- Katendeid projekteerime üle 40 aastat vana metoodika alusel, mida ei ole võimalik kohandada tänastele koormustele. Projekteerimisnorm on uuendatud, ka Tallinn kasutab juba Soome normide baasil koostatud kataloogi.
- Kartuses et ehitajad hoiavad kokku bituumeni kui kõige kallima komponendi osas, on nõuded asfaldi bituumenisisaldusele sätestatud kõrged ja tulemuseks on asfaldi madal deformatsioonikindlus. Kahtlemata aitab sellele kaasa kehv bituumen. Parimat saaks Venetsueelast aga siin segab maailmapoliitika. Bituumenilisandina ehk osalise asendajana kasutame polümeere (mis naftast varem välja võetud ja kindlasti aitab, kuid on kallis) ja ka ligniini või teisi alternatiive – mille kohta puudub aga pikaajaline kogemus.
- Oleme püüdnud asfaltkatteid veidigi paksemaks dimensioneerida/ehitada, paraku näitab teeregister et eriti suure koormusega teedest liiga paljud on ikka liiga õhukese kattega. Suurema koormuse puhul on aga igal juhul vaja tsemendisisaldusega materjale sest asfaldi tööpiirid tulevad vastu – asfaltkattel ei ole seda deformatsioonikindlust mida raskeliiklus eeldaks. Koonerdamine või kokkuhoid? Registri viga või tegelikkus? Lindilõikamine on lühike perspektiiv, 4 a tsükkel.
- Betoonkatend on meie koormustele liiga kallis (sobib eelkõige väga suure raskeliiklusega teedele) ja kuniks naastrehvide osakaal on kõrge, tuleb ka siis kulumiskihis igal juhul asfalti kasutada.
- Kui suudamegi katte paremaks teha, jäävad alused nõrgaks.
- Soome on alustanud kandevõimenõudest asfaldi all (Ev2 160 MPa sisuliselt sõltumatult koormustest), analoogne lähenemine on ka Rootsis (50 cm killustikku sõltumatult koormustest). Meil seni soovitakse kandevõimet vaid katte peal. Ja alused jäävad nõrgaks.
- Oleme viimase 10 aastaga palju ehitanud freespuru kasutusega stabiliseeritud aluseid – paraku on retsept paika pandud pärast freespuru ekstraheerimist, freespurus olev peenosis jääb aga selle freesitüki sisse ja ei täida segu kui terviku poore – tulemuseks on liiga poorne kiht, mida on lihtne lammutada kui soolvesi sisse pääseb. Nüüd oleme seda mõistma hakanud, kuid tõenäoliselt läheb lähiaastatel freesasfalt valdavalt uue asfaldi sisse taaskasutusse. Uue asfaldi sisse ei sobi põlevkivibituumeniga tehtud vanad asfaldid (mida aegajalt siiski ette tuleb), järelikult selline freespuru sobib stabiliseerimiseks. Tõenäoliselt tuleb aga rohkem hakata stabiliseerima mistahes olemasoleva tee ja muldkeha materjale lisades mineraalmaterjali (liiv, killustik) vaid terastikulise koostise parandamiseks.
- Paekillustik on küll hea materjal ja tugev, seni kuniks püsib kuiv. Ei kannata vett, eriti soolvett ja nõuab heaks toimivuseks kaitset, õigeaegset pindamist või ülakihtide asendamist. Paldiskist peaks tulema piisavalt head gneissi et tagada kogu teedeehituse vajadused ka paksema aluse tegemiseks, paraku tuleb kõik see materjal ka objektile saada. Ilmselt autodega sest raudteekaubajaamade võrk on nadi.
- Vesi teekonstruktsioonis
- Et tagada katendile paremad töötingimused ja vesi konstruktsioonist välja viia, oleme (alates 2010) kasutanud liiga palju ühtlaseterist liiva, mis aga ei taga piisavat kandevõimet. Rohkem tuleks kasutada kohalikke olemasolevaid pinnaseid, neid vajadusel stabiliseerides. See tähendab, et projektides peaks olema rohkem paindlikkust ja ehitajal/omanikujärelevalvel optimeerimisvõimalusi. See annaks ka olulise CO2 kokkuhoiu kui materjale tuleks vähem vedada.
- Et teekonstruktsioon oleks külmakindlam, oleme rajanud nn eurokraave – Euroopaga siin seos puudub, lihtsalt riik andis maade tagastamise ja erastamise protsessis tee kõrval liiga palju maad ära ja kraavid teisiti enam ära ei mahu. Sademeveetorustike kasutamine ka maanteel läheb aga kallimaks. Ka püütakse hoida projekteerimismaht transpordimaa piires et vältida kohustuslikke kokkuleppeid teiste maaomanikega.
- Katendid ei kesta
- On kuskil eksitud tehnoloogianõuete vastu – asfalti paigaldatud vihmaga või koguni külma ilmaga. Siis jahtub asfalt maha enne kui rull jõuab selle tihedaks pressida ning kihid jäävad poorsed ja soolvesi pääseb vahele. Ka paigaldamise “augud” kus tuleb järgmist koormat kauem oodata (siis on segu jahtunud juba asfaldilaoturi punkris) – uusehitusel kasutatakse ka soojuskaameraga temperatuurijälgimist mis aitab saada ühtlast tulemust. Ehk on asfalt tehases ülekuumutatud nii et bituumen on “surnud” ja tulemusena omandab kiht pigem sidumata kihi näitajad.
- Katend aladimensioneeritud arvestamata tegeliku koormuse iseloomuga (lisaks ülekoormustele karjäärivedudes – raskemad teljed, suurem rehvirõhk, ka asümmeetriline koormus ehk järsk kurv rambil, ringil või ristmiku pöördealas)
- Tänane olukord Tallinna ringteel (augud Lagedi-Jüri lõigus) – lisaks eeltoodule (liiv, poorne stabi), etapiviisiline ehitus – kolmekihilise asfaldi viimane kiht tulnuks paigaldada hiljemalt 7ndal aastal, kuid täna ei ole selleks raha ja koormused on eriti RB ehitusega tõusnud
- Valitud roopa remont, üleminekuvuugid lagunevad – tundub et sääst võrreldes kogu sõiduraja katte asendamisega on näiline sest ühe vuugi asemel on neli
- Teede rahastamise hetkeseisu on seostatud nii COVIDi kui Ukraina sõjaga, kuid tundub et siin on taga raudteesektori hirm, nii selles et kaubad ei lähe maanteelt raudteedele kui ka vajadus kust iganes ja iga hinna eest RB ehitamiseks vajalik raha kokku kraapida. Modaalse valiku aluseks on hind ja kaubad saab raudteele ainult maanteevedude räige maksustamisega. Investeeringute jaoks tundub aga laenamine paratamatus – see aga eeldab, et RB kujuneb tasuvaks ka majanduslikult. Mitte sotsiaalmajanduslikult kus tasuvus tugineb uduselt määratletud näitajatel (keskkonnasääst, ajasääst hüpoteetiliste kasutaja-arvude baasil, idanaabriga seotud kaubavedu).
- Mis edasi juhtuma hakkab? Alates 2015 on järjepidevalt kahandatud teehoiu finantseerimist, mis on sarnane teadlaste eksperimendiga ämbliku kallal kel amputeeritakse järjest koivad et ükskord konstateerida, et ämblik heitis hinge.
- Kui sillaehitajatel ja muldkeha ehitajatel on veel asendustööd RB objektidel, siis asfaldisektor on kokku tõmmatud nii poole peale, tehased on müügis või juba müüdud, spetsialistid uue töö leidnud. Kui ühel hetkel raha siiski leitakse, võtab sektori äratamine oma 4-5 aastat vähemalt
- Kui tegijaid vähe, läheb hind üles. Ja et midagigi saada, lastakse kvaliteedilatt veelgi allapoole.
- Rahapuudusel on ka minister lubanud seisundinõudeid lõdvemaks lasta – tähendab et lubatakse suuremad roopad ja augud, mis omakorda nõuab kiiruste kahandamist.
Ja lahendust ei näe enne kui RB kaks niiti valmis on ning Ukraina sõda läbi. Või siis pannakse RB-le pidurit. Või vahetatakse valitsuserakonnad.