Uus projekteerimisnorm

Uut normiteksti on koostatud juba vähemalt 4 aastat. Sellega on tegelenud MKM/MTM ja MNT/TRA, läbitud on mitmeid ametkondlikke reforme ja vahetunud on koostajad. Põhirõhk on olnud ameti töötajatel, ministeeriumi poolt on protsessi vedanud Pavel Karev, kes küll praeguseks on siirdunud erasektorisse. Viimase aasta jooksul on protsessis osalenud ka mitmed erialaeksperdid, kes ei kuulu nn. Kompetentsikeskuse koosseisu. Suvel tundus, et norm hakkab juba kuju võtma ning loodeti, et tekst tõlgitakse ja saadetakse arvamuse avaldamiseks Euroopasse (eelnõu avaldatud EIS kaudu augustis) – kohustuslik protseduur, millele tavaliselt keegi eriti ei reageeri kuid mis võtab 3 kuud aega ja allkirjastada saaks dokumendi alles pärast seda perioodi kui saabunud märkused või tähelepanekud on vastatud. Erinevalt vanast regulatsioonist laieneks uus ka linnatänavatele (täna on avalikele teedele kohustuslikud MKM määrused mis käsitlevad nii projekti koosseisu, materjale kui ehitamist, kuid senine teede projekteerimise regulatsioon käsitleb rangelt võttes ainult asulaväliseid teid). Siin aga tekkis takistus, sest linnatänavate osa reguleerib täna EVS 843:2016, mida aga soovitakse (Linnade ja Valdade Liit) põhjalikult ümber kujundada senisest tehnokraatlikust lähenemisest elamisväärse linnaruumi suunas, millega seondub ka soovitud standardi uus nimetus “Linnaruum”. Paraku on tegemist vägagi pikaajalise protsessiga mis eeldab kooskõlastamist väga erinevate soovidega huvigruppidega, mistõttu võib standardi koostamine võtta vähemalt kaks aastat ja lisaks pole täna ka selge, kas ja kes selle eest maksaks (ükskõik, kes selle tegemise ette võtaks, põhiraskuseks on mitte dokumendi kokkukirjutamine vaid selle kooskõlastamine KÕIGI seotud osapooltega, mistõttu hankekorralduslikult tuleb selle standardi koostajale lepingu põhisumma välja maksta enne kooskõlastuste saamist, vastasel juhul ei hakka ükski riske tunnetav tegija seda tööd tegema). Nii on ministeeriumi ees ülesanne tänasest normikavandist mis leitav eelnõude infosüsteemist, välja võtta linna käsitlevad enam konfliktsed teemad ja lahendada need normi tasemel pärast uue standardi valmimist. Mis nüüd siis edasi saab? Tõenäoliselt jõustuks uus norm alles suvel (1 juulist), kuid selleks ajaks tuleb korda teha ka kõik senised juhendid. Ning enne uue normi jõustumist algatatud projektid on võimalik senise normi ja juhendmaterjalide baasil lõpuni viia.

Normiteksti koostamisel on eeldatud, et paralleelselt valmib käsiraamat, mis peaks sisaldama kogu täna ameti juhenditega lahendatud osa – need juhendid on pahatihti omavahel vastuolus ja nii mõnigi kord ületavad normitehnilisi piire, mille kohaselt ameti juhis võib määruses sätestatut vaid karmistada, mitte leevendada. Paraku on tänane norm (M106, mille viimased täiendused jõustusid 2022 jaanuaris määruse 89 vormis), sisuliselt vananenud. Viimased sisulised arengud on nii 10 aasta tagused, vormilised muutused seondusid ehitusseadustiku vastuvõtmisega 2015. Et ka ameti struktuuri on viimasel ajal mitu korda reformitud, siis on amet loobunud ühtse käsiraamatu koostamisest ja täna me ei tea mitmes valdkonnas isegi seda, KES peaks tegelema MILLISTE juhenditega. Rääkimata sellest, et ka normiteksti koostamise käigus tehtud tähelepanekud lahenduste osas oleksid süstematiseeritud, et mida siis juhend peaks lahendama.

Paraku on terve rida detaile, mille sätestamisest normitekstis on loobutud ja mis loodetakse reguleerida juhendi või käsiraamatu tasemel. Saatan peitub detailides ja siin sõltub tulevik juba paljuski sellest, mis lepitakse kokku ameti vastava valdkonna spetsialistide poolt ja fikseeritakse juhendis. Asi pole lootusetu, sest ameti viimasel ajal koostatud juhendid eriti geomeetriaga seonduvalt, on juba arvestanud uue normi nõuetega. Lisaks on amet paljudes projekteerimishangetes soovinud, et projekteerija arvestaks ka uue normikavandi sätetega ja variandid arutatakse töö käigus läbi – sel teel on nii mõnigi komistuskoht selgeks saanud ja korrigeeritud normikavandis.

Käsiraamat võiks ju olla “hea tava”, see ei pruugi olla koostatud ametnike poolt, kui ametist on kujunenud või kujundatud Menetluskeskus, mitte Kompetentsikeskus. Seotud osapooled (projekteerijad ja ehitajad) võiksid selles osas jämedama otsa enda kätte võtta ja ise käsiraamatu koostada. Soomes on selleks InfraRYL mis ei ole ametnike koostatud kuid mida amet aktsepteerib. Eestis on ju seda teed ka mindud – 1977 ilmus viimane käsiraamat – 336 lk. Selles on palju asjalikku, kuigi tõsi, oluline osa sisust on tänaseks vananenud.

Kuna mu põhihuvid on ikkagi seotud katenditega, siis peatuks selles pikemalt.

  1. Normitekstis kaovad ära maanteede klassid. Paraku on need seotud varuteguritega KAPis, järelikult tuleks KAPi kasutuse jätkamisel tee klassi asemel sisse tuua maantee liigist, liiklussagedusest ja projektkiirusest sõltuv parameeter. Otseselt liiklussageduse kasutamine siinjuures ei ole enam objektiivselt õige.
  2. Muldkeha ja katendi käsitlus on muutunud, siin on oluliseks Peeter Talviste viimase paari aasta (2019-2022) uuringud Ametile, mis sisuliselt muudavad nii mõndagi – alustades katendi projekteerimise meetoditest – uus jaotus “kataloog” (valmis arvutatud lahendid mida seni tüüpkatenditeks nimetati) – “tüüplahendused” (senine praktika KAPiga, kus pinnaste ja materjalide omadused valitakse juhendi tabelitest vastavalt geoloogi poolt määratud pinnase liigile) – “erilahendused” (arvutusaluseks on juba väljas või laboris mõõdetud parameetrid, mitte kaudselt läbi liigituse valitu). Selgemalt on määratletud mis on geotehnika ja millal on vajalik geotehniku töö tee projekteerimisel – seonduvalt erimaterjalide kasutamisega või nõrkade pinnastega. Võimaldatakse seega ka kataloogikatendite kasutus, mis seni on sisse kirjutatud vaid linnatänavate standardis ning mille alusel on Tallinnas ühtteist juba tehtud, plaanid on laiemad. Ning vähemalt Talviste töödes on selgelt välja toodud ka siht riigiteedele, tuginedes seejuures naabrite praktikale. On selge, et kataloogilahendid kujunevad veidi kallimaks, kuid kui teekonstruktsioon on mõnevõrra üledimensioneeritud, kaasneb sellega kogu konstruktsiooni pikem tööiga (eeldusel, et kulumiskihid asendatakse õigeaegselt ning hooldusremontidega ei venitata viimase võimaluseni).
  3. Ei ole enam võimalik kasutada muu riigi juhendmaterjali. See on asendatud võimalusega, normisätetest KATSELISELT kõrvale kalduda. Sel juhul peab aga katsetamine olema põhjendatud – mida ja miks katsetatakse. Samas ei reglementeeri normitekst aga otseselt kasutatavat metoodikat. Siit tulenevalt, on võimalik näiteks kehtestada juba tõlgitud Soome teekonstruktsiooni projekteerimise juhis viies sisse mõningad parandused seonduvalt ülejäänud juhiste süsteemi ja definitsioonidega. Mõnes mõttes on tegemist tagasiminekuga, sest senine määrus 106 lubab seda, kui tellija põhjendab vajaduse seletuskirjas ning asi on ohutu. Ilmselt on põhjus kaugemal, sest tellija koostab seletuskirja vaid erandjuhtumil, kui ta on uurimise all. Paraku tundub et nii visati ka laps pesuveega välja.
  4. Aluspinnaste ja materjalide liigitus. Senine katendite arvutusmetoodika tugineb jätkuvalt VSN 46-83 ehk nõukogude-aegse normi kohaselt GOSTi alusel liigitatud pinnastel ja materjalidel. 2014 püüdsime leida üleminekut euroliigitusele, kuid see ei osutunud võimalikuks, liiga suured on aluste erisused just pinnaste osas. Nii Soome kui Rootsi on aga liigitused ammu vastavusse viinud ja siit tulenevalt, uue normi rakendumisel peaks olema välistatud KAPi kasutus. Jääksid tõenäoliselt Soome reeglite kohane Odemarki valemi kasutus, mis saaks olla kas tüüplahendi kujul (koormus katendi eeldatava tööea jooksul miljonites telgedes, siit tulenevalt, kas koormusklassist tulenevalt miinimumparameetrid – konstruktsiooni kandevõime ja asfaldikihtide paksus – või seostest arvutatav vajalik kandevõime) või kataloogi alusel. Sel juhul tuleb see kataloog veel koostada, põhialuseks on võimalik võtta nii InfraRYL linnalahend mis on aluseks olnud ka Tallinnas (ja Tartus), või siis tuginedes Eesti iseärasustele läbi arvutada Odemarki valemiga. Kui soovite, on võimalik ka ilus lahendus – tänase KAP v2.0 asemel võtta kasutusele KAP 3.0 mille alused on toodud juba Soome teekonstruktsiooni normis (Soome veebilehel on ka vastav Excel-rakendus, mis tõsi küll, ei sisalda veel külmakerkearvutust aga koos külmakerkearvutustega kavand on ka meil valmis katseliseks kasutuseks).
  5. Külmakerke ulatus – tuginevalt Soome (ja ka Rootsi) praktikale, on diferentseeritud lubatud külmakerke ulatus, mis seni on olnud kõigi teede asfaltkatetel kuni 40 mm, sõltumatult tee liigist või projektkiirusest. Siin on jällegi kaks võimalust – kas lugeda üle Eesti igal pool arvutuslikuks külmumissügavuseks 125 cm või diferentseerida see, lähtuvalt näiteks Mart Olmani TKTK ja TTÜ lõputöödes määratletud väärtustest liivpinnastele. Mõlemal juhul on madalama liiklussageduse ja projektkiirusega teedel võimalik oluline sääst, sest ühtlane külmakerge ei ole sisuliselt ohtlik. Ja teine seos – aluspinnaste asendamise vajadus seondub reeglina just külmakerkearvutustega (KAP 2.0 puhul võib see siiski tuleneda probleemist nihkepingetega liivades – kas katendi alakihtides, muldkehas või aluspinnases, kuid siin on tõenäoliselt probleem pigem ebasobivate materjalide kasutamises) – kui külmakerge on lubatud piirides ja kandevõime piisav, pole põhjust aluspinnaste asendamiseks et kasvõi formaalselt täita mingeid nõudeid, nagu see tänasest tekstist tuleneb – kui vaid arvutuslik külmakerke ulatus jääb normi piiresse.

Talviste ettekande baasilt.

Ei saa mainimata ühte põhipostulaati, mis vajab lahendamist isegi sõltumatult normi jõustumisest. Senine KAP tugineb logaritmvalemil, millega seostatakse normtelgede läbikute arv vajaliku kandevõime väärtusega (valem muutumata aastast 1983). Ning see logaritmfunktsioon ei arvesta tänaste tegelike koormustega – funktsiooni tõus on liiga leebe ja koormuse tõus ei tõsta piisavalt vajaliku kandevõime väärtust. Meie kasutame seni 15-nda aasta keskmisele koormussagedusele taandatud koormust (Evaj=70*log(Q)+56 kus Q on aastakeskmine ööpäevane liiklussagedus), Venemaa läks juba 2001 üle teisele valemi kujule mis on järsema tõusuga ja tugineb katendi tööea vältel teed läbiva koormuse arvutusele. Lisaks sellele põhimõttelisele erisusele on Vene normis rakendatud ka rida täiendavaid tegureid, mis sisuliselt tõstavad nõudeid, vormiliselt varjatud näiteks liiklusprognoosi ebatäpsuse teguri taha. Siit tulenevalt on meie katendid jätkuvalt oluliselt nõrgemad Skandinaavia omadest. Uus funktsioon on lihtsalt leitav – Soome nõuetest tagasiarvutatav. Näiteks, E=70,438*ln(Q)-725,84 kus Q on koormus normtelgedes katendi tööea jooksul. Ehk siis – 70,438*ln(Q)+247,29 kui Q lugeda miljonites normtelgedes. Q arvutus aga käib nii et loetakse kokku 10-nda prognoosaasta aastakeskmised sõidukid ööpäevas enamkoormatud sõidurajal (st loendusandmetele ja prognoosile rakendub ka rajategur) ja korrutatakse VAAB arv teguriga 0,9 ning AR arv teguriga 3,2 ja saadud tulemus 7300-ga (20 aastat 365 päeva aastas) ning parandusteguriga B, KUI sõidurada koos peenraga on alla 5 meetri. See parandustegur B sõltub tugevalt ka mulde nõlva kaldest. Ja arvutusteks kasutaks Odemarki valemit, sest Vene süsteemi arvutustes istuvad siiani sees nomogrammid, mis on digitaliseeritud ja millest siis matemaatiliselt (inter)poleeritakse valemites vajalikud vaheväärtused.

Meil on miskipärast pikalt kombeks olnud põhilise killustikaluse materjalina kasutada paekillustikku 16/32. Olgu, pinnakihis see kiilutakse. Aga ikkagi, koormus võetakse vastu terade kontaktpunktides, nende arv on piiratud – erinevalt olukorrast, kus killustik on optimaalse koostisega. Optimaalse terastikulise koostise puhul on punktide arv palju suurem. Nii kasutataksegi igal pool rohkem killustikusegusid 0/31,5 – 0/63 jne. Et punktide arv on suurem, on pinged väiksemad ja materjal laguneb vähe. Siin ka vastus, miks meie killustikalus ei kesta. Ja koos sellega, ka kate. Venemaal on fraktsioneeritud killustikust kasutusel 32/63 ja see kiilutakse erinevate segudega – peenemad killustikud nagu meilgi tavaks, freespuru, liivatsemendisegu või liiva-killu-kruusa segu. Kuid põhiliseks on ikka liiva-killu-kruusa segud või ka optimaalsed killusegud, tõsi, reguleeritud on peenosiste lubatud sisaldus.

Geotehnika detailsemat juttu ma ei käsitleks. Tuleb vaid tõdeda, et täna on Eestis vaid neli geotehnikainseneri, kellel on vajalik kutse (Pille Sedman, Mattias Olep, Mait Mets ja Peeter Talviste). Geotehnikut on vaja siis, kui me soovime ehitada nõrkadele pinnastele ja neid nõrku pinnaseid alt ei eemaldata, või siis olukorras, kus meil on kõrge mulle. Seda viimast juhtub tavaliselt sildade pealesõitudel. Nõrgaks loeme pinnaseid, mille arvutuslik elastsusmoodul (Soome juhise alusel) on alla 20 MPa. Jutuks oli, kuidas sellist kutset saada – sest eraldi koolitust ju ei ole. Vastus – tuleks nende olemasolevate käe all stažeerida, sest eraldi õppekava geotehniku jaoks eriti teede vaatevinklist, tegema ei hakata.

Ning lõpetuseks…

T-Konsult on alustanud uute uuringut mida valgustan ka teistes artiklites – 60 (ja enama)-tonniste veokite lubamisest Eesti teedele. Euroopa erand EMS – veoautole juurde poolhaagis ja kogupikkuseks 25,25 m. Suure tõenäosusega laiendatakse 2023 seda soovitust kogu Euroopale. Ning alustus on Soome ja Rootsi kogemuste uurimises. Tellija küsib, KUI need suuremad sõidukid lubatakse Eesti teedele, SIIS, kui palju just selle otsuse tõttu, kujunevad teed kallimaks. Nii ehitus kui ekspluatatsioon kokku. Soome ja Rootsi väidavad, et KUI katendid on dimensioneeritud nõuetekohaselt ja selliselt ka väljaehitatud, SIIS mingeid täiendavaid kulusid ei ole. Seega, saame väita, ET kui teed on projekteeritud Soome/Rootsi reeglite alusel, siis nad kestavad. Asfaldikihtide paksus riigi peateedel on juba lähedane, alused on veel nõrgad. Kuid kõrvalisematel teedel ei ole asi nii roosiline. Töö raames soovitakse analüüsi ka metsavedudes kasutatavatele sõidukitele, kus soovitakse samuti 60 tonni kuid 20,7 meetri pikkuste sõidukitega. Siin on pluss selles, et metsavedajatele saab lisatingimused paarisrataste kasutuseks seada, kuid need sõidukid liiguvad sisuliselt kogu teedevõrgul.

Arvestades aga just kinnitatud THK koosseisuga, tuleks siin lähtuda Brežnevi pakikeste printsiibist – soovite 60-tonniste veokitega liikuda, tuleb teede rahastamine lahendada. Nii on tehtud Rootsis, seitsmeaastased programmid kokku lepitud ja ka täidetud (kirjeldatud MA 2011-018 uurimistöös 52-tonni teemal mille järeldus oli ka Eesti jaoks ühene) ja praegu on seal sihiks võetud 74 tonni kogu riigiteedevõrgul.

 

About The Author

Scroll to Top