Kandevõime mõõteseadmetest. Seadmed  võib jagada staatiliseks ja dünaamiliseks. Staatilise tüüpne näide on plaatkoormuskatse. Protsessi lihtsustamiseks ja kiirendamiseks on Soomes kasutusele võetud ka vana veoauto raamile monteeritud plaatkoormuse katseseade, selle kasutamine eeldab koormamist vähemalt 5-tonnise koormusega ja hüdraulikasüsteemi, soovitav on nelivedu ja ideaalolukorras ka reguleeritava rõhuga rehvid. Kõne alla võib tulla Unimog-seeria sõiduk, näiteks väiksemast otsast Unimog

Seni projekteerime riigiteid KAPiga, selle numbrid ei ole millegagi mõõdetavad ehk kontrollitavad. MKM määruses 101 (kvaliteedinõuded) toodud Inspectori/Loadmani numbrid on kokkuleppelised   (65…230) ja ei tugine arvutustel. Konstruktsioonid aga võivad olla vägagi erinevad, määrusenumbrid vahet ei tee. Lisaks on selgunud et ka Inspector ja Loadman ei opereeri samade numbritega (kuigi Inspector on kopeeritud Loadmanist, siis ilmselt

Normitehniline vastuolu MKM määrus 2 (2020), Tee ehitusprojektile esitatavad nõuded, sätestab vajalikuna viite katendi tugevusarvutusele või valitud tüüpkatendile (ei ole otsest viidet kandevõimele). Muldkeha ja dreenkihi osas on sätestatud et projekt esitab nõuded tihendustegurile (mitte kandevõimele). MKM määrus 106 (2015/2021) rääkis katendi vähimast nõutavast elastsusmoodulist ja muldkeha pinnaste tihendustegurist. MKM määruse 101 ainus viide kandevõimele

Esmalt terminoloogiline klaarimine. Kandevõime all teedeehituses mõistetakse konstruktsiooni (ehk selle valmisehitatud osa) elastsusmoodulit (mõnede käsitluste järgi ka deformatsioonimoodulit). Üldehituses ja ka standardis EVS-EN 1997-1 (geotehniline projekteerimine) on kandevõime defineeritud kui konstruktsiooni võime ilma purunemata (purunemiseelne omadus) taluda koormust. Teedeehitajad arvestavad korduvkoormustega ning seetõttu hindavad materjali omadusi mitte ühekordse purustamise (maksimaalselt võimaliku ühekordse koormuse) vaid tööolukorras