SMA või AC surf – üldiselt on SMA segul eelised AC surf ees nii paremas skeletis (koormustaluvus) kui haardeteguris. Tegelikult pole pilt aga nii ühene, skeleti eelis ilmneb sellest, et peenosiseid on segus vähem, segu on poorsem ja kivimaterjal on omavahel paremini kontaktis. AC surf poorsus on väiksem ja seega ka segu nihkekindlus. AC surf ja AC bin võivad koormuse all rohkem voolama hakata. Parema haardeteguri näitajad on saavutatud naastrehvidega – tänu katte pinna tekstuurile on naastu jaoks süvikud, mille taga naast saab parema kontakti kattega. Seevastu tiheda asfaltbetooni (AC surf) puhul on katte pind siledam ning haarde mehhanism põhineb rehvi ja suhteliselt sileda asfaldipinna vahelisel kleepumisel. Kui naastrehv toob kaasa oluliselt kiirema kulumise (ja keskkonna saaste), siis ilmselt on sihiks naastukasutust kahandada. Sellega seoses tasub ka soosida pigem AC surf segu, või siis peenemateralist SMA segu, sest vähemalt tiheasustusaladel on ka rehvimüra kahandamine oluline. Tõenäoliselt tuleks siis ka gilsoniidi või polümeerbituumeni kasutamist kaaluda.
Põhiprobleem, miks suure raskeliiklusega aladel SMA ei peaks olema eelistatud, seisneb enamlevinud autorongide tridem- ehk kolmeteljelistes telikutes, kui sõiduki pööramisel võib teliku keskmine telg liikuda sõiduki liikumise suunas, siis mõlemad naaberteljed liiguvad samal ajal risti sõiduki liikumise suunaga ning kui rehvi ja asfaldipinna vahel on hea nake, siis kipub selline manööverdamine asfaldist külgsuunas kivimaterjali terakesi välja tirima. Tõsi, siin on ka vastuargument mis seisneb asümmeetrilises koormuses – kurvi läbimise kiirusest sõltuv kesktõukekiirendus suurendab välisratta koormust ja vähendab siseratta koormust. Autojuht valib kõvera läbimiseks enda meelest ohutu kiiruse, kus sõiduk ei libise külgsuunas ehk teelt välja ja ei kaldu ümber. Kui kiirus on suur ja nake kattega hea, siis võib sõiduk ümber minna. Kuid samal ajal välimise ratta koormus võib 10-tonnise teljekoormuse juures olla 9 ja sisemise all 1 tonn, mis tähendab et välisratas mõjub kattele (9/5)^4,4 ehk ca 13 korda raskemini kui otse liikudes. Tulemusena on näiteks Lagedil, Tallinna ringtee ääres väike ringristmik, kus roopasügavuseks mõõtsime kuni 53 mm – seda siis nelja aastaga. Kui kate ringil veidi libedam on, valib juht ise ka ringi läbimiseks väiksema kiiruse. Nali naljaks, aga ilmselt on sellisel alal vaja kasutada hüdraulilise sideainega kihte ja asfalt peale panna üsna õhuke. Sel juhul on ka teoreetiliselt võimalik roopa ulatus väiksem. Hüdraulilise sideainega on võimalused – kas tsementstabi või kompleksstabi, teerullibetoon või päris betoon. Teelsegamise meetod ringile väga hästi ei sobi, seega tuleb eelistada tehasesegusid. Taani normides nähakse üherajalisel ringristmikul kahekordne koormus ette ja selle jagu saab asi tugevamaks dimensioneeritud. Meie süsteemis see koormuse väänamine praegu head tulemust ei too, sest 1983 normist pärit logaritmvalemi tegelikust tööpiirkonnast oleme kaugele välja läinud ja sisuliselt aladimensioneerime oma katendid suurte koormuste puhul naabritega võrreldes üsna oluliselt.
Rampide ja teiste väikese raadiusega kurvide puhul on ka teine mure – tavaline juht püüab kurvi natuke lõigata, see on väga hästi näha ka teekatte ääremarkeeringust, kus see kulunud on. Ning kui asfalt on ühesuunalisele kõverale paigaldatud kahes paanis, satub enamkoormatud väliskurvi ratas just kahe paani vahelise vuugi kohale. Vuugid on alati nõrgemad ning seetõttu lagunevad ka kiiremini. Ilmselt tuleb sellised alad püüda ühe paaniga paigaldada.
Mis on lahendus? Suure raskeliikluse koormusega ringidel tuleb kasutada tsementi – tsementstabiliseeritud alused või betoon, sealhulgas teerullibetoon – kaetud vaid ühekihilise asfaltkattega. Võimalik, et ka ilma asfaldita aladel, kus liiklus ei ole jälg-jäljes, sest betoon ei pea vastu naastrehvidele kuid naastujäljed tekivad just nendel aladel, kus liikumine on rohkem jälg-jäljes. Ringil kipuvad jäljed olema rohkem raskeliikluse omad.