Euroopa Komisjon soovitab (direktiiv 96/53/EC muudatusettepanekus, mis on praegu läbirääkimisfaasis) kasutada rahvusvahelistes vedudes autorongide pikkuspiiranguks senise 18,75 meetri asemel 25,25 ning tõsta seejuures täismassi piiri 60 tonnini. Lihtsustatult võimaldab see kahe autorongiga vedada senise kolme autorongi koormad. Praktikas tähendab see tavalisele sooloveokile eelikuga standardse poolhaagise või sadulrongile lühema täishaagise lisamist. Eesti mõtleb kunagi seda lubada, kuid esmalt põhitrassidel Muuga-Paldiski, Tallinn-Ikla, Tallinn-Narva ja Tallinn-Luhamaa ning lisaks Tartu-Valga. Hiljem ehk laiendada põhi- ja tugimaanteedele. Ja kahtlemata ka ühendused trassidele piisavalt lähedal paiknevate objektideni – Euroopa kontekstis on primaarne transiit. Vastavat direktiivi kinnitatud veel küll pole, kuid 2024 algusest on lisaks Skandinaaviale, millest lugu alguse sai, EMS (Euroopa Modulaar-Süsteem) autorongid lubatud ka Läti peateedel.
Vedajate vaatevinklist mida vähem on vaja juhte, seda konkurentsivõimelisem on sektor. Suurema veoki kasutegur on suurem (kasulikku kaupa per igasugune indikaator, normtelje kohta või investeeringu tasuvuses, vahet pole – kuid seda sektori vaates). See rehkendus kehtib nii linnatranspordis pikkade busside kasutusele magistraalidel kulgevatel liinidel kui kaugvedudes, vähem kohalikes vedudes. Võit on kütuseökonoomias ja ka saastekogustes igas mõttes.
Võrdlus piirinaabritega – lisaks Skandinaaviale nüüd ka Lätis on lubatud 25-meetrised 60-tonnised teedele, seetõttu on meie konkurentsitingimused automaatselt kehvemad sest transpordikulu suurem.
Teekatendi koha pealt koormuse jagunemine suurema telgede arvu vahel on positiivne. Üldiseks probleemiks on ülekaal – Transpordiametile tehtud uuringust (detailid leitavad 60-tonnise pealkirja järgi ka siinsamas veebis) selgus, et võrreldes sama kaubakoguse veoga lubatud koormuspiiri järgides, peame täna dimensioneerima katendid peaaegu kahekordsele koormusele kui tegelikult vaja oleks. Võimalik, et elektrooniliselt trahvivate kaalupunktide laialdane rakendamine reeglirikkumist kahandab, kuid kaalupunkte kavandatakse vaid põhiteedele. PPA jaoks pole aga ülekaalulised kõrge prioriteediga, lihtsam on kiiruskontrolliga riigikassat täita.
Probleemiks on üksikrataste (super single) kasutus raskesõidukitel, eriti seetõttu et katend ei jõua taastuda pärast järgmise samas positsioonis liikuva ratta ülesõitu – probleem on väga tõsine õhukeste seotud katetega (asfalt, mustkate) teedel. Seetõttu on siseriikliku reglemendi raames mõistlik lubada suuremat koormust kui 40/44 tonni vaid maksimaalselt paarisrattaid kasutavatel autorongidel (haagise ja poolhaagise mittepööravad teljed peaks olema paarisratastega) põhiliselt metsamaterjali vedudes (ettepanek teljebaasi reegliga seotult kohalikel vedudel senisele 18,75 meetrile lisada kuni 2 meetrit ja täismass kuni 60 tonnini). Kahjuks ei ole võimalik sarnast reeglit laiendada EMS sõidukitele rahvusvahelistes vedudes (25 meetrit ja 60 tonni), sest modulaarsõiduki põhimõte on maksimaalselt kasutada juba olemasolevaid mooduleid. Seetõttu tuleb just katendi tõttu ka kuni 60-tonniseid käsitleda kahes erinevas grupis – paarisratastega autorongid pikkusega kuni 20,75 (põhiliselt metsavedu) mis võiksid igal pool liikuda ja eelkõige transiidi kontekstis EMS kuni 25,25 meetrised, mis eeldavad piisavalt head katendit. Üksikratastega sarnase efekti annab ka elektrooniline rajahoidja – sõidukid liiguvad jälg jäljes. Täna on see mõju näha eriti Pärnu maantee sõidujälgede arengus.
Arvestades veel EL poolt kavandatava lisamassiga, veoteljele tonn lisaks (seega 12,5 tonnine telg) ja täismassile sõltuvalt konfiguratsioonist kuni 4 tonni – alternatiivsete kütustega (elekter, gaas jne) liikuvatele raskesõidukitele (sh ka bussid), on suurema koormusega teedel vaja rohkem tsementi kasutada (stabiliseeritud alused) sest asfaldil on oma piirid. Võiks ju betoonkattele mõelda, kuid kuni laialdaselt kasutatakse naastrehve, ei saa betooni ülakihis (kulumiskihis) kasutada, seal peab olema asfalt. Betooni kulumine naastrehvide mõjul on küll poole aeglasem kui asfaldil, kuid remondiks sobib vaid asfaldi ülekate – seetõttu tuleks betoonile siiski kohe asfaldist kulumiskiht teha.
Sildade jaoks on kriitilised suured koormused lühikestel veokitel, seepärast rakendatakse Soomes/Rootsis teljebaasi reeglit – lubatud täismass sõltub autorongi esimese ja viimase telje vahelisest kaugusest. Probleemseimad on seetõttu kallurid, kuna lühikest kasti on kergem kallutada ning ka vilja või hakkepuidu veokid, eriti siis, kui kaup suhteliselt niiske. Meil on sellised lühikesed sadulrongid-kallurid tavapärased kolmeteljelise poolhaagisega ja need on ohuks eriti vanematele lühikestele talasildadele, sest ülekoormus on tavaline. Skandinaavias on levinud 34,5 meetrised autorongid (EMS2/DUO) mis võimaldavad ühe vedukiga vedada kahte poolhaagist. Täismass ulatuks sellisel juhul 74/76 tonnini. Täismass võib selliste autorongide puhul probleemiks kujuneda ainult väga pikkade sildadega, kuhu mahub neid suuri rohkem. Kuni 25,25 m kogupikkusega autorongide suhtes on esitatud ka ettepankud ametile (teljebaasi reegel).
Teedevõrgu vastavuse osas võib pikkadel veokitel esineda probleeme pööretel, kõigile raskesõidukitele on probleemsed turboringid kus sõidurajad on kividega eraldatud. Senilubatust pikemate sõidukite pöördekoridori siseraadius on väiksem – tagumised teljed liiguvad pöördel väiksema raadiusega trajektooril. Seetõttu ei tohi valitud trassidel pöördekoridori jääda jalgrattarada ning pöördetrajektoor ei tohi ulatuda kõnniteele. Mitmerajalisel ringil ja ka pööretel võib selline sõiduk osaliselt kalduda kõrvalrajale ehk tavateedel pöördel tagarattad kattelt välja. Kuna suurtele kavandatud trassid ühendavad sadamaid piiripunktidega (TEN-T teedevõrk), siis tuleb läbida ka linnatänavaid. Alates 2016 on linnatänavate standardis ka sees võimalus EMS-autorongidega arvestada, seda eeskätt tanklate-teenindusjaamade ja parklate kavandamisel – kuid standardit ei rakendata asulavälistel teedel.
Liiklusohutuse poolest on igal juhul probleemid rasketest ja pikkadest möödasõiduga, seda ka täna sest suure autorongide liiklusega trassidel kipuvad juhid kütusekokkuhoiu nimel liikuma lubatust oluliselt väiksema pikivahega, mille tulemusel möödasõitjal ei ole kolonnist möödudes piisavalt ohutut võimalust möödasõitu katkestada. Sõltumatult suurtest veokitest tuleks juurutada pikivahe automaatkontrolli süsteemid. Samas, Soome ja Rootsi senised uuringud näitavad, et pikkade (25) ja veel pikemate (34) juurutamisega seoses õnnetused ja kahjud ei ole kasvanud. Näitab see, et suurtega ollakse harjunud? Erinevad nende teed meie omadest? Kaudselt küll. 2+2 trassidel ohtusid eriti pole, kuid 2+1 möödasõidualad on meil valdavalt liiga lühikesed – see selgus ka värskes uuringus Ääsmäe-Kernu baasil. Kindlalt on murekohaks aga 1+1 teelõigud eriti teedel, kus arvestatav liiklussagedus ja autorongide osakaal. Kuigi, sama kaubakoguse jaoks on vaja vähem autoronge ja siit väheneb ka kokkuvõttes möödasõiduvajadus.
Puhkekohad ja trassiäärne teenindus – määruse (kavandi) järgi tuleks põhimaanteede ääres tagada vähemalt 50 km sammuga vajalikud puhkekohad, EL täpsustab siinjuures ka vajaliku tanklastruktuuri – kus elekter kus gaas kus vesinik. Täna võib öelda, et nõuetele vastab enamvähem uus Veneküla parkla Tallinna ringtee ääres Väo sõlme lähialas. Vaieldakse selle üle, kas riik peab need rajama või võiksid need olla erasektori osa, koos tanklate ja muu teenindusega. Võtab mõned aastad aga ei usu et lätlastel ka hoobilt kõik vastaksid. Olemasolevates võtab pikk lihtsalt kahe sõiduki koha, kus võimalik. Ka tuleb kontrollida, et kõik juurdepääsud sobiks oma raadiustega sest pika tagateljed keeravad väiksema raadiusega. Aga hindaksin, et tankimisega on mured marginaalsed, rohkem on küsimus just puhkamisega, sest suvalises kohas maanteäärne parkimine kujuneb ohtlikuks.
Igal juhul vajab teeinfra investeeringuid – kuid milline osa vajadusest on otseselt seostatav pikemate ja suuremate koormustega, mis aga tegelik investeeringuvõlg mis tuleks rakendada sõltumatult muutustest? Kas mingid muutused hoopis kahandavad investeeringuvajadust? Nendele küsimustele otsisime vastuseid uuringus. Selgus, et suuremas osas on investeeringuvajadused siiski sõltumatud pikemate/raskemate lubamisest, rohkem on tegemist seniste otsuste tagajärgede lappimisega. Alustades ehk kütuseaktsiisi lahtisidumisega teehoiu rahastamisest. See võimaldas küll paindlikkust riigikassa haldamises kuid seda teehoiu jätkusuutlikkuse arvel.
Lugu peaks olema avaldatud ERR portaalis arvamusena.