Teedevaldkonna rahastamine ja järjepidevus

Teedevaldkonna rahastamine ja järjepidevus.

Ilmus ehitusuudistes kahe eraldi artiklina

  1. Teehoiu rahastamine muutus 2015 lahtisidestamisega eeldatavast kütuseaktsiisi laekumisest. Kuigi lubati, et pikas perspektiivis rahastamine ei kahane ja see võimaldab suuremat paindlikkust, ilmnes et paindlikkus tähendab tõsiseid kärpeid ning tuleb tõdeda, et poliitiku lemmiktoit on lubadused. Kui EL rahastamine oli mõeldud täiendama siseriiklikku, siis tegelikkuses see asendas siseriiklikku raha ja kavandatud arenguhüpet ei toimunud. Siseriiklik eelarveraha kulus olulises osas eurorahastatavate objektide lepingute kohalike maksude katteks, sest reglemendi järgi abiraha ei tohi kasutada kohalike maksude maksmiseks. Nii suudeti korras hoida ja veidi ka ehitada rahvusvaheliste põhimaanteede võrku, kuid mitte tugi- ja kõrvalmaanteid ega ka kohalike omavalitsuste teedevõrku mis ka avalike teede hulka loetakse. Vaid veidi, sest siseriiklikku rahastamist kärbiti samavõrd kui lisandus euroraha.
  2. 2019 uuris Teede Tehnokeskus riigiteede rahastamise võlga hetkeseisuga, ja leidis, et ainuüksi remondivõlg on 689 miljonit eurot. Reaalsus on see, et kui 2021. aastal oli riigi teedevõrgu säilitamiseks ja arendamiseks teehoiukava järgi kokku 244 miljonit eurot, siis 2022. aastal langeb sama summa 206 miljoni euroni ning sealt edasi aastatel 2023 ja 2024 juba 149 miljoni euroni. Säilitamise rahad peaksid tagama olemasoleva teedevõrgu nõuetekohase seisundi, sisaldades olemasolevate teede kulutused hooldusest rekonstrueerimiseni. Soome uudised räägivad, et Soome teede remondivõlg on 1,5 miljardit (Soome on suurem, kattega teid kirjas 51,000 km kui Eestis on see number riigiteedel tolmuvaba kattega 13,000 km) Täna selgub, et idanaabri “vallatuste” tagajärjeks on hinnatõus millist viimati kohtas riigikorra vahetumisel eelmisel sajandil, nii ehitus kui hooldus on oluliselt kallimad. Ristlõike olulised laiendamised (2+1 ja 2+2) ei kuulu säilitamise lahtrisse. Arendamise rahadega peaksime oma teedevõrku paremaks, ohutumaks ja kiiremaks tegema, eelkõige rahvusvaheliste magistraalide suundades – Eesti riik on selles osas võtnud kohustusi mille täitmistähtajad kipuvad ka sinna 2030 lävendile. TEN-T tuumikvõrgustiku (core network) alla kuuluvad T2 (Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa) ja T4 (Tallinn-Pärnu-Ikla) on lubatud täies pikkuses viia “express road” kategooriani, mis ei tähenda küll automaatselt 2+2 ristlõiget, kuid välistatud on samatasandilised vasak- ja tagasipöörded. Kiirtee määratlus on seni üsna selge nagu ka otsustajate hinnang et Eestis kiirteid ei ole ega tule, kuid TEN-T tuumikvõrgustiku kiirmagistraal peab regulatsiooni 1315/2013 järgi 2030 aasta lõpuks vastama järgnevale: lahutatud sõidusuunad; teele pääseb peamiselt eritasandiliste või reguleeritud ristmike kaudu; sõiduteel keelatud peatumine ja parkimine; samal tasandil ei ristu ühegi raudtee ega trammiteega. Eks siin ole ka tähenärimise koht (mida tähendab “peamiselt”) aga tõsiselt loodan et keegi ei püüa nendele teedele rakendada T15 Kirdalu-Tagadi 1+1 keskpiirdega lahendust. Teedevõrgu viimine vastavusse tegelike koormuste ja kohustustega on arendus. 2019 seisuga oli arendusvõlg 2159 miljonit eurot. Tänaste strateegiate vaates see number pidevalt kasvab. Ning vähemalt praeguse teehoiukava (THK) piirides Euroopale lubatud 31.12.2030 ajaks need maanteed (Tartu, Pärnu) nõuetelevastavaks ei saa. Sellegipoolest on võetud suund, et me vähemalt teeme nendele teedele projektid ära, ehk saab kuskilt ehitamiseks raha, näiteks laenates. Paraku ei ole THK ega RES (riigieelarve strateegia) summades laenuga arvestatud ning järjestikused valitsused on esinenud selles osas vägagi vastandlikel positsioonidel. Ega see TEN-T uuenduste vajadus ka lambist imetud ei ole – kui tööd jäävad tegemata, maksame need kulud ikkagi kinni, kaudselt, läbi kaotatud aja ja elude. ESTEL kinnitab, et tänaseks on võlg kokku 4 miljardit.

3. Kuidas edasi? Uue aasta eelarve jaoks (RES) on koostatud taotlused, kuid see kõik on ühekordne ja tulemused selguvad heal juhul talveks. Vajalik on rahastamise pikaajaline stabiilsus. Kütuseaktsiis oli stabiilsem, kui ühepäeva-poliitliblikate otsused ja aktsiisiseosest loobumist põhjendati (peaministrid Rõivas ja Ratas) sõidukipargi struktuuri muutuse – elektrisõidukite osakaalu kasvuga. Protsess on aeglasem kui soovitud ja ka elektrisõiduk vajab teed. Üks võimalus oleks teekasutustasu sihipärases kasutuses ja maksubaasi laiendamises – kõik autod maksustada läbisõidupõhiselt. Euroopa on sellesuunalise sihi ka võtnud (direktiiv 2022/362 – 24.veebruarist 2022) ja keegi ei keela Eestil veidi kiiremini tegutseda, seda enam et nn fleet management tehnoloogia on meie spetsialistidel selge. Arendus Eestis võiks anda hea testiplatvormi firmadele laiemaks läbilöögiks ka maailmas.

Vaataks ühe võimalusena ka üle olemasolevad nõuded – kas ehituses saaks midagi veel optimeerida? Materjale asendada, kasutada paremaid tehnoloogiaid mis annaksid tehtule pikema tööea, esitatud nõuete põhjendamatuse korral ka midagi seal ümber vaadata. Esitad sellise küsimuse ametile, koos sooviga teemat vähemalt uurida – saad vastuseks “meil ei ole raha”. Ei ole raha et uurida ka siis, kui uurimise tulemus võiks anda reaalselt mõõdetavat kokkuhoidu. Pakud välja materjalide asendamise, saad vastuseks et “projektis ei ole ette nähtud”. Kohalike materjalide kasutamise? Ei vasta projektis esitatud nõuetele, ei saa. Uurid miks projektis just nii sees on, siis – “tellija soovis, juhendis on nii kirjas”. Analüüsib ka objekti omanikujärelevalve insener asja ja teeb ettepaneku muudatuseks, saab vastuseks – projekt on kinnitatud, seda ei tohi muuta, muutmise tulemusena ei pruugi projekt enam eurokõlbulik olla. Jah, tavaline takistus on ka riigihangeldus – muudatust ei saa sellepärast teha et selle kaebaks kohtusse konkurent kes hankes kaotas, ka tema oleks võinud ju odavamat asja pakkuda. Insener on taandatud menetlejaks. Pakud konkreetse variandi mis on vastuolus kehtiva reglemendiga. Vastus – uurige seda teist ja kolmandat, näidake et see on parem kui normikohane, kestab kauem, on odavam – tõestage. Aga kõike seda oma raha eest teadmata, mida lõpuks tõestada vaja on et su pakutav aktsepteeritaks. Ning ka see tõestamine praktiliste näidete peal kuid mitte riigiteedel, võtab omajagu aega, rahast rääkimata. Praegustes ehitustes on projektid juba lukus, muuta miskit ei saa. Võid pakkuda asja mida veel projekteeritakse, see tähendab et peaksid ise tegema uuringu, selle kinni maksma ja projekti sisse kirjutama. Riskima sellega, et tellija ikkagi ei nõustu su pakutavaga pelgalt sellepärast see tänase regulatsiooniga kooskõlas pole. Lootes et KUI nõustub, siis saad seda rakendada nelja aasta pärast. Kui su pakutav ükskord kadalipu läbib ja ehitusse jõuab.

4. Rail Balticu projekti (RB) rahastamiseks vajalik ”kraabiti kokku” teistest eraldistest – kuigi räägime Euroopa Liidu rahadest, siis sisuliselt korraldati paljuski ümber juba varem otsustatud riikidevahelised jaotused, mis tähendab tegelikult, et vähemalt osaliselt leiti RB raha varem Eesti teedele kavandatud summa arvelt. Tõsi, osa RB rahast läheb ka sisuliselt teedesektorile, kuid mitte olemasoleva teedevõrgu arendamiseks või korrashoiuks, vaid RB-ga seonduvate muudatuste tegemiseks. Jällegi on õige ka see, et osa RB rahast jääb sisuliselt teedesektorisse, nii ehitajatele kui ka seotud alam-valdkondadele (mõjuhindamised, ekspertiisid, projekteerimine ja järelevalve). Täna teame, et RB projekt on oma kavandatud plaanidest selgelt maha jäänud ja algsest lõpptähtajast 2026 on tänaseks saanud 2030. Kas ka see pidama jääb, selleski võib kahelda. Vähemalt tänaste regulatsioonide järgi peaks RB olema tasuv projekt, see tähendab, et tasuvusanalüüs peaks näitama positiivset tulemit. Paraku senises tasuvusanalüüsis oli see positiivsus saavutatud algandmetega manipuleerimise teel – nelja miljardi eurone auk tasandati oletusega, et keskkonna saastamine kahaneb läbi kaubaveo siirdumise EURO-2 saasteklassi sõidukitelt rongile aastal 2026. Paraku toodeti EURO-2 sõidukeid eelmisel sajandil ning veel täna rivis olevad ei liigu rahvusvahelistes vedudes sest teekasutustasu on seostatud saasteklassiga ja ilmselt on oluline osa neist sõidukitest tänaseks amortiseerunud – rääkimata siis aastast 2026 või mis veel hullem, 2030. Kui RB on reeglitepärane projekt – ja tänaste teadmiste valguses nii see on, siis võib vabalt selguda, et mittetasuv projekt ei ole toetuskõlbulik ja juba välja makstud summad nõutakse tagasi. Võib mõista, eriti tänases olukorras, et tegemist on olulisel määral julgeolekuga seonduva projektiga mille väärtust on raske rahaliselt hinnata. Ka siis, kui sisuliselt saame rääkida militaarkasutusest vaid lühikese ajaperioodi vältel enne võimalikku lahingutegevust kuna on selge, et esmase löögi all on just Suwalki maakitsus sest Venemaa huvi on tagada maismaaühendus Kaliningradiga, on oluline et saaksime vägesid ja varustust kiiresti ümber paigutada Kesk-Euroopast Baltikumi. Jah, ka täna on see ühendus olemas kuid piiriületusprotsess on aeglane sest veetav on vaja ümber laadida teise roopalaiusega koosseisudele. Tunnistades projekti militaarset rolli on ilmselt vajalik ka Euroopa Komisjoni poolne kinnitus, et projekt võib olla CBA järgi mittetasuv, poliitiline, ning et abikõlblikkuse nõuetele mittevastava projekti realiseerimisega ei kaasne mittetasuvuse tõttu ohtu tagasimakseks. Või siis tuleb julgeolekuaspektile anda rahaline mõõde, võttes aluseks näiteks Ukraina kulud ja kogemused.

5. Tänases olukorras (COVID millele järgnes Ukraina kriis) on riigil ellujäämiseks ees oluliselt suuremad väljakutsed, millest ehk väiksem mure on Ukraina põgenikega seonduv ja suurem kaitsevõime tõstmine ehk relvastuse ostmine ilmselt suuremahulise laenu toel. Siit tulenevalt, ei ole tõenäoliselt tänase valitsuse esimene prioriteet teede rahastamine. Nimetatud põhjused, eriti Ukraina kriisiga seonduvad sanktsioonid on oluliselt tõstnud ehitusmaterjalide maksumust, osaliselt ka tööjõukulusid sest seni tavapäraselt kasutatud odavtööjõud hoitakse täna barjääri taga (Venemaa, Valgevene) või on saadetud rindele (Ukraina). Juba sõlmitud ehituslepingute raames on 2022 lepingute raames pelgalt eeldatav bituumeni kallinemine ca 20 miljonit eurot. See raha tuleb täiendavalt leida, kuid reaalselt ehituse kallinemisel on ka teised faktorid – näiteks, elektrienergia ja kütuse hinnad, transpordikulude kasv seetõttu, et odavamaid vedajaid ei saa kasutada, puidu hinnad jne jne. Siit tulenevalt on vähemalt Transpordiamet seisanud uute ehitushangete protsessi, lootuses kasutada ettevalmistatud hangetele kavandatud eelarvevahendeid juba sõlmitud lepingute ettenägemata kallinemiste katteks. Arendamise raha võib vaadata ka kogusummana mis lähema aastakümne vältel investeerida tuleb. Tänased kallinemised on aga oluliselt räigemad kui see, millega THK koostamisel arvestati, seega tõenäoline rahavajadus lubatud ühenduste tegemisel/uuendamisel vajab rohkem kui eeltoodud graafikust kokku lugeda saaks. Analoogselt lööb kallinemine raskelt ka hooldust ehk säilitamist. Säilitamise taseme hoidmiseks on graafiku järgi juba 2023-2024 arenduskulud ära nullitud. Investeeringuid saab vähemalt teoreetiliselt edasi lükata, kuid siis tõuseb allesjäänud aastate iga-aastane vajadus kosmilistesse kõrgustesse.

6. Kuidas kogu sellesse rahaplaani peaks aga suhtuma teedeehitaja? 2023…2025 tuleks täie rauaga Ukrainas teedevõrku taastada eeldusel et see makstakse kinni Vene valuuta- ja kullavarudest mida välismaal veel hoitakse? Eesti ehitajal on kogemused olemas, Kogalõm ja Surgut vast ehk märksõnadeks. Ka järelvalveinsenerid on välisprojektidest kogemusi korjanud. Mida aga peaks tegema projekteerijad? Inseneri koolitamiseks läheb viis aastat, lisaks kolm et see insener ka töö käigus kompetentsi koguks. Amet nimetab end kompetentsikeskuseks – elu näitab, et peaks pigem menetlemiskeskuseks nimetama sest kompetents on pideva reformimise käigus pigem majast lahkunud. Räägime palju küll BIMist ja raalprojekteerimisest, kuid seni ei saa arvuti üksi veel hakkama. Kui sektori rahastamisgraafik meenutab ameerika mägesid, ei ole loota et uusi insenere juurde tuleb ning olemasolevadki vahetavad ametit. Ja kuidas kogu rongi uuesti käima saada kui paar aastat riiulil kopitanud… Iseseisvumise järel on teedesektor sellised raputused juba korra üle elanud ning sisuliselt on kannatada saanud järjepidevus, pahatihti on uuena esitatav hästiunustatud vana. Kas otsustajate meelest on sektor nii paindlik et võime teedeehitusega seotud tehnika maha müüa (ka liising vajab tasumist), inimesed teisele tööle lasta ja loota et viie aasta pärast on tehisintellekt nii tasemel et insenere enam vaja ei ole ja seesama intellekt juhib ka kogu ehitusprotsessi?

Ukraina ja sõjas purustatud infra taastamine – veidi laiem teema, millised on erisused sellisel taastamisel. Saame rääkida tehnoloogiast ja töökorraldusest. Võiks arvata, et ohud mineeritud alade ja lõhkekehadega. Samas on purustatud betoon, mida võiks ja saaks kasutada materjalina, tõsi, palju sellest on raudbetoon millest tulevad erisused. Aga selleks on ka olemas vastavad purustajad ning purustatud betoon on paljudes riikides aktsepteeritud teede aluse ehituse materjal killustiku kõrval või asemel. Kindlasti pole meil kogemusi suurte sildadega, kõige muuga saame ehk hakkama. Teede poolel saaks sõjakahjustusi laias laastus kaheks jagada – kus on otseselt lõhutud/lõhatud/pommitatud, on tegemist lokaalsete remontidega. Tankiroomikud seevastu on kattekihti lõhkunud suures ulatuses. Pinna puhastamise järel on mõeldav kuumtaastamisega ülakiht asendada või lisada. Kui kate suuremas osas segi keeratud, on mõeldav külmstabiliseerimine – tsementstabi lisanditega toimib, liiklusele saab avada suhteliselt kiiresti ka enne kulumiskihi paigaldamist.

Korralduslik pool sõltub muidugi hankeskeemidest, kas teedevaldkonna tegemised on eraldi – siis tuleks vastavad tiimid kokku panna erinevatest firmadest Eesti ühise katuse all, läbilöögi võime killustatuna on kindlasti kehvem. Kui aga aluseks on regionaalne põhimõte, võib olla vajalik katusealune laiem, koos elamuehitusega mis tähendab ikkagi paneelehitust ja sisuliselt vastavate tehaste püstitamist.

 

Scroll to Top