Kulumisvarul on mitu erinevat käsitlust, täna on maanteenormis (M106) lubatud lisada kulumisvaru, elastsete katendite projekteerimisjuhises (MA-2017-003) nähakse ette asfaltkatetes kulumisvaru 1 cm. Teiste riikide normides tuleb ette ka kulumisvaru ulatusena lubatud roopasügavus. St, kui max lubatud roopasügavus on 2 cm, siis tuleb projekteerimisel pärast arvutusi sama palju lisada ülemist kihti. See 1 cm on “kirik keset küla”, ehk siis, eeldusel, et katendi ülakihi asendamise vajadus tuleneb just roopasügavusest, lubatud roobas on 2 cm (kohalikel teedel on see tegelikult suurem, kuni 4 cm). Samas tuleks mõelda ka sellele, millistel teedel see roobas märgatavas suuruses üldse tekib – kui liiklus- ja koormussagedused on madalad, ei pruugi arvestatavat roobast üldse tekkida, asfalt laguneb enne.
Roopa teke on reeglina kahel põhjusel – üks neist on suhteliselt nõrk konstruktsioon ja raskeliiklus, teine naastrehvide kulutav mõju. MIKS on varu vaja olnud – meie katendid on reeglina liiga õhukesed, võrreldes Soome ja Rootsiga. Varu natukenegi tasakaalustab seda vahet. Kuid, just roopaga seonduvalt.
Seega, põhimõtteliselt, võiks kindlasti VI klassi maanteedel kulumisvaru mitte kasutada, V klassi puhul on see samuti mõeldav, siin tuleks arvestada, et kui ülakihi paksus on lubatud kihipaksuse miinimumi tasemel, on mõistlik siiski kasutada varu. Sest kui kulumine on juba üle veerandi paigaldatud kihipaksusest, võib tekkida probleeme ja lagunemine kiireneb.
Tallinna “tüüpkatendid” – nimetaks neid pigem kataloogikatenditeks – on koostatud suurema tugevusvaruga (Odemarki valemi alusel) võrreldes riigiteede katenditega (KAPi abil arvutatud) ja ma ei peaks nende puhul täiendava kulumisvaru lisamist enam oluliseks – alus on paksem. D-E-F konstruktsioonidel ei ole varu lisamine vajalik, A-B-C puhul on tegemist tellijapoolse kaalutlusotsusega. Kõrgema koormusega teedel asendatakse kulumiskiht piisava regulaarsusega.