Minister kinnitas uued projekteerimisnormid. Neid on aastaid ette valmistatud, senine norm kehtestati 2015 kui ehitusseadustik tühistas teeseaduse.
Seletuskirjas on lahti seletatud, et uus norm on pinnapealsem jättes palju detaile juhenditega lahendamiseks ehk suunamiseks. Norm kehtiks vaid asulavälistele teedele (maanteedele – siis nii riigi kui vallateed). Senises normis (MKM m106) oli/on palju aegunut et mitte öelda, ebatäpset – ning osalt ka seetõttu on seni palju vastuolusid normi ja juhendite vahel. Paraku, peitub saatan detailides ja esimese tõrkena on juba täna näha, et normidest tulenevalt on põhjust ümber vaadata ka rida teisi määrusi ning TRA juhendeid.
UUS NORM EHK MÄÄRUS 71 KEHTIB JUBA 25.11.2023, kuid on väga tõenäoline, et ees ootab konfliktne periood, kus nagu kehtiks uus norm aga nõuded sätestatakse veel vanade juhenditega ja ka seotud määruste muutmine võtab enam aega. Kahjuks on ametil alati õigus nõudeid karmistada ja seeläbi rakendada sisuliselt tänast juhendit. Õnneks pole normis enam viiteid filtratsioonile – see on teema, mis viimase 12 aastaga meie teedeehitusele/maksumaksjale palju ressursse maksma on läinud. Viimased viited tuleks eemaldada ka juhistest. Rakendusreglementi on vaja lisada ka see, mida siis teha kui konkreetne nõue pole täidetud – et ainus võimalus ei ole välja vahetamine (võiks ka stabiliseerida – kas hüdraulilise sideainega ehk tsemendi ja põlevkivituhaga, või ka mehhaaniliselt ehk segada jämedama materjaliga). Normitekstis ei ole ka konkreetset viidet selle kohta, kui kiiresti vesi tuleks konstruktsioonist välja viia – selline viide oli kavandis sees ja oleks põhjustanud probleeme määratlustes.
Vormistuslikult on asi ebaõnnestunud selles mõttes, et tabelid ja joonised on eraldi failidesse topitud (lisa 1 ja lisa 2) – siin võiks kasutada juba brauserite võimalusi – linkida otse vajalikud tabelid ja joonised nii, et nendest tekstis mingi väike kuid adekvaatne pilt oleks teksti sees, klikiga saab selle suureks tõmmata ja back-nupuga tagasi sinna kust tuldi. Võiks ju määruse kontrollitud teksti html-vormis hoida TRA saidis? Väidetakse et määruse teksti loogika ei luba otse määruses peale teksti midagi muud, kõik mittetekstiline osa (tabelid joonised) peavad olema lisas. Järelikult hakkavad projekteerijad omale kokkukleebitud tekste tegema. Siit tulenevalt võib mõista ka ameti mõtet, et oma juhendis kopeerida määrusetekst koos joonistega rakendades juba enda poolseid kitsendusi.
Mida ma igal juhul küsiks, on võimalus, et põhitekstis viite ilmnemisel (tabel või joonis lisast) on võimalik sellele klikkides hüpikaknana saada vajalik tabel või joonis otse ette. Tahaks muidugi enamat, näiteks seda, et TrAm hoiaks oma lehel kommenteeritud määrust, kus seletaks lahti detailid nendes osades, kus nad riigiteedel täiendavaid nõudeid kehtestanud on – loomulikult tahaks ka siin otselinki just antud teemat käsitlevale punktile, mitte ainult üldist linki nende juhendile. Kesiganes seda teeb, peaks asja ka ajakohase hoidma – kui ühes või teises mingi muutus tuleb, siis selle ka siin kajastama.
Veidi uurimist tõi väikese vaheselguse – Riigi Teataja on teinud oma rakenduse ja sellega koos raamistiku. Ja lähialal soovitud lahendit tulemas sealt ei ole. Mõistavad küll et tänane asi on jama aga ei suuda paremat pakkuda. Küll aga on neil “minu RT” kus saab iga konkreetse määrusega või muu nende dokumendiga tellida teavituse meilile kui SEE soovitud dokument muutub. Sama peaks ka TrAm suutma.
Amet on seisukohal, et kui mingi määratlus oli vanas normis ja puudub uues ning seda ei ole veel kopeeritud juhendisse, siis tuleks seda teha. Ehk siis, kui varasemalt olid mingid asjad piiratud, siis see piirang tuleks reeglina säilitada. Kuid tihti on just see piirangu lõdvendamine loetud uue normi eeliseks, mis võimaldaks ehitust odavamaks saada – ilmselt ei saa/tohi siiski kõike mida uus norm ei reguleeri, valimatult juhenditesse tõsta. Ja peaks tõsiselt kaaluma ka juhendist nii mõnegi teema väljaviskamist. Jah, juriidiliselt on tellijal alati võimalik määruses sätestatut karmistada või määruses katmata alas uusi piiranguid kehtestada. Kuid kui see töötab deklareeritud sihile vastu? Kui kiiresti parandusi tehakse? Tundub et enne järgmise hooaja hankeid jõutakse juhendid uuendada. Kui heaks, on iseküsimus. Ning juba täna võib kindel olla, et normi jõustumise hetkeks juhendite uuendamine pole ühele poole jõudnud. Aga määruste osas on olukord kahtlasem. Aega ilmselt on, sest raha ei ole ja hankeid vastavalt pole tulemas.
Suhteliselt lihtne oli otsene tee klassi määratlus asendada liiklussagedusega (tabel tõsteti elastsete teekatete juhendisse), kuid edasi on tõlgendamise ruum – millisest sagedusest me räägime? Tänasest või 20 aasta perspektiivist? Ilmselt peab otsustama tellija. Aga kõik need seosed, mis on teistes dokumentides (määrused, juhised) tee klassiga seotud? Alustades tee klassist tuleneva minimaalse kandevõime tabeliga, mis määruses oli vigaselt vormistatud – nüüd on tabel mõtlematult vigasena tõstetud juhendisse. Juhendis seni liiast kogu geosünteetide teema, sest see ei peaks olema katendi vaid muldkeha mure.
Tundub et teegeomeetria on uues normis suhteliselt põhjalikult käsitletud, kuid konstruktsiooni osas on antud üldpõhimõtted ja paraku täna kehtiv juhend mille alused on üle 40 aasta vanuses nõuka-aegses normis, sinna alla üheselt ei mahu. Tundub, kuid kas see ikka nii on? Detailid… Tabelid 4-9 annavad ristlõike elementide laiused. T4 = 2+2 eraldusribaga (joonised 1…3); T5 = 2+1 (joonised 4, 5); T6 = põhimaantee 1+1 sisaldades 30 cm keskpiiret ja 35 cm sisemine ohutusala enne sõidurada. Kindlustamata peenar meeter, selle taga tugipeenar 50 cm ja piirde taga veel täiendav tugipeenar. KUID – numbrilised väärtused on antud vaid põhimaanteele (Joonised 6, 7). T7 = keskpiirdeta 1+1 tugi- ja kõrvalmaanteel (joonised 8…10), T8 = ühise sõidurajaga kahesuunaline ja T9 = ühesuunaline üherajaline. Seega näib, et keskpiirdega lahend ei ole ette nähtud tugi- ja kõrvalmaanteedele. Miks neid siis tehakse? Võttes normist kriitilisi rajalaiusi piirdega ja ilma, tuleks teha ettepanek, et KUI sõidurada pluss kaugus piirdeni on alla 5 meetri, suurendatakse rajategurit ehk arvutuslikku koormussagedust. Diskussiooni koht, SEST:
- 2+2 ja sisemine ohutusriba annab 3,25+1,0 = 4,25 (mis minu jaoks ei ole veel eriti häiriv, küll on alla nelja meetrine tõsiselt segav);
- 2+1 korral 3,25+0,45 = 3,70 (2 rada – kuid esimene rada on 3,5) ja 3,75+0,75 = 4,5 (1).
- 1+1 (põhimaantee) pakutakse 3,50+0,35 = 3,85 sisemiseks ja 3,50+1,5 = 5,0 välimise piirdega.
- Neid piirdeni kaugusi ei saa kokku liita (vasakut ja paremat) seepärast, et talvel ka piirdeni kaugust lahti pole aetud (kuigi hooldaja peaks nii lähedale piirdeni kui julgeb ja tähispostideni lahti lükkama). Soome normitekstist juhindudes, tuleks arvestada täiendava teguri L lisamist – juhendi 2018/038 p 4.2.1 järgi . tabel 9 ja märkused – vt juhendi eestikeelne tõlge TrAm saidis. Ja katsetades neid parameetreid KirdaluTagadi 1+1 lõigus tuleks koormussagedus korrutada kahega! Loogiline sest sõidetakse jälg jäljes.
Vähemalt kaherajaline peaks tee olema kui liiklust on üle 500 a/ööp (seni võis üherajaline olla vaid VI klass ehk kuni 50 AKÖL). Kuid ei ole kirjeldatud möödasõidutaskute vajadust kitsamal teel ega nende taskute suurust. Need on täna olemas EVS 843 tekstis, kuid see standard ei kehti asulavälisel teel. Annab siiski mõtlemisvõimelisele projekteerijale suuna. Tegelikult peaks just sellised asjad olema juhendis, kasvõi soovituslikuna. Ehk siis, juhend võiks olla rohkem käsiraamatu moodi.
Ristmikulahendused – on uues selgelt muutunud. Ristmike vahekauguste reglement on selgem. Mahasõidu mõiste on likvideeritud ja ristmikud võib lugeda väikesteks ja tavalisteks. Kuigi, konkreetset elamukrunti teenindava mahasõidu ristumine peateega – misasi see on? Ristmik? Kas ristmik lõpetab sellele eelnenud piirangud? Linnas jah aga see norm ei käsitle linna. Järelikult ei tohiks asulavälisel teel see takistuseks olla.
Nagu ka varem, ei ole lubatud rampidelt ja kiirusmuuteradadelt mahasõidud. Nüüd on lahti kirjutatud, et tohib vaid bussipeatust teenindavasse parklasse mahasõitu teha. Kuidas haakub aga Märjamaale projekteeritud lahend, kus bussipeatusse pääseb põhiteest piirdega eraldatud kogujatee kaudu ning sellelt kogujateelt on lahendatud pääs peatuse taga paiknevasse tehnoparki. Nüüd pargist ja bussipeatusest peateele tagasi pääsemine on lahendatud tegelikult põimumisalaga, mis aga kujunes lühemaks kui norm lubab. Kuidas üldse lahendada eritasandi liiklussõlme juures peateega seotud bussipeatuse ühendust kui siin on tegemist põimumisalaga. Ega ju buss ka niiväga kiiresti kiirust üles ei saa.
Ka on ilmne, et tee ehitamise kvaliteedi nõuded (MKM m101) vajavad põhjalikumat revisjoni – seni on püütud koera saba jupikaupa lõikuda alustades neist teemadest mis parasjagu tulisemad ja lihtsamini lahendatavad. Isiklikult peaksin kõige olulisemaks Inspector või Loadman seadmete kasutamisega seonduvat (kõik mis puudutab tihendamist ja kandevõimet) – määruses (ja sellele tuginevalt ka juhendites) esinevad fikseeritud väärtused mis ei sõltu projektlahendusest ning mõõtetehnika, mis sisuliselt soovitud ülesandeks sellisena ei sobi – Tallinna tüüpkatendites (Riigi Teataja 2019) on võetud kasutusele arvutuste võrdlus plaatkoormuskatse väärtusega Ev2 ja selle teisendamine kergseadmele, seda on küll veidi vaja täiendada aga lahend, kus kasutatakse korraga libisevat keskväärtust ja miinimumi, lahendaks nii mõnegi reaalse elu probleemi. Siit lisandub ka stabikihtide kontrolli metoodika mitte laboriproovide najal vaid 4 ja 24 tundi pärast tihendamist kandevõime mõõtmise kaudu (jällegi, Taani koolkonna LWD seadmega).
Kui projekteerimine muutub, siis tuleb korrigeerida ka projektile esitatavate nõuete määrust (MKM m2). Algselt oli plaan koostada suur juhend või käsiraamat, kuid vaikselt teisendus plaan ametnike lootusega jätkata vanade juhenditega ning neid minimaalselt uuendada. Siin on tõsisemad konflikti alged ootel.
Suurem muutus on ees külmakerkenõuetega – uues normis tugineb see osa Soome praktikale mis võimaldaks madalama liikluse ja kiirusega teid odavamalt teha. Samas nõuded suure liiklusega kiirematele teedele on karmimad kui seni. Seega, tuleb ka see osa juhendis ümber kirjutada. Mõistlik kohe ka külmumissügavuse diferentseerimine ära teha senise 125 cm asemel (125 viide istub juhendi näidetes, KAPis seda ise muuta ei saa). Mart Olmani lõputöödes on teemat uuritud, külmumissügavus võiks varieeruda, ca 60 cm tasemelt väikesaartel kuni 133-ni. Täna on juhendis hoitud ka kohustus, et ülemine meeter teha dreenivast materjalist (f7) – seegi on mõttetu takistus, sest lubatud külmakerke ulatus on normis tõusnud ja niikuinii laieneb meetri nõue vaid konstruktsioonile, mitte aluspinnasele. Samas takistab ta kohalike materjalide/pinnaste kasutust, kui peenosist on rohkem kui 7% aga siiski alla 15% või siis vahemikus 15…30% mis pole küll külmakindel kuid mille külmakerge jääb kindlasti lubatud piiridesse, seda enam et lubatud piir on kõvasti tõusnud. Eriti on teema aktuaalne madalama liiklussagedusega teedel, kus kogu konstruktsioon kindlalt alla meetri. Kui vaadelda varasemaid normitekste, siis algselt on loetud külmakindlaks peenosise sisaldus kuni 30%.
Euroopa pinnaseliigitus mida kasutavad ka Soome ja Rootsi on lihtsam ja selgem kui GOSTi põhine, ilmselt on lihtsam kasutusele võtta ka kohalikke materjale – saaksime kasutada ka Soome määratlusi, näiteks, vahtklaasi või kunstgraniidi (shlakikillustik) kohta. Siit tuleneb vajadus kohandada ka ehitusmaterjalidele esitatavaid nõudeid (MKM m74), sest materjaliks loeme ka kõike seda, mida objektile teisaldatakse teistelt maaüksustelt. Pinnaseliigituse osas on TTÜ 2014 püüdnud defineerida katendiarvutuse jaoks vajalikud lähteandmed läbi eurostandardite määratluse kuid see on sisult poolik, mitmedki määratlused ja definitsioonid on vastuolus – lihtne näide, standardi järgi loetakse ühtlaseteraliseks materjal/pinnas mille lõimisetegur (Cu) on alla 6, GOSTis on sama latt pandud 3 tasemele ja kuna meil aeti pill veejuhtivuse nõude kaudu lõhki ning materjalid, mis juhivad seniste nõuete kohaselt vett, on lõimiseteguriga alla 3, lisati mõõdukalt ühtlaseteralise materjali määratlus, kui tegur on vahemikus 2…3. Ka on pinnaseid/materjale,mille sama nimetuse taga on erinevad definitsioonid (nt kruusliiv). Kogu see “keemia” ei ole vastavuses eurostandardiga kus ühtlaseteralisus on üheselt määratletud (tõsi, tabelis ongi toodud GOSTi järgsed nimetused kui “senised”). Ja võiks üles kerida ka teema pinnaseliigituse tabeli vigadest – üks lihtne viga (jäme kerge saviliiv vs kerge saviliiv – muide, kumbagi mõistet eurostandard ei tunne), mis oli tõepoolest sees ka TTÜ töös, millele on ameti tähelepanu juhitud ja millest ka siin artiklite all pikemalt räägitud, on aastaid parandamata. Muidugi on suht lihtne korjata ära pinnase nimetus (ühtlane vs ehaühtlane) säilitades jaotuse Cu ehk lõimiseteguri järgi. KAP arvestab pinnasenimetuse järgi otseselt parameetrid, kuid Soome skeemis on elastsusmoodul mitte nimetusega otseselt seotud vaid määratletakse sõelkõvera alusel. Ses mõttes Tm_xxx lähenemine ei ole vale, kuid probleemiks on liivade elastsusmoodulite väärtused ja logaritmvalem mille kohaselt arvutatakse vajalik elastsusmoodul/kandevõime. Ning kaudselt saab väita, et liivade liiga suure elastsusmooduli tagajärjeks on liiga õhuke killustikalus mis koormuse all läbi vajub, eriti hullult siis kui ka killustikaluses on kasutatud fraktsioneeritud killustikke. Tänaseks on viimistletud KRP võrguversioon, töökõlbulik kuid arutelu ja arendust vajab veel Exceli täisversioon.
Muuta on vaja ka MKM m74 materjalide nõudeid, sest seal on veel sees dreenkiht. Dreenkihti kui sellist ei kajasta enam projekteerimisnorm. Vesi viiakse välja killustikaluses ning altpoolt võimalikult tulev vesi peab saama takistatud kapillaartõusu takistava kihiga.
Ilmselt on vajalik täpsustada katendikataloogi – see on TrAm kodulehel küll olemas (kuni 1000 AKÖL liiklusega teedele) – eriti oluline vallateede jaoks, kus puudub liikluse aegrida ja tellija võimalused on piiratumad. Ka on määratlus, et kruusateedele kus alla 50 auto liigub, polegi projekti vaja.
Siit aga tuleneb vajadus reguleerida teetööde tehnilise kirjelduse koosseis ja kasutus, selline reglement veel teeseaduse aegu oli, kuid peeti mittevajalikuks. Praktikud kasutavad, kuid nii nagu kellegile meeldib. Vaja oleks Tallinna tüüpkatendid ümber vaadata, viia vastavusse uue normitekstiga ning laiendada seda viisil, et seda saaks kasutada ka mujal peale Tallinna. Küsimus vaid, kas selle loo peaks ainult Tallinn kinni maksma?