UUDISED

  • Dynatest LWD seadmega mõõdetav kandevõime asendab nii Inspector-seadmega mõõdetavat kui plaatkoormuskatset.  vt: Tallinna tüüpkatendite juhend Riigi Teatajas mis tugineb uuringul.
  • Tehnopoli parkimiskorraldus on muutunud (Europark, 2h kellaga) – ja terminal on ka 1. korrusel

T-Konsult OÜ on registreeritud (nr 12878340) 13.07.2015 – samal päeval, kui TTÜ (nüüd ehk TalTech) lektori Ain Kendra eelmine tööandja Ramboll (Taani) müüs Eesti üksuse tegevjuhtkonnale. Alustasime tegevust 08.08.2015 ja alates 2018 kevadest avasime kontori Tehnopoli ruumides (Mäealuse 2/1). Tööd on tihedalt seotud ka õpetamisega muuhulgas läbi magistritööde korralduse. 2018 kevadest liitus insener Riho Eichfuss, 2019 kevadel võtsime tööle ka tehniku.

Põhiosa rakendusuuringutest teostatakse koos tudengitega, tihti ka otseselt magistritöödena kuni riik ei pea otstarbekaks rakenduslike alusuuringute tellimist. 2018-2020 kümnest magistritööst kuues on kasutatud Dynatest LWD seadmeid.

T-Konsult toetab ka tudengeid Peep Sürje nimelise fondi stipendiumi kaudu

Firma on käibemaksukohuslane (KMKR EE101809223).

MTR majandustegevusteated (NB! tegevused ainult teedevaldkonnas):

  • EEP003377 – projekteerimine
  • ELK000064 – liikluskorralduse projektide tegemine
  • EPE001078 – ehitusprojektide ekspertiis
  • EEK001231 – ehitise audit (muud insener-tehnilised tegevusalad; teimimine ja analüüs)

Ain Kendra – volitatud teedeinsener (tase 8) – kutsetunnistus 144222

Riho Eichfuss – diplomeeritud teedeinsener (tase 7) – kutsetunnistus E003917


Ain Kendra – volitatud teedeinsener (projekteerimine, liiklusohutuse auditeerimine).Tallinna Polütehniline Instituut, autoteed – 1981 (lõputöö: autoteede raalprojekteerimisest). Alates 2012 TTÜ teetehnika lektor.

Riho Eichfuss – diplomeeritud teedeinsener (esmakutse).  Tallinna Tehnikaülikool, teedeehitus – 2018 (lõputöö: Dynatest LWD kasutus)

Jussi Kendra – tehnik (LWD)

Tehnika/tarkvara

  • Dynatest LWD 3032 – kaks seadet (kalibreering kehtib vastavalt detsembrini 2020 ja aprillini 2021, mille järel tuleb seade tehases uuesti kalibreerida) professional-tarkvaraga.

Seadmega on võimalik mõõta elastsusmoodulit (kandevõimet) nii uuritava kihi pinnal kui materjaliuuringuteks Proctor-vormis, võimalik ka vajumikausi mõõtmine (kahe lisa-anduriga) et hinnata mitmekihilise konstruktsiooni alakihti

  • Proctor-vormid ja haamrid, vibrotihendusseade mis võimaldab ka välitingimustes tihendada materjali standardsele Proctor-tihedusele nii 100 kui 150 mm standardses vormis, digitaalkaal 20 kg
  • Digitaalne niiskusemõõtja PCE MA-202, mis võimaldab ka välitingimustes 15…45 minutiga määrata materjali/pinnase niiskuse (400W halogeenkuumutiga kuni 200g digitaalkaal)
  • Mõõteratas, kaugusmõõdik, digitaalne kaldemõõdik KM-3, laserlood 899 Rota-Line – et kontrollida tegelikku kallet ka pikema vaatekiirega
  • Digitaalsed audio-visuaalse salvestuse seadmed (sh GPS koordineeritud fotoaparaadid)
  • Autodesk AEC Collection, Autoturn (vehicle tracking), Microsoft Office

Dynatest on asutatud Taanis 1976 ja tegeleb katendite teemaga laiemalt, arendades ja tootes seadmeid, seni ka osutades konsultatsiooniteenuseid. Esmalt arendati FWD-seade (selline on ka Teede Tehnokeskusel), seejärel sama tehnoloogiaga ka väiksem mudel LWD (mudel uuendati 2019, varasema LWD 3031 asemel on tootmisesl LWD 3032, erisused on elektroonikas ja tarkvaras). ELMOD on esimene laiema leviga tarkvara mis võimaldab FWD tulemusi otse kasutada tagasiarvutusteks (mõõdetud kandevõimest kihtide näitajateni), LWD jaoks kohandati LWDmod.

Firma on 2019 restruktureeritud – Dynatest International A/S (CEO Christian Lanng) müüs 07.11.2019 Taani üksuse firmale Eltronic Group A/S (ca 500 töötajat, 580 M DKK käive) ja uus juhtkond toob USAst Kopenhaagenis (Ballerup) paiknevasse üksusesse (Dynatest A/S, CEO Jesper Rantala) ka osa tootmisest, mis on seni paiknenud USAs. Taani üksus tegeleb seega tootmise, kasutajatoe ja arendusega. Dynatestil on seni Euroopas esindused Inglismaal ja Itaalias, edasimüüjad/agendid Poolas (ToroPol) ja Venemaal (Rastom). Mujal maailmas veel 13 esindust ja 5 edasimüüjat.

Dynatest LWD seadmeid toob maale Est-Doma OÜ (Läti firma Sia Doma filiaal; juht Jaanus Vahtra). Varasema Dynatest International alla kuulusid peale seadmete arenduse, tootmise ja hoolduse ka konsultatsiooniteenused, mida osutati laiapõhjaliselt üle maailma. Konsultatsiooniosa ei jätka Dynatesti kontserni raames (USA konsultatsiooniteenused läksid üle ARA kontsernile). Siit tulenevad vähemalt Euroopa osas võimalikud arengud liitumiseks mõne insener-konsultatsiooniteenuse kontserniga ja koostöösidemete laiendamine ka teiste seadmetootjatega, paraku tõenäoliselt katkeb sellega tihe tagasiside otsese tootjaga konsultatsioonitegevuselt arendusele.

LWD – lightweight deflectometer – seade, mis mõõdab koormusplaadile langeva raskuse mõjul tekkiva deformatsiooni ja arvutab selle alusel mõõdetava konstruktsiooni (pinna) elastsusmooduli (kandevõime). Seadmed võib üldistatult jagada kolme koolkonda:
  • Soome koolkond – Loadman ja Inspector. Omadus: monoblokk seade, fikseeritud raskus 10 kg ja koormuse langemiskõrgus, seade vinnastatakse 180 kraadise pöördega; mõõterežiim oluliselt suurema pingega kui konstruktsioonis reaalses tööolukorras
  • Saksa koolkond – Zorn, HMP ja Terratest (varasemad mudelid), tuntud ka kui GDP (german dynamic plate test). Omadus: seade kahes osas – tugivarras raskusega (reeglina 10 kg, kuid võimalik ka 15 kg koormus lisavarustusena, fikseeritud langemiskõrgus), 300 mm koormusplaat sensoriga, reeglina fikseeritud 100 kPa pingerežiim mis on adekvaatne killustikaluse all mõõtmisel. USA standard ASTM E2835-11
  • Taani koolkond – Keros, Prima ja Dynatest ning ka Terratest 9000 ja 3ipe. Omadus: võimalik erinevad koormused 10…20 kg, valitav langemiskõrgus, vahetatavad/lülitatavad alusplaadid (300 mm/150mm; 100 mm, lisavarustuses 200 mm), kaks lisa-andurit vajumikausi mõõtmiseks. Mõõterežiim valitav vastavuses mõõdetava kihi tegeliku töörežiimiga. USA standard ASTM 2583-07 (2015)

Siin püüame hoida ülevaadet normdokumentidest ja juhenditest pigem naaberriikides, sest Eesti juhised peavad olema kajastatud Maanteeameti kodulehel. Põhirõhk on meie jaoks katendites, kuid kajastamist leiab ka muu huvipakkuv.

Rootsi normid on hiljuti uuenenud:

VGU – 2020 (baas)

  • 2020-029 (road and street design requirements)
  • 2020-030 (concepts and basic values)
  • 2020-031 (solutions)
  • 2011-072 TRVK Väg – tehnilised nõuded tee projekteerimisele
  • 2011-073 TRVR Väg – täpsustused eelnevale
  • PMS Objekt (katendiarvutus, see on küll 2016)

Soome normid ja juhendid, üldises loetelus, valik olulisematest, uuemast vanemani

  • 2020-19 – naastrehvide eristamine
  • 2019-23 – roopa areng
  • 2018-38 – teekonstruktsioonide projekteerimine (eestikeelne)
  • 2018-34 – koormuspiirangud teedelagunemisperioodil
  • 2018-14 – muldkeha stabiilsusarvutus
  • 2018-04 – liikluskorraldus teetöödel
    • 2017-06– liikluskorraldus kattetöödel
    • 2017-28 – liiklus tee-ehituse ajal
  • 2017-35 – liikluse rahustamine
  • 2015-39 – põhimaanteede eritasandisõlmed
  • 2015-25 – kattemarkeeringu projekteerimine
  • 2014-16 – piirete projekteerimine
  • 2014-11 – kergliiklusteede projekteerimine
  • 2014-01 – kruusateede hooldus
  • 2013-30 – tee plaanilahenduse kavandamine
  • 2013-29 – tee ristlõike kavandamine
  • 2013-05 – kuivenduse projekteerimine
  • 2012-10 – tee geotehniline projekteerimine
  • 2010-09 – muldkeha ja süvendi kavandamine
  • TIEH 2100001-01 – samatasandiristmik (veidi vana aga selgitab mh teelaienduse kolmekülgsel ristmikul)

Taani normdokumentidest käsitleme vaid katendiarvutust:

MMOPP 2017 (juhendi ingliskeelne versioon aastast 2019) ja tarkvara

Vene süsteemidest tasub tähelepanu juhtida:

projekteerimisnormid:  PNST 265-2018 – eelstandard, asendab VSN (1983) ja ODN (2001) ning MODN (2003)

kandevõime mõõtmine: PNST  311-2018 – eelstandard, uus ja seletab lahti plaatkoormuskatse ning GDP (Zorn, HMP – analoog) kasutamise sidumata kihtide kvaliteedikontrollis

Eesti osas on MNT kodulehel üsna adekvaatne ülevaade juhenditest, kuid MKM määruste osas puudub selge kataloog teemadest mis teedega seonduvad:

Kuuldavasti kirjutatakse nii mõndagi eelpool loetletust ringi, paratamatult toob see kaasa ka muudatused juhendites – kuid tõenäoliselt näeme neid alles 2021 või koguni 2022

Hõlpsamaks leidmiseks mõned viited võibolla olulisematele uuringutele:

Ühikhinnad (2019) ja varasem (2013)

Pinnased ja materjalid (2014)

52 tonni töö (2011)

Baasprognoos (2007, Tiit Metsvahi) – praegu on koostamisel uus prognoos

Linke mitmesugustest artiklitest, seni mujal avaldamata kirjatükke ja muud

Esmalt soovitan soojalt tutvuda Raul Vibo blogiga, seda nii inseneridel, insenerihakatistel kui ka tellijatel – palju õpetlikku. Raul on küll sillainsener (kogemused ka laiast maailmast) aga ka liiklusohutuse fanaatik.

Ning edasi omaloomingut. 

Accelerista / Delfi – Veerenni raudteeületuskohast – et arendajad saaks arendusalalt lühima juurdepääsu Järvevanale, suleti Veerenni raudteeülesõit (seda koguni europrojekti raames ilma mõjuhindamisi tegemata ja korrektselt teavitamata) ning eemaldati lisaks tõkkepuudele ka kogu signalisatsioon (mis oli juba amortiseerunud ja ER oleks pidanud selle uuendama, nüüd pääses – aga mis hinnaga?)

Accelerista – Soome ja 2+2 teed

Accelerista – Miks teedeehitus nii kallis on

Accelerista – Keskpiirdest – miks ja kuhu   ja 2+2/2+1 teedest – keskpiire levib Rootsi eeskujul, kahtlemata on see liiklusohutusele hea meede, kuid teedel mis nõuaks 2+2 ristlõiget, kaasnevad riskid. Kindlasti on tulevikku vaja kaugemale vaadata kui vaid 4 (valimistsükkel) või 7 (eurotsükkel) aastat. Siia lisandub ka värskem lugu Kirdalu-Tagadi Tallinn-Rapla km 17-21 lõigust.

Accelerista – Künnistest – millega täna puusse pandud on ja mis teha tuleks.

Ehitusuudised – Otsustusjulgus (kahjuks maksumüüri taga)

Postimees – Kärpekrokodillid teedemajanduses (probleem jätkuvalt – esmalt arvestati senise 75% kavandatava aktsiisilaekumise katteks eurorahad et aktsiisiraha mujal kasutada, siis loobuti 75% seosest hoopiski; Rail Baltica rahastamises on muuhulgas ka need vahendid mis muidu teedesse läinuks, tõsi on küll see et ka RB sisaldab teedeehitust kuigi üsna kitsa suunitlusega)

Digi.geenius – Augud ehk pigem roopad tees – odavam on õigeaegselt augud lappida ja roopad täita

Postimees (kohalikud) – miks katted higistavad (pinnatud katetel võib see loomulik olla, asfaldil on reeglina põhjuseks liig kõrge bituumenisisaldus (tellija soov kartuses et ehitaja võib kasu saada)

ERR – Kulumisvaru (õnneks taastatud 1 cm)

Mõtteid ja mõtteparandusi normdokumentide osas

  1. Kaevetööde eeskirjad – üldjuhul KOV küsimus, kuid tihti on fookus ainult juriidikal. Tehnilisest aspektist olulisemad teemad – trassi aluse kandevõime Ev2=45 MPa lähedane Inspector=64 MPa; taastäitmisel tuleb iga tihendatavat kihti laiendada et tihendada korraga ka osa vana materjali mis kaevetööde käigus hõrenes; mitte järgida nõuet taastäite pinnase filtratsioonimooduli osas, kasutada olemasolevat materjali kui võimalik.
  2. Pinnaste liigituses on väikesed vead – kerge saviliiva ja jämeda kerge saviliiva määratlustes. Küsimus vaid, kas tasub süveneda kui loodame süsteemi tervikuna asendada.
  3. Külmakindlate pinnaste määratlus sõelkõvera abil – vajalik on üldistus, normis on liiga detailne kõver, Soome ja Rootsi kasutavad lihtsustatud lähenemist. Ettepanekud on tehtud (näiteks, kuni 7% alla 0,063 mm osiseid – kuigi võiks kaaluda ka 15% taset). See siis paljukirutud filtratsioonimooduli nõuete asemel – ülemine meeter külmakindlast materjalist, ilma filtratsiooninõueteta sest vesi tuleb välja viia killustikukihis. Eelduseks on, et vesi killustikukihist kusagile välja ka viiakse.
  4. Siirdetegurid vajaksid täpsustamist, kuigi nende mõju arvutusele ei ole nii suur kui seni arvatud. Eelduseks rehvitüüpe eristav kaalupunkt (Ääsmäe-Kernu plaan). Vajalik võrdlus erinevate liiklusloendurite vahel et ühtlustada liigitus (püsiloenduspunkti ja kaalupunkti klassifikaatorid erinevad oluliselt).
  5. Valingvihma intensiivsuse normatiiv vajab korrigeerimist sest tegelik on oluliselt suurem kui normi järgi võetav väärtus. Linnatingimustes paneb põhitorustik piirid ette ning tuleb leida võimalused liigvee hajutamiseks ja immutamiseks. Kipspõldurid peaksid arvestama, et maaparandussüsteemide arvutuslikud veekogused on 7 korda väiksemad kui arendustes ja lubatakse kaks nädalat vett maapinnal (mille üle kipspõldude asukad kindlasti ei rõõmustaks). See teema on küll teiste kapsamaal kuid oluline.
  6. Kap-remondi objektide katendiarvutuse metoodika – Soome eeskujul võiks katsetada FWD-mõõtmistulemustel Odemarki valemiga ülesehitatud süsteemi – FWD mõõtmised tiheda sammuga ja väga täpselt kavandatud aluskonstruktsioonide/pinnaste asendamine.
  7. Haardeteguri mõõtmine – täna mõõdetakse haardetegurit vaid maanteedel, maanteekiirusel ja Norra päritolu ViaFriction seadmega (lennuväljadel on see spetsiaaltehnikaga reeglina rajameistri masinas, kuid seda mujal ei kasutata). Puudub täielikult tehnika ja normatiivbaas näiteks kattemarkeeringu haardeteguri mõõtmiseks, aga ka kergliiklusalade või sillutiste haardeteguri mõõtmiseks. Läti on läinud inglise pendli (British Pendulum) teed ja siit võiks õppida.
  8. Künnised. Monteeritav künnis ei ole liikluse rahustamise meede vaid parkla ehk õueala ja sõidutee eraldaja. Kui all on savipinnased, võiks künniste asemel midagi muud kasutada – vibratsioon kandub mööda savipinnaseid vundamentideni ja võib kahjustada hooneid. Künnise kõrgus on tavaliselt 8…10 cm, künnise rambi pikkus sõltub kiiruspiirangu tasemest – kui kiirus on piiratud 30 km/h tasemele, võib ramp olla meetrine. Kui seda ei ole, tuleb teha kahemeetrine ramp. Ning üks mõte siiasamasse veel – kui künnis peaks sattuma vertikaalkõverale ehk murdekoha lähedale, tuleb arvestada, et pikabaasiline sõiduk kõhu peale kinni ei jääks. Rootsi normides on sellekohane skeem sees. Inglise norm eeldaks bussimarsruudil künnise kõrgust kuni 75 mm ja künnise pikkust vähemalt 6 m ning rambi kallet 1:20 (rambi pikkus 1,5 m). Tõsi ta on et Eesti normides on selgitus ebapiisav – standardis eeldatakse kiirust kuni 30 km/h, Maanteeameti juhises on asi veidi parem – lahendused ka 50-le pikema rambiga. Mõlemal juhul on künnise pikkus suurte busside jaoks ebapiisav, sest bussi telgede vahe võib olla üle 6 meetri.
  9. Sõelkõver ja lõimisetegur. Mitte kõik laborid ei anna sõelkõverale lisaks lõimiseteguri Cu arvutust, siin tuleks tähelepanu juhtida asjaolule, et sõela diameetri telg (horisontaalne) on logaritmilises skaalas, seega mitmesuguste arvutuslike diameetrite (d10, d30, d60) arvutamisel tuleb interpoleerimisel seda arvestada. Lõimisetegurist sõltub, kas tegu on eriteralise (Cu>3), mõõdukalt ühtlaseteralise (Cu 2…3 ja E ca 10% madalam) või lausa ühtlaseteralise (Cu<2, E-75) liivaga. Kuniks KAP kasutusel, on see vahetegemine oluline.

Ja kõige lõpuks, mõned kogutud mõtted liiklusohutuse auditeerimisest

  • juhtum, kus valgustipost oli sõiduteest (äärekivi esiservast) 52 cm kaugusel kuid sellele paigutatud liiklusmärk jäi liiklusruumi ning raskeveokid olid seda väänanud. Märkus küll aga kõver märk on tänaseni üleval kuigi saaks ju kinnitust nii sättida et pool meetrit äärekivist ei ole ka märke liiklusruumis.
  • juhtum, kus riigimaanteelt keeratakse linnatänavale ja kohe peale seda on pikk ja lai ülekäigukoht et mitte öelda ülekäiguala. See peaks kindlasti olema kas 20 või 30 km/h. Kuid ametit ei koti sest tänav on linna oma. Tea kas linna läbiva tee auditeerimisest ja selle tulemusest linna üldse teavitatakse? Eriti kui märkused pelgalt riigitee kohta pole, liikleja ju vahet ei tee kelle tee on.
  • valgustite, liiklusmärkide ja fooride postidest ei tasugi vist rääkida – neid suudetakse nii paigutada et suurema lapsevankriga mööduda saab vaid sõiduteel