THK 2023-2026

Kava järelduste punkt on siis selline:

RES 2023-2026 teehoiuks eraldatud vahendite maht ja edasise rahastuse ebaselgus seavad ohtu TEN-T põhivõrku kuuluvate maanteede Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa ja Tallinn-Pärnu-Ikla väljaehitamise Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määruses (EL) 1315/2013 (edaspidi TEN-T määrus) sätestatud liiklusohutuse ja keskkonnanõuetele vastavaks 2030. aasta lõpuks. 2022. aasta lõpu seisuga vastab Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee määruses sätestatud nõuetele 39 % ulatuses ja Tallinn-Pärnu-Ikla maantee 22 % ulatuses. Seoses väga madala liiklussagedusega Tallinn-Pärnu-Ikla maantee Uulu-Ikla lõigul ning Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa Ülenurme-Luhamaa lõigul taotletakse Euroopa Komisjonilt nende lõikude nõuetekohaseks väljaehitamise tähtaja pikendamist kuni aastani 2050.
Arendusmeetmete aastane vajadus, sh TEN-T põhivõrgu maanteede väljaehitamiseks, aastaks 2030 on ca 150 mln eurot aastas.
Riigiteed vajavad olemasoleva seisukorra säilitamiseks ja seisundi mõningaseks parendamiseks iga-aastaselt 200 mln eurot. Järgneva nelja aasta jooksul on säilitamiseks võimalik kasutada keskmiselt 100 mln eurot aastas, mis on poole vähem vajalikust ning toob endaga kaasa teede seisukorra halvenemise järgnevatel aastatel. Arvestama peab asjaoluga, et seisukorra taastamine on oluliselt kulukam, kui seisukorra hoidmine. Investeeringute vähendamine teede arendusse aastatel 2023 ja 2026 ning peatamine aastatel 2024 ja 2025 takistab oluliselt transpordi ja liikuvuse arengukavas ning liiklusohutusprogrammis seatud eesmärkide täitmist nii liikluses hukkunute ja vigastatute vähendamise püüdluste, kui ka kruusateedele tolmuvabade katete ehitamise osas.

FB keskkonnas olen natukene kommenteerinud. Kava järgi on 2023-2026 ehitamiseks ette nähtud keskmiselt 50 miljonit aastas (59,8-61,3-40,0-41,2) kuid see sisaldab ka RB raames teedeehituse ning kaitsekulutustega seostatud Kanama viadukti tugevdamise. TEN-T piiratud ulatuses väljaehitamiseks (eeldades et pikendus saadakse) on vajalik aastatel 2025-2030 kokku 576 miljonit kuue aastaga. Raha mida täna ei ole. Ei ole või? See on enamvähem summa, mida iga-aastaselt aktsiisiga kokku kogutakse ja kõigeks muuks ära kulutatakse. Rekonstrueerimiseks on kavas kirjeldatud nelja aastaga 49 miljonit (20,8-3,5-0,0-24,9). Ega siin muud lisada ei ole kui KAKASTROOF. Või Autorollo lahkumiskingitus. Või Rõivase viitsütikuga pomm. Selle supi on kokku keetnud sisuliselt kõik kärakonnad, kes on koalitsioonides osalenud alates hetkest, kui aktsiisiseosed maha võeti.

Võib muidugi mõista retoorikat, kui eeltoodud kahe maantee väljaehitamist käsitleda rangelt 2+2 kontekstis, kuid esiteks, ei käsi määrus neid lõike 2+2 ristlõikesse ehitada, oluline on keskpiire mis välistab vastassuunda sattumise, võimaldades just nendel lõikudel (Ülenurme-Luhamaa ja Uulu-Ikla) 2+1 ristlõike (praktiliselt pidevalt, kus möödasõidulõigud on kord ühel kord teisel pool ning 1+1 ristlõige esineb vaid lühikestes lõikudes erandjuhtumil lisaks 2+1 üleminekutsoonidele) ja oluliste ristmike eritasandilahendused. Ja teiseks, 2050 tähtajaga on juba meil ülejäänud TEN-T lõigud kukil, sealhulgas Narva suund ja ka teised TEN-T võrgu teed mis piiripunkte ja sadamaid ühendavad. Aega nagu oleks, kuid vajalik maht on oluliselt suurem.

Vaidleks veel detailides – leian, et Ülenurme-Tatra on kohe vajalik 2+2, sest Võru suunas liiklussagedused kahanevad alles pärast Otepää haru lahknemist (Ülenurme-Reola täna 13500 mis kohe-kohe vajab 2+2; Reola-Tatra 8500), seega Tatra oruni ehk pigem Kambjani on korralik lahendus vaja kohe välja ehitada (enne 2030). Edasi vajaks korralikku lahendust lõik kuni Maaritsani (üle 5000 a/ööp), sealt kaugemale veab ka 2+1 tulevikus päris pikalt välja. Pärnu-Ikla harus on Uulust edasi tõesti liiklus väiksem (kuni 5500 a/ööp), kuid kas Uulu-Ikla keskpiirdega lahenduse väljaehitamisega venitada? Ilmselt on sel lõigul siiski ka Häädemeeste sõlm, mis vajaks paremat lahendust enne 2050 tähtaega, ka Uulu-Häädemeeste lõigul on vajalik parem lahendus ja varem. Häädemeeste-Ikla liiklus on tõesti madalam.

Ning ka selle osaga, milles nõustutakse vajaduses 2030ks valmis saada, see on siis Tallinn-Uulu või Tallinn-Ülenurme, on esitatud plaan milles 2027 aastal loodetakse ehitama hakata liiga palju lõike korraga, ei ole realistlik arvestades 2024-2025 sektori täielikku kollapsit.

Sisuliselt kokku võttes, on nimetatud kahe suuna (Luhamaa ja Ikla) need lõigud, kus täna liiklus üle 5000, kõrgema prioriteediga.

Järgnev mõttekäik tugineb pressiteadetel ja Komisjoni kaardirakendusel[1].

EL regulatsioonide järgi on prioriteediks TEN-T põhivõrgu (Core Network) teede väljaehitamine Tartu-Luhamaa ja Pärnu-Ikla suundades. Loogiline, et mõlemal juhul on kaugemate lõikude liiklussagedused väiksemad ning põhjendatud taotlus tähtaegade nihutamise kohta – Pärnu suunas on Uulu-Ikla liiklus selgelt väiksem – nii on ka Komisjoni kaardirakenduses Häädemeeste-Ikla lõik märgitud küll olemasolevana kuid mitte ehitusprioriteedis.

Tartu suunas tuleks aga tõsiselt kaaluda Ülenurme asemel esimese järjekorra ala ulatust Tatra oruni, liiklussõlmeni kus lahkneb Otepää suund. Seega loogiliseks piiriks esimese ja teise järjekorra vahel kujuneks tänane liiklussagedus 5500 a/ööp. Alates 3500 sagedusest on igal juhul keskpiirdega lahendus vajalik, kuna just selle piiri ületamisel on valdavad rasked õnnetused seotud vastassuunda sattumisega. Paraku on kaardirakenduses Tartu-Luhamaa tervikuna näidatud valmisolevana. Ning direktiivi kontekstis loetaks vastavaks vaid eraldusriba või keskpiirdega teelõigud.

Probleemid on ilmselt ka Tallinnas, sest TEN-T kaardil näeme ühendust Pärnu maanteelt kuni Ülemiste sõlmeni staatusega ”to be upgraded”. Uues kaardirakenduses ei ole enam näidatud ühendust Vanasadamani kuigi puudub ka Muuga sadama ühendus, mis ilmselt tuleks lisada. Tallinna sõlm- ehk sihtpunktiks ongi näidatud Ülemiste sõlm varasema Vanasadama asemel. Huvitaval kombel aga on kaardirakenduses näidatud Rail Balticu trass kulgema Balti jaamani. Muret võib tekitada ka teedekaardil Ülemiste-Väo ehk Peterburi tee linnalõigu märkimine olemasolevana mis ei vaja ehitust, kui samas kogu Narva suund Väo sõlmest alates on märgitud ehitusse. Samas on ehitusse kuigi hilisema prioriteediga, määratud kogu Paldiski maantee ja linnalõik Balti jaama kõrvalt Viru ringi ja Pronksi kaudu Tartu maanteele ja Ülemiste sõlmeni. Kõik siinkirjeldatu võib aga tuleneda lihtsalt kaardipidaja ebatäpsusest.

Teistest TEN-T teedest, mille tähtaeg veel ei põle, kuid liiklus sunnib takka, tuleb ilmselt prioriteetseks lugeda Jõhvi-Narva lõiku, kus täna liiklus 5000-8700 a/ööp mis ka kindlasti tõuseb, eriti siis, kui Vene suhted uuesti normaliseeruvad. Haljala-Kukruse lõigus on 4000-5600 ja sellega on ilmselt veel aega, kuigi mõned liiklussõlmed nagu Sõmeru, vajavad ka seal eritasandilahendusi varem.

Tallinn-Keila, mida küll Paldiski maanteeks nimetatakse, kuuluvus TEN-T võrku on küsitav, sest selle tee roll on pigem tugimaantee, kuna Tallinna ja Paldiski sadama raskeliikluse-ühendus toimib läbi Tallinna ringtee, linnasisest lahendust Vanasadama piirkonnaga ei ole ja ei tule kuigi veel kehtivas Tallinna üldplaneeringus (2001) selline Põhjaväilana on joonistatud. Linnast kuni Harku sõlmeni on 2+2 igal juhul vajalik ja ka plaanis, sest liiklussagedused ületavad ka täna maagilise piiri (18700-15400 kui piiriks on 14500). Hüüru-Keila lõigus on liiklus 9000-12000 vahemikus ja ka siin on 2+2 vajalik kiiresti.

Tallinna ringteed jätkatakse praegu Keilani, kuid Keila-Paldiski vajaks 2+2 kuni Kloogani (praegu 7300-9000), edasi Paldiskini (3600-4000) piisaks ka 2+1 lahendusest, sest raskeliikluse osakaal on kõrge (16-20%).

Jõhvi-Tartu-Valga on küll TEN-T nimistus, kuid ehitusprioriteetidena on kirjas vaid Tartu-Valga osa, ilmselt peegeldab tee põhjaosa prioriteedi langetamine Vene suunaga seonduvaid muutusi. Km 122-130 vajab kindlasti arendust ilmselt koos Tartu Põhjapoolse ümbersõiduga, võimalik et see jääks 2030-2050 vahemikku (tänased liiklussagedused 6400-8500 vahemikus).

Sõmeru-Paide-Pärnu on terves ulatuses TEN-T nimistus ehitusprioriteedis. Sisuline vajadus Sõmeru-Mäo lõigus on madal (liiklus alla 4000 a/ööp), kuid Mäo-Paide (6600) ja Paide-Türi (5100) vajaksid enamat. Türi-Pärnu liiklus on tagasihoidlik (alla 3000 a/ööp), kasvades vaid Pärnu lähialas (5,5 km) tasemele üle 6000 a/ööp.

Ääsmäe-Haapsalu-Rohuküla ja Virtsu-Risti on terves ulatuses ehitusprioriteedis. Ääsmäe-Risti on vahemikus 5100-8200 ja vajaks kindlasti vähemalt 2+1 ristlõiget. Risti-Virtsu on alla 3000, kuid Haapsalu lähiala km 64-70 on üle 6000 a/ööp.

Niipalju siis Euroopa kaasrahastatavast TEN-T teedevõrgust.

Paraku on Eestis ka siseriiklik teedevõrk, väike osa sellest jääb ka E-teede hulka. Väljaspool transiidimagistraale on oluliselt suurema liiklussagedusega teelõike, mis tuleks eeskätt liiklusohutuse tagamiseks rekonstrueerida. Üldiselt on need lõigud vahetult suuremate linnade lähialas, erandi moodustab T15 Tallinn-Rapla-Türi praktiliselt kogu ulatuses, kusjuures kuni Kohilani on liiklussagedused täna üle 7000 mis tähendab, et ka 2+1 ei oleks selles osas lahenduseks.

Küsite, kus on lahendus teedevaldkonna rahastamiseks?

Tutvuge ühe regulatsiooniga 2022/0362.  Siin on kirjas, et tuleks laiendada läbisõidupõhist teekasutustasu kõigile autodele (sh ka sõiduautodele) ning et tasulistelt teedelt ei mindaks üle kohalikele tasuta teedele, rakendada süsteemi kogu teedevõrgule. Vastavuses põhimõttega “saastaja maksab” siis antud juhul ressursi kasutaja ehk kulutaja. See võimaldab samaaegselt kahandada aktsiisi summat ehk protsenti ning lahendada ka kohalike teede rahastamise ja vajalikud diferentseerimised (saastetariif, ummikumaks, naastrehv jne) kasutades sisuliselt ka Eestis väljatöötatud ja rakendatud lahendusi (Fleet Management). Ajapõhine teekasutustasu lõpetatakse hiljemalt aastal 2030 ja asendatakse läbisõidupõhise tasuga. Keegi ei keela varem – see annaks meie IT-sektorile võimaluse vajalik lahendus ka teistele müügiks sobilikuks lihvida.

Mida ametnik selle peale vastab? Meie tänane süsteem (indulgents ehk ajapõhine makse ilma seoseta tegeliku kasutuse või ressursikulutamisega) on odavaim lahendus ja toimib seni, kuni see on võimalik. Kui püüaksime rakendada eelkirjeldatut, ei ole meil mingit tagatist, et ettepanekus toodud rahade jagamine teeomanike vahel ka teoks saab, sest kõik maksed laekuvad riigikassasse ja Riigikogu ainuisikuliselt peab jätma endale otsustuskoha iga sendi eraldamiseks.

[1] https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html?layer=1,2,3,4,5,6,8,9&country=EE

Scroll to Top