2+1 – 2+2 – 2+1 … otsustage ometi ja ehitame

Mõned jutupunktid, kuna poliitikud on JÄLLE leidmas, et raha ei ole, ehitame pigem 2+1 kui 2+2 maanteid. Ühtteist sellest võib ka raadiost kuulata. Sissejuhatuseks, et teedesektori tulevik on täna ikka pigimust. Teehoiukavas midagi nagu oleks, kuid koalitsioonilepingus ja riigieelarve strateegias nähakse ette kakastroof, mis tähendab, et sektor tuleb sisuliselt välja lülitada lootuses, et nii 3-4 aasta pärast õnnestub see uuesti liikuma saada. Lubadus, et RB vahepeal aitab, on väga kahtlane, sest RB ise pole ka õieti käima läinud ning teetööde osa pole just eriti suur.

  1. Eesti on vastu võtnud kohustuse viia kaks põhimagistraali – Tartu ja Pärnu suunad sisuliselt keskpiirdega teede tasemele aastaks 2030 täies ulatuses (määratlus riigipiirini). Põhiline liiklus hargneb vaid eritasandisõlmede kaudu – ei ole absoluutset kohustust et kõik ainult eritasandisõlmedega ehk kiirtee või 1 klassi tee. Tee klass tõenäoliselt aegub mõistena (uus projekteerimisnormi kavand seda enam ei sisalda), saame rääkida 2+2 ristlõikest, näiteks Haaberstist Tabasalu suunas liikudes või ka linna piirilt Viimsi suunal on ju ka vajalik laiem ristlõige, kuigi tegemist selgelt kõrvalmaantee linnalähedase alaga ja keegi 120 kiirust tõsimeeli ei taotle (lepitakse 70-ga). Vaielda võib, kas keskpiiret vajatakse kogu pikkuses, eriti Võru-Luhamaa lõigus. Ka Tartu-Võru keskpiirde vajalikkuses võib osaliselt kahelda, kuid aastaks 2030 on see koos 2+1 ristlõikega tõenäoliselt vajalik. Kas Reola (hargnevad Võru ja Põlva-suunaline liiklus) või Kambja (hargnevad Võru ja Otepää-suunaline liiklus) oleks see piir kuhumaani täna kindlasti 2+2 peaks olema, edasi 2+1 Võruni, kuid kas edasi peab keskpiirdega olema (liiklus alla 2500)? Rootsi kogemuse järgi on keskpiire vajalik liiklussagedustel üle 3500 a/ööp. Siis võib mingis osas ka 1+1 piirdega olla – kuid just nendes kohtades, kus ohtude tõttu möödasõit niigi mõttetu. Võib ka vaielda, kas Uulu-Ikla peaks 2+2 olema. Selles osas on ehk 2+1 tõesti mõistlikum. Häädemeeste-Ikla osa liiklus on suhteliselt madal (täna ca 2500), kuid raskeliiklust on sellest väga palju nii et keskpiirdelahendus võiks ka siin toimida, just 2+1 moel. Optimist loodab nii mõlemas suunas raudtee eelisarendamisest suurt keskkonnavõitu Tartu kui Pärnu suundades raudtee rakendamisest autoliikluse kahandamist – kindlasti on sellelgi oma mõju, kuid ei usu, et maailma muutev.
  2. Ülejäänud TEN-T teede taseme tõstmisega on aega 2050 aastani. Kuid seegi aeg jõuab kätte ning meile tuletatakse meelde, et euroraha on ette nähtud kiirendatud arendamiseks, meie rehepapid on aga otsustanud et euroraha asendab siseriiklikku eelarveraha. Nüüd kus SKP euroliidu keskmisele lähemale jõuab, hakkab euroraha kokku kuivama kuid meil on oodatud sammud tegemata.
  3. Oleme erinevates töödes viimase 10 aasta jooksul võrrelnud 2+1 ja 2+2 kulusid, kui arvestada hilisema laiendamisega 2+2 ristlõikesse – selget võitu etapiviisiline ehitus ei anna. Ehitusaegne liikluskorraldus on tülikas, niiehknaa tuleb keskpiirde rajamisega lahendada aeglaste liiklejate küsimus – traktorid ja teised põllutöömasinad, mopeedinimelised auto sugulased jne. Eritasandisõlmede vajalikkus on endine. Miks 2+1 üldse tehti – sest Rootsis olid olemas piisavalt laiad 1+1 teed kuhu mahtus lisarada teed ennast eriti laiendamata.
  4. 2+1 toimib teatud piirini, Soome arvestab täna laeks pigem 9000 a/ööpäevas aastakeskmises. Seda siis mitte täna vaid tulevikus (vähe vahet kas tulevikuks loetakse +10 või +20). Probleem on tõsine linnalähedastes lõikudes, kus suunakarakteristik on eriti terav. Näiteks, Viljandi maantee linnapiirilõigus (Kangru) on suunad 85/15 (hommikul linna, õhtul tagasi) ja ega IKEA ka liiklust juurde ei too? 2+1 annab efekti siis, kui lahendus on pidev – kord ühel pool kord teisel. Jah, vahepeal vaid lühikesed 1+1 lõigud. Kuid täna on ära kasutatud juba need lõigud, kus mahasõite vähe ja ristmikke – see tähendab, et ka 2+1 puhul suureneb vajadus kogujateede tegemiseks, hõlpsad kohad on enamvähem juba tehtud, kallimad lahendused on tulevikku lükatud.
  5. Ohutus – KUI midagi juhtub, siis 2+1 ja 1+1 puhul ei pruugi abi ligi pääseda – traktorite jaoks on kohati tehtud ka kõrvale pinnastee. Kõik see suurendab maksumust. Kernu möödasõidul nägime, kui rekka põlema läks ei saanud ka päästjad ligi. Ahelavarii Tartu maanteel sulges tundideks mõlemad liiklussuunad. Ohutus – liikluskorraldusega tuuakse raskeveokite max kiirus tõenäoliselt allapoole, 80 peale (praegu pole seda veel tehtud, tõenäoliselt seetõttu et kui ülejäänud seltskond 90ga sõita tohib, siis genereeritakse üksjagu ohtlikke möödasõite – see tekitab paratamatult takistuse 1+1 lõikudes). Täna ei suuda me tihti möödasõitu sooritada sest lõik on liiga lühike ja ka raskeveok vajutab. Eriti hull kui üks raske üritab teisest raskest mööda saada ja istub piirajas. Ohutus – möödasõiduala on piiratud, hoiatus ala lõpust on hilja. Seda märki varjavad suured sõidukid ja lõpuks on ots ootamatu, eriti sandima ilmaga. Võiks keskpiirdel kasutada väiksemaid märke, kuid ei tohi. Miks? Lihtsalt märgi suurus on jäigalt kiirusega seotud. Kui väikest foori ratturitele tohib paigaldada siis peaks tohtima ka möödasõiduvõimaluse lõppu dubleerida väikse märgiga keskpiirdel?
  6. Keskpiirde ja sõiduraja markeeringu vahe on pressitud liiga kitsaks, juht tunneb et piirde kõrval on ohtlik sõita. Sõiduraja laius on “optimeeritud”. Keskpiirdega üherajaline osa kulub kiiremini – näen seda selgelt oma koduteel Tagadi-Kirdalu lõigus, kus “eksikombel” ametnikud katsetama hakkasid.

Ning küsimus, KAS on mõistlik ehitada 2+1 lõike. Vastus: Tallinn-Pärnu-Uulu ja Tallinn-Tartu-Kambja kohe kindlasti mitte. Mujal võib seda kaaluda.

Nüüd siis ka teada, et valdkonna eest vastutav minister kaitses pigem tasuta ühistransporti kui teehoiu rahastamist. Mõistetamatu käik seda enam, et see tasuta ühistransport ei ole ministri partei kepphobune.

About The Author

Scroll to Top