2+1 – 2+2 – 2+1 … otsustage ometi ja ehitame

Mõned jutupunktid, kuna poliitikud on JÄLLE leidmas, et raha ei ole, ehitame pigem 2+1 kui 2+2 maanteid. Ühtteist sellest võib ka raadiost kuulata. Sissejuhatuseks, et teedesektori tulevik on täna ikka pigimust. Teehoiukavas midagi nagu oleks, kuid koalitsioonilepingus ja riigieelarve strateegias nähakse ette kakastroof, mis tähendab, et sektor tuleb sisuliselt välja lülitada lootuses, et nii 3-4 aasta pärast õnnestub see uuesti liikuma saada. Lubadus, et RB vahepeal aitab, on väga kahtlane, sest RB ise pole ka õieti käima läinud ning teetööde osa pole just eriti suur, eriti kannatavad asfaldimahud.

  1. Eesti on vastu võtnud kohustuse viia kaks põhimagistraali – Tartu ja Pärnu suunad sisuliselt keskpiirdega teede tasemele aastaks 2030 täies ulatuses (määratlus riigipiirini). Põhiline liiklus hargneb vaid eritasandisõlmede kaudu – ei ole absoluutset kohustust et kõik ainult eritasandisõlmedega ehk kiirtee või 1 klassi tee. Tee klass tõenäoliselt aegub mõistena (uus projekteerimisnormi kavand seda enam ei sisalda), saame rääkida 2+2 ristlõikest, näiteks Haaberstist Tabasalu suunas liikudes või ka linna piirilt Viimsi suunal on ju ka vajalik laiem ristlõige, kuigi tegemist selgelt kõrvalmaantee linnalähedase alaga ja keegi 120 kiirust tõsimeeli ei taotle (lepitakse 70-ga). Vaielda võib, kas keskpiiret vajatakse kogu pikkuses, eriti Võru-Luhamaa lõigus. Ka Tartu-Võru keskpiirde vajalikkuses võib osaliselt kahelda, kuid aastaks 2030 on see koos 2+1 ristlõikega tõenäoliselt vajalik. Kas Reola (hargnevad Võru ja Põlva-suunaline liiklus) või Kambja (hargnevad Võru ja Otepää-suunaline liiklus) oleks see piir kuhumaani täna kindlasti 2+2 peaks olema, edasi 2+1 Võruni, kuid kas edasi peab keskpiirdega olema (liiklus alla 2500)? Rootsi kogemuse järgi on keskpiire vajalik liiklussagedustel üle 3500 a/ööp. Siis võib mingis osas ka 1+1 piirdega olla – kuid just nendes kohtades, kus ohtude tõttu möödasõit niigi mõttetu. Võib ka vaielda, kas Uulu-Ikla peaks 2+2 olema. Selles osas on ehk 2+1 tõesti mõistlikum. Häädemeeste-Ikla osa liiklus on suhteliselt madal (täna ca 2500), kuid raskeliiklust on sellest väga palju nii et keskpiirdelahendus võiks ka siin toimida, just 2+1 moel. Optimist loodab nii mõlemas suunas raudtee eelisarendamisest suurt keskkonnavõitu Tartu kui Pärnu suundades raudtee rakendamisest autoliikluse kahandamist – kindlasti on sellelgi oma mõju, kuid ei usu, et maailma muutev.
  2. Ülejäänud TEN-T teede taseme tõstmisega on aega 2050 aastani. Kuid seegi aeg jõuab kätte ning meile tuletatakse meelde, et euroraha on ette nähtud kiirendatud arendamiseks, meie rehepapid on aga otsustanud et euroraha asendab siseriiklikku eelarveraha. Nüüd kus SKP euroliidu keskmisele lähemale jõuab, hakkab euroraha kokku kuivama kuid meil on oodatud sammud tegemata.
  3. Oleme erinevates töödes viimase 10 aasta jooksul võrrelnud 2+1 ja 2+2 kulusid, kui arvestada hilisema laiendamisega 2+2 ristlõikesse – selget võitu etapiviisiline ehitus ei anna. Ehitusaegne liikluskorraldus on tülikas, niiehknaa tuleb keskpiirde rajamisega lahendada aeglaste liiklejate küsimus – traktorid ja teised põllutöömasinad, mopeedinimelised auto sugulased jne. Eritasandisõlmede vajalikkus on endine. Miks 2+1 üldse tehti – sest Rootsis olid olemas piisavalt laiad 1+1 teed kuhu mahtus lisarada teed ennast eriti laiendamata.
  4. 2+1 toimib teatud piirini, Soome arvestab täna laeks pigem 9000 a/ööpäevas aastakeskmises. Seda siis mitte täna vaid tulevikus (vähe vahet kas tulevikuks loetakse +10 või +20). Probleem on tõsine linnalähedastes lõikudes, kus suunakarakteristik on eriti terav. Näiteks, Viljandi maantee linnapiirilõigus (Kangru) on suunad 85/15 (hommikul linna, õhtul tagasi) ja ega IKEA ka liiklust juurde ei too? 2+1 annab efekti siis, kui lahendus on pidev – kord ühel pool kord teisel. Jah, vahepeal vaid lühikesed 1+1 lõigud. Kuid täna on ära kasutatud juba need lõigud, kus mahasõite vähe ja ristmikke – see tähendab, et ka 2+1 puhul suureneb vajadus kogujateede tegemiseks, hõlpsad kohad on enamvähem juba tehtud, kallimad lahendused on tulevikku lükatud.
  5. Ohutus – KUI midagi juhtub, siis 2+1 ja 1+1 puhul ei pruugi abi ligi pääseda – traktorite jaoks on kohati tehtud ka kõrvale pinnastee. Kõik see suurendab maksumust. Kernu möödasõidul nägime, kui rekka põlema läks ei saanud ka päästjad ligi. Ahelavarii Tartu maanteel sulges tundideks mõlemad liiklussuunad. Kaks vedelgaasiveokit said kokku Ääsmäe-Kernu lõigul, liiklus oli kolm päeva rahvusvaheliselt magistraalilt mujale suunatud, mõlemad suunad suletud. Ja need möödasõidutrassid ei kannatanud kriitikat, seal oleks tulnud nii kiirus alla tuua kui ühesuunalist liiklust korraldada. Ohutus – liikluskorraldusega tuuakse raskeveokite max kiirus tõenäoliselt allapoole, 80 peale (praegu pole seda veel tehtud, tõenäoliselt seetõttu et kui ülejäänud seltskond 90ga sõita tohib, siis genereeritakse üksjagu ohtlikke möödasõite – see tekitab paratamatult takistuse 1+1 lõikudes). Täna ei suuda me tihti möödasõitu sooritada sest lõik on liiga lühike ja ka raskeveok vajutab (mõõdetud keskmine kiirus teisel sõidurajal 133 km/h). Eriti hull kui üks raske üritab teisest raskest mööda saada ja istub piirajas. Ehk siis, kaks või enam rasket sõidavad minimaalse pikivahega et kütust säästa. Ohutus – möödasõiduala on piiratud, hoiatus ala lõpust on hilja. Seda märki varjavad suured sõidukid ja lõpuks on ots ootamatu, eriti sandima ilmaga. Võiks keskpiirdel kasutada väiksemaid märke, kuid ei tohi. Miks? Lihtsalt märgi suurus on jäigalt kiirusega seotud. Kui väikest foori ratturitele tohib paigaldada siis peaks tohtima ka möödasõiduvõimaluse lõppu dubleerida väikse märgiga keskpiirdel?
  6. Keskpiirde ja sõiduraja markeeringu vahe on pressitud liiga kitsaks, juht tunneb et piirde kõrval on ohtlik sõita. Sõiduraja laius on “optimeeritud”. Keskpiirdega üherajaline osa kulub kiiremini – näen seda selgelt oma koduteel Tagadi-Kirdalu lõigus, kus “eksikombel” ametnikud katsetama hakkasid.

Vaatasin 2023 andmeid – läbisõit, hukkunud ja vigastatud – nii nagu teeregister seda näitab. Riigiteed kokku sõidetud – 6,46 miljardit kilomeetrit, kokku 40 hukkunut (6,2 hukkunut miljardi sõidukilomeetri kohta) ja 631 vigastatut (98/miljardile) – läbisõit on teeregistri kilomeetrid korrutatud AKÖL tasemega ja 365 päevaga. See jaguneb – põhimaanteed 3,37 miljardit kilomeetrit sõidetud, 12 hukkunut (3,6/M) 201 (60/M) vigastatut. Tugimaanteed 1,49 – 15 (10,1/M) – 149 (100/M) ning kõrvalmaanteed 1,60 – 13 (8,1/M) – 281 (175/M). Siit saab järeldada et põhimaanteed on oluliselt ohutumad, sest suurusjärgud on hukkunutes enamvähem samas augus, läbisõit põhimaanteedel kokku lähedane madalamate teede summaarsega. Ning tugi- ja kõrvalmaanteede läbisõidud omavahel on sarnased, hukkunute arv samuti, kuid kõrvalmaanteedel on vigastatuid rohkem.

Võrreldes suhtelisi näitajaid, näiteks siis riigiteede keskmise suhtes, on nii hukkumise kui vigastuse tõenäosus sama läbisõidu korral põhimaanteel 60% riigiteede keskmisest – seega mõlemal juhul on põhimaantee ca 40% keskmisest ohutum. Tuleneb see keskpiirde olemasolust? Laiemast sõidurajast? Laugematest kurvidest? Või suurematest lubatud kiirustest? Tegelikult kõigest eeltoodust.

Tugimaantee surmarisk on vastavalt 1,6 korda suurem kuid vigastuse risk on keskmine (100/98), kõrvalmaantee surmarisk on 1,3 korda suurem ja vigastuse risk 1,8 korda suurem kui riigiteede keskmine.

Statistika on aga imeline, võime võrrelda ka laipade arvuga kilomeetri kohta ja siis on pilt vastupidine, sest põhimaantee kilomeetreid on palju palju vähem. Siit tuleneb ka see, et politseil on palju lihtsam suure liiklusega teedel kiiruskontrolliga oma kassat täita sest autosid on palju, kõrvalteedel on neid mida kätte saaks, per kasutatud patrulliaeg, väga vähe. Kuid saaksime samas väita et kõrvalteed on kaks korda ohtlikumad, kas siis sõidetakse seal kiiremini kui põhiteedel? Hästi ei usu. Sest kõrvalteed ise on kõveramad ja ebatasasemad. Seega, kõik on suhteline ja väidet et kiirus tapab, ei saa nende andmete peal tõestada. Või kui, siis pigem kõrvalisematel teedel. Hukkumise risk on aga põhimaanteel läbisõidu kohta kaks korda väiksem kui madalamatel teedel, seega on põhimaanteed ohutumad kuid kiirust mõõdetakse põhimaanteedel selgelt rohkem kui mujal. Kuna kõrvalmaanteede hulk (kilometraaž) on suur, saaksime ka seda sektorit eraldi uurida et leida õnnetusjuhtumite/tagajärgede seoseid liiklussageduse ja katte liigiga. Siit tuleks ehk ka üks argument, et kiiruse võtaks maha ebatasane tee, kuid see ei tohiks olla auklik sest augud põhjustavad suuremaid ohte ja riske. Teisisõnu, tasasusnõuded peaks olema seotud liiklussagedusega?

2024 statistika ei hõlma veel liiklussagedusi, seetõttu vaatame vaid kilomeetreid. Neljal põhimaanteel (1 2 4 11) on kokku 691 km (arvestame vaid asulavälist teed). Sellest on 208 km reaalselt 2+2 ristlõikega (Tallinn-Haljala, Tallinn-Mäo, Tallinn-Ääsmäe ja Väo-Valingu). Seega, ca 483 km tuleks veel 2+2 ristlõikesse arendada (sealhulgas ka Tatra-Luhamaa ja Uulu-Ikla, kus 2+2 ei pruugi veel põhjendatud olla). Laibaloendurid näitavad, et nendel teedel oli kokku 7 hukkunut 172 vigastatut, millest 2/64 2+2 lõikudes ja 5/108 väljaspool seda. Järelikult 7/208 hukkumist ja 64/208 vigastatut per km 2+2 alades ja 5/483 + 108/483 alades mis veel laiendamist võiksid vajada. Puhtalt kilomeetripõhise statistikaga võiks eeldada et kogu valimi 2+2 ristlõikele laiendamisega lisanduks 16 hukkunut ja 148 vigastatut, on aga tegelikult 5 ja 108. Seega tuleks igal juhul võrdluses valida mitte kilomeetripõhine lähenemisviis vaid kindlasti hukkunud/vigastatud läbisõidetud kilomeetrite kohta. Aga seni oleme võrrelnud kas 2023 läbisõite 2023 laipadega või 2024 laibanumbreid teekilomeetritega sest 2024 läbisõite veel pole. Saaksime võrrelda küll 2023 läbisõite koos tee ristlõikega (1+1/2+1/2+2) nende teelõikude laibaloenduritega. Aga vist on mõistlik oodata kuni adekvaatsed 2024 läbisõiduandmed laekuvad.

Ning küsimus, KAS on mõistlik ehitada 2+1 lõike. Vastus: Tallinn-Pärnu-Uulu ja Tallinn-Tartu-Kambja kohe kindlasti mitte. Mujal võib seda kaaluda.

Nüüd siis ka teada, et valdkonna eest vastutav minister kaitses pigem tasuta ühistransporti kui teehoiu rahastamist. Mõistetamatu käik seda enam, et see tasuta ühistransport ei ole ministri partei kepphobune.

Scroll to Top