Isand Ossinovski on sellise teesi püstitanud (maksumüüri taga, kuid link siis ka – https://arvamus.postimees.ee/7711124/jevgeni-ossinovski-udujutt-et-polevkivitoostus-saab-samamoodi-jatkata-tuleb-lopetada). Lahtise tekstina leitav ka https://www.sotsid.ee/jevgeni-ossinovski-udujutt-et-polevkivitoostus-saab-samamoodi-jatkata-tuleb-lopetada/ Hüüdlausena kõlab hästi, kuid siin on teatud eeldused. Mistõttu me tänaseni projekteeritud ja ehitatud 2+1 teelõike veel optimaalseks pidada ei saa. Milles asi?
Esiteks, siis peaks 2+1 olemagi sisuliselt pidevana lahendatud – ühe suuna möödasõiduvõimalus jätkub teise suunaga ja tagasi. Täna on meil vaid üksikud lõigud mis ei moodusta tervikut. Ohutu see tänane jupitamine pole. Optimaalne?
Teiseks, Eesti on vist üks väheseid riike, kus raskeveokite kiirust eraldi piiratud pole (mujal ei tohi need üle 80 sõita). Mis tähendab, et senise möödasõiduala pikkuses rekkast möödumine lubatud kiirust ületamata võib olla võimatu missioon. Ja arvestame siia juurde, et senisele 18,75 m pikale rekkale lisandub varsti ka 60-tonnine 25,25 meetrit pikk. Teedelahenduste eluiga on erinevalt poliit-tsüklist vähemalt 20 aastat (seda siis katendil, muldkeha peaks vähemalt 50 aastat kestma) ja selles ajaraamis on tulemas veel pikemad – 34,5 meetrit ja 76 tonni. Ka nendest peab möödasõit olema võimalik. Ohutud need lühikesed ja kitsendatud lõigud pole. Optimaalsed?
Kolmandaks, ja see on tulemas ka Komisjoni poolt – keskpiirdega teelõikudest tuleb lahendada möödapääsuvõimalus juhuks, kui avarii tõttu üks suund suletud on. Sellele on täna väga vähe mõeldud. Mitmetunnised seisakud kipuvad muidu tavaks, nähtud juba Kernu lõigus. See tuleb juba käsulauana selga nii et me ei küsi, ohutu või optimaalne. Kuigi, optimaalset otsime ikka, nii et ka seisakuid ei tuleks.
Ning neljandaks, KUI liiklussuunal ei ole paralleelset kergliiklusteed, tuleb ka see lahendada. Kui tee läbib asustatud punkte ehk tee ääres on majapidamised või siis tee kuulub mõnda puhkemarsruuti – aga need aspektid on reeglina kergliiklusteede teemaplaneeringutes ka fikseeritud. Paraku, kipuvad otsustajad rahapuudusel sellest mööda vaatama. Nagu ehitati keskpiire Tallinn-Rapla maantee Kirdalu-Tagadi lõigule ja kergliiklusega ei arvestatud. Ohutu? Kindlasti mitte, vähemalt kergliiklejatele. Optimaalne? Exceli jaoks võibolla.
Ja viies punkt ka. Kui me prognoosime liikluse edasist kasvu ning konkreetne lõik VÕIB spetsialistide hinnangul, vajada 2+2 näiteks mitte 20-ndaks aastaks vaid 30-ndaks, siis 2+1 laiendamine 2+2 ristlõikesse võib kujuneda oluliselt kallimaks, kui kohe 2+2 ehitus. Ohutu 2+1 sisaldab juba eritasandil liiklussõlmed ja see viib asja selgelt kallimale poolele, väga lähedaseks 2+2 maksumusega. Ilma eritasandisõlmedeta ei pruugi lahendus vastata TEN-T esitatud nõuetele, aga see sõltub juba liiklusest. Seega, pelgalt keskpiirde rajamine ei anna veel kogu efekti kui tegemist on märkimisväärse ristuva liiklusega. Ohutu on keskpiire PLUSS eritasandisõlmed seal kus vaja.
2+1 läbilaskvuse määrab üherajaline osa. Seega, igale poole 2+1 lahenduseks ei oleks. Normitekst näeb (alates 2014) kohustuslikuna 2+2 alles siis, kui liiklussagedus 14500 ööpäevas (aastakeskmiselt). Kuigi, sisuliselt on see ülemine piir pigem kuskil 10,000 tasemel – perspektiivses liikluses, mitte tänases (enne muutmist st kuni 2014 oli piir paindlikult 6000 ja 8000 vahel, kuid ilmselt kärpekrokodillidele meeldidatahtmise soovist siis normi karmistati). Pärnu-Tallinna lõigus on 2+2 vaja kindlasti, mida tõdesid reedel (10.02.2023) ka sotsidest ministrid Sikkut ja Peterson Pärnus: “… neljarajaline tee peaks olema kogupikkuses ehitamisel Pärnust Tallinnasse”
Optimaalsus kui selline tähendab erinevate kategooriate vahel tasakaalu leidmist stiilis “hundid söönud, lambad terved”. Antud juhul on hundiks kaitse-eelarve? Me võime tuleviku joonistamisel eeldada küll autode arvu kahanemist. Elektriauto seda ei taga. Auto omamise asemel rendiauto kasutus summaarset läbisõitu ei kahanda (võibolla isegi tõstab). Isesõitja liiklus teedel annab liikumisvõimaluse ka nendele, kel pole juhtimisõigust. Nõudepõhine ühistransport eeldab ilmselt rahvahulkade liigutamist erinevate sõidukikategooriatega, hajaasustuse tõttu jääb auto roll ikka suureks. Seega, summaarsed läbisõidud oluliselt ei kahane ning eeldust liiklusprognoosi kahanemisele siit ei paista.
Võib nõustuda sellega, et keskpiire kui selline kahandab avariide raskusastet. Nimelt avariide, mitte õnnetuste – sest õnnetus on õnne puudumine, kuid liikluses see kategooria ei peaks olema oluline.
Artikli kokkuvõttena tõdetakse, et 2+2 asemel 2+1 ehitamisega säästetud summad tuleb kasutada ühistranspordi, eriti raudteeliikluse arendamiseks – uute rongide ostuks. Saab vaid tõdeda, et juba RB ehitamiseks tõsteti rahad teedest, põllumajandusest/maaelust ja kust iganes veel, sinna fondi mis RB rahastab. Seega, see raha on teedelt korra juba võetud. Ja kõigilt teistelt ka.
Heitmed on kasvanud – miks? Sest autod on kasvanud. Ohutusnõuete täitmiseks on vaja järjest suuremat turva-ala salongi ümber. Kuid see pole peamine.
Probleem on pigem selles, et autod on kõrgemad, parketimaasturite kategooria on väga laialdaselt levinud. Miks? Marketroidid kasutavad reklaamitrikina sõiduki kõrgemat kliirensit seostades seda maastikuvõimekusega – see on tõde vaid osaliselt, enamjaolt saab klient maastikuvõimekust kasutada vaid parkimiseks lumehange otsa ronimisel. Sest adekvaatset (difrilukkudega) nelivedu pole siiski paljudel. Kõrgem masin aga on tihti suurema õhutakistusega ja raskem ning seetõttu kulutab rohkem kütust.
Ja teine aspekt muidugi ka – kõrges autos on püstisem sõiduasend ning juht näeb paremini ehk üle väiksemate seda mis ees tulemas, põlve- või seljatõbedega isikul on kergem autosse ja sealt välja ronida. Kuid miinus – kõrgema nina tõttu võib väiksem liikleja juhile mitte nähtav olla. Ning kokkupuutel sellise kergema liiklejaga võivad õnnetuse tagajärjed raskemad olla. Tõsi, mitte autos viibijale. Ja kõige hullem, et teepiirded on siiski arvestatud madalamate autode jaoks ning maasturi-kategoorias on esinenud ka Eestis juhuseid, kus maastur lihtsalt piirdest ÜLE sõidab. Ka juhul kui kokku saavad kõrge-raske ja kerge-madal, on selge kes rohkem haiget saab. Seega, see parketimaastur on egoisti kategoorias.
Ja veel, VW diisliskandaali valguses on diisleid süüdistatud kümnes surmapatus. Kuigi, diisli kütusekulu on selgelt väiksem ka bensiinikatest. Järelikult ka saastekogused. Ah et mikro või nano-osakesed? No alustaks ehk siis sellest, et ülevaatusel adekvaatselt kontrollida ja tossavad teel liiklusest kõrvaldada. Hübriididest me isegi ei räägi sest sellise paberite järgne kütusekulu on võimalik vaid lühikeste linnasõitude ja tiheda laadimisega. Iga lisa-aku tõstab auto kaalu, päris elektrilisel läheb akudele veelgi suurem osa. Kuniks aga elekter tuleb lihtsalt seina seest ja seina sisse topitakse ta ikka põlevkivist, oleme tagasi artikli põhiteemas.
Lõpetuseks, Ossinovskil on õigus. Kuid ainult suures pildis. Tallinna ringtee ning kolm põhisuunda – Narva, Tartu ja Pärnu, tuleb välja ehitada 2+2 (ringtee saab varsti vastavaks sest teispool Keilat Paldiskini liiklus väiksem; Tartu ja Pärnu 2+2 ei ole väga vaieldav, mõlemal juhul saab edasi ka kergemini hakkama, Narvaga on veidi aega). Euroopale on antud lubadused ehitada ohutuks ka ülejäänud TEN-T teed ehk sisuliselt meie teised põhimaanteed. Seal on 2+1 kindlasti asjakohane ning nende teede maht on suuremgi, kui aastaks 2030 lubatud kolm põhisuunda (2+1 on sobilik lahendus liiklussagedustel 3000…7000 mis perspektiivselt ei kasva eriti üle 9000). Millest veel Narva osa on teise järjekorda lükatud kuna idanaabriga suhete arendamisse praegu ei panustata.
LISAKS veel – Hüüru-Keila 2+2 (T8 km 14…25) teemast ajendatuna
Kakelungid on peetud selle üle, kas Tallinn-Keila viia uuele trassile, Hüürust mööda. Kakelung lõppes NIMBY-le tüüpiliselt. Kaks seltskonda kes kokkuleppele ei jõua, ei taha Keila sõitjaid – ei Hüüru ega see teine küla. Neile endile laiemat ristlõiget poleks vaja. Liiklusprognoos liigub üle 14500 ja uue normi järgi pole valikuvarianti kas 2+2 või 2+1. Tänases normis on erand sees, et kui liiklus on kuni 20,000 siis võib asja lahendada ka kaherajalisena 5-meetriste sõiduradadega. See idee meenutab Läti surmamaanteid keskpiirdeta, kus keskala kasutatakse mõlemalt poolt möödasõitudeks ja keskel saadakse kokku (kalmistusse vedamiseks). Kuskil linnadest eemal võiks teoorias asi toimida, kui liiklus on ühetaoliselt ööpäevas laiali jagatud. Kui aga on meil suht teravad hommikused ja õhtused tipptunnid, on määravaks üks sõidurada ja selle läbilaskvus. Jah, laseme kiiruse 30 peale ja kõik mahuvad läbi. Kui autopiloodil ja isesõitjaga, ehk ei häirikski?
Kui murekohaks ei ole liiklusohutus, SIIS tasuks vaadata pigem seda, KUIDAS tee odavamaks saab ja siin on võtmesõnaks kohalike materjalide maksimaalne kasutus. Olemasolevate pinnaste ja teekonstruktsiooni materjalide stabiliseerimine. Need võimaldavad üsna palju taastumatuid loodusvarasid (liiv kruus killustik) asendada.
Võib vaielda selle üle, KAS liiklus tõuseb üle selle maagilise 14500 lati mis normis ette seatud nii täna kui teadaolevalt ka homme. Võtmesõnadena võib mõelda, et Tallinn-Keila liini elektrirongid hakkavad käima tihedama graafikuga ja kiirelt ning tõmbavad osa liiklejaid rongile. Samas see lühem sõiduaeg forsseerib piirkonna arendust. Ning kui linnasisene ühistransport ei suuda piisavalt efektiivselt reisijaid mööda linna laiali vedada, liigutakse ikka autodega.
Räägime isesõitjatest, kui juba Bolti või analoogsete sõidujagamise sõidukite kasutus langetab küll autostumise taset (eraautode arvu), siis kasvab keskmine läbisõit ja liiklussagedus. Seda ka isesõitjate tulekuga. Tõsi, kui isesõitjad nii targaks ja osavaks saavad, et oskavad ka poolemeetrist vahet pidada, kasvab ka teede läbilaskevõime. Seda paraku alles siis kui ekslik tihend rooli ja seljatoe vahelt üldse ära keelatakse (loe S.Lem – tagasitulek tähtede juurest).