidel tihendamiseks vajalik erinev energia, seega Proctor-tihenduse liiva režiimi võibolla ei saa ehk ei tohi kasutada kruusale ja killustikule. Mis tähendaks ka seda, et Proctor-tihenduse mõiste kaotab sisu ehk jääb kehtima ainult liivale? Kui asendame geotekstiili seadme väljundis metallvõrguga, paranevad kruusa (ja ka liiva) veeläbilaskvused veelgi kui peenosised testi käigus välja pestakse.

Mida teha?

Kui eeldame, et teekonstruktsioonis on killustikalus, siis tuleb vesi killustikalusest välja juhtida kas servast avatud lahendusega (killustikukiht on avatud mulde nõlval) või pikidreenidega. USA juhiste järgi piisab kui katte all on 4″ ehk 10 cm killustikku, mida tohib tihendada ainult staatilises režiimis paari läbikuga.

Mis nõuded siis teekonstruktsioonis killustiku alla paigutatavale materjalile esitataks? Ilmselt külmakindlus. Täna on normis (MKM määrus 106) nõutud asfaltkattel ülemise meetri külmakindlust (katte pinnast loetult). Kuidas tõestada materjali külmakindlust? Soome juhises loetakse liivad ja kruusad, kus kuni 7% peenosist (alla 0,063 mm) külmakindlaks lisatingimusteta, kruusad kui alla 0,02 mm on kuni 3%, loetakse külmakindlaks ka kuni 15% peenosistega. Rootsi juhis lisatingimusi ei esita (kõik materjalid kuni 15% peenosise sisaldusega on külmakindlad). Kahtlust ei tohiks olla, kui valida just seesama 7% piir – ka Venemaal kasutatakse lähedast määratlust – kuni 8% peenosisega loetakse külmakindlaks, kuni 5% dreenkihis kasutuseks sobivaks (paraku ei ole see kriteerium otseselt normis vaid rakendatakse projektide tasemel). Tallinna tüüpkatendites on kirjas, et filtratsiooni ei nõuta, külmakindlus määratakse sõelkõvera alusel (määruses 106 toodud graafiliselt, kuid eelkirjeldatud protsendid on normi graafikuga kooskõlas).

Soome (ja Rootsi) normides ei räägita veejuhtivusest ega filtratsioonist. Määrus 106 lubab kasutada tellijaga kokkuleppel teiste riikide norme ja juhendeid. Järelikult, võiks projektides sisse kirjutada, et vee viib teekonstruktsioonist välja killustikukiht, mille veejuhtivus on tagatud kui materjalis puudub nullfraktsioon (tegelikult juhib ka nulliga killustik vett päris ilusti, kuid siin tulevad vastu teised probleemid vähemalt paekillustikel – peenosis vahetult asfaldikihi all muutub lagunedes saviks ja moodustab külmaohtliku kihi). Samuti võiks killustiku alla kavandatud kihilt (mis valdavalt on kruus- või liivpinnas), nõuda Soome juhise alusel vaid külmakindlust, seega max 7% peenosisesisaldust. Täna on kvaliteedinõuetes (määrus 101) sees filtratsioon, kuid loodame, et seda korrigeeritakse ja seetõttu tuleks projekteerijal juba ette püüda lahendusena projektis vältida otsest dreenivuse või filtratsiooni nõuete sissekirjutamist. Võiks projektis viidata Soome juhiste kasutamist ja sellest tulenevalt piirduda ülemises meetris külmakindluse nõude fikseerimisega läbi peenosise protsendi (7%). Juriidika – et ministri määrust võib muuta vaid minister ise, peab sammud ette võtma MKM.

  • Haardeteguri mõõtmised Eestis

Eestis kasutatakse haardeteguri mõõtmist maanteedel ja lennuväljadel. Maanteemõõtmistes on selleks Teede Tehnokeskusel ViaFriction seade. Seadmega mõõdetakse kas fikseeritud libisemise režiimis (libisemine 20% talvel, 18% suvetingimustes) või muutuva libisemise režiimis, kus tulemuseks on neli näitajat:

       µ-peak – muutuva libisemisega haardeteguri väärtus, mis arvutatakse mõõteratta maksimaalse pidurdumise faasis

       F60 – haardeteguri väärtus 60 km/h kiirusel

       F30 – haardeteguri väärtus 30 km/h kiirusel

       Sp – kiiruse/haardeteguri kõvera kalle F60 punktis (alt – F30 punktis)

ViaFriction seade toimib kas sõiduki või kerghaagise külge monteerituna ja mõõtmised on võimalikud kiirustel 20…95 km/h, tulemused taandatakse eeltoodud standardiseeritud parameetritele. Suvisel mõõtmisel (Tehnokeskus mõõdab ainult suvel) kasutatakse veepaaki millega tekitatakse mõõdetavale pinnale enne mõõtmist veekiht. Tavapäraselt mõõdetakse haardetegurit fikseeritud vahemaa tagant mõõtelõikudena.

Lennuväljadel kasutatavad seadmed on monteeritud standardsele sõiduautole (rajameistri töösõiduk) kuid neid kasutatakse tegelikult ainult vastaval suletud territooriumil.

Madalamatel kiirustel mõõtmiseks puuduvad Eestis mõõteseadmed, samuti ei ole siseriiklikult kehtestatud mingeid nõudeid jalakäijate ala haardetegurite suhtes (ei konkreetset väärtust ega mõõtemetoodikat).

Briti pendel

Seadme kasutamist reguleerivad standardid:

  • BS 812 Pt. 114
  • BS EN 1097-8 Determination of Polished Stone Value 
  • AS/NZS 4586:1999 Slip resistance classification of new pedestrian surface materials 
  • BS 6077 Pt 1 Clay and calcium silicate pavers for flexible pavements. 
  • BS 7044 Artificial sports surfaces: person/surface interaction. 
  • BS 7188 Impact absorbing playground surfaces 
  • BS 8204 In-situ flooring, part 3 Code of practice for polymer modified cementitious wearing surfaces. 
  • ASTM E303 Standard Method for – Measuring Surface Frictional Properties Using British Pendulum 
  • BS 7976 Method of operation and calibration of the pendulum tester. 
  • EN 1436 : 1997 Road Marking Materials
  • BS EN 13036-4:2003 Road and Airfield surface characteristics 

Mõõtmise tulemuseks saadakse PSV lugem – a reading of Pendulum Test Value

Seadet kasutatakse olulise elemendina riskihalduspoliitikates järgmistel eesmärkidel:

          Road surface testing 

          Testing of new road surface materials under development 

          Testing of aggregates in the PSV (polished stone value) test 

          Testing of floors and pedestrian walkways 

          Flooring materials product development 

          Accident investigations, both traffic and pedestrian 

          Litigation investigations 

          Testing of pavers in the Flat Bed Polisher 

It is used in the following ways: 

          Assessing surface safety 

          Evaluation of floor cleaning materials 

          Checking effectiveness of maintenance procedures 

          Accident investigations 

          Evidence for litigation purposes 

Katse teostamisel reguleeritakse pendli kõrgus katsekehast selliseks, et mõõtepind (kummiplaat) on ühenduses katsekehaga 124…127 mm pikkusel lõigul. Seejärel niisutatakse katsekeha pulverisaatorist veega (pindpinevuse tõttu ei ole tegemist 100% katvusega). Sooritatakse viis katset, nende tulemus ei tohi erineda rohkem kui 3 ühiku võrra, arvesse läheb viie katse keskväärtus.

Ühes töös oli toodud asfaltkatte haardeteguri mõõtmisel tase ca 45 ühikut, kuid pärast rattakatse teostamist st kulunud asfaltkattel 24 ühikut.

Erinevad uurimistööd näitavad millist PSV taset tuleks kuskil nõuda: kriitilistes kohtades (ringristmik, kurvid, tõusud) – 65; vähemkriitilistes kohtades 55 ja tavapärases olukorras 45 ühikut. Alla selle loetakse ala potentsiaalselt libedaks.

Lätis kasutatakse reaalselt seda katset vaid termoplastmarkeeringute haardeteguri mõõtmiseks, nõue on vähemalt 45 ühikut. Katset teostatakse briti pendliga nii sõiduteedel kui kõnniteedel. Sõidutee ja kõnnitee katsetamisel kasutatav kummiriba on erinev.

Briti allikate alusel on tänavakividel nõutav haardeteguri tase samuti 45 ühikut – ning PSV (polished stone value) peaks vastama haardetegurile korrutatud 100-ga. Seega – PSV 45 = haardetegur 0,45. Tegelikult loetakse haardetegurit sõltuvaks kiirusest ja erinevad allikad viitavad vastavuskiirusele vahemikus 10…50 km/h.