Tallinnal on Üldplaneering – aastast 2001. Huvitavad nopped:
- Tagatakse võimalused kesklinna liiklusolude parandamiseks ühistranspordi arendamisega ja maa reserveerimisega uutele magistraalteedele, nagu Põhja-ja Lõunaväil, Pelgulinna (Erika-Humala-Laki), Kalamaja ja Pääsküla möödasõiduteed.
- Tänavavõrgu arendamisel on lähiaastakümne prioriteetseks ülesandeks linnakeskusest tangensiaalsete möödasõiduteede rajamine. Vaieldamatuks prioriteediks on Põhjaväil, mis on ühtlasi rahvusvahelise Via Baltica projekti üks element.
Linnaosadel on veidi uuemad ÜP-d, kuigi linnaosa ÜP roll jääb veidi segaseks – linn väitis, et nüüd tehaksegi ainult linnaosa ÜP-d ja kogu linna tervikut ei olegi vaja uuendada. Kesklinnas algatati ÜP alles 2019 ja kui Nõmme ÜP protsess vältas 20 aastat, siis tõenäoliselt jõuab see planeeringuperspektiivi aeg kätte enne kui planeering kehtestatakse. Põhja-Tallinna ÜP on täiendamisel aga seegi tähendab et planeeringut ei ole kehtestatud – kehtivat täna ei ole. Väide aga, et tervikut ei ole vaja uuendada, on kahtlane, sest rida teemasid eeldavad ülelinnalist või isegi enamat, vaadet koos lähivaldadega. Miks ma seda väidan, on NIMBY. Uurides Kesklinna ÜP lähtekohti, selgub, et nende hulgas ei ole transiitliiklust käsitletud positiivses võtmes – mainitakse ainult seda, et liiklust tuleb vähemaks saada, üldse aga mitte seda, et KAS või KUIDAS omavahel peaksid ühendatud olema teised linnaosad – ühendusteed läbivad ju Kesklinna linnaosa. Ja võrreldes seda linna kui terviku ÜP-ga, näeme, et uute magistraalteede jaoks maa reserveerimise ülesanne on lahendamata et mitte öelda, linnaosa ÜP-ga need võimalused likvideeritakse.
Üldreegel peaks olema, et planeering ei kohusta planeeritavat ehitama, kuid ilma planeeringuta ehitada ei tohi.
Üldiselt on reegel, et üldplaneeringut muutev detailplaneering peab saama kinnituse kõrgemas instantsis. Täna siis ministeeriumis – ilmselt uue nime all regionaal- ja põllumajandusministeeriumis. Kui aga projekt valdavalt transpordimaal nagu see on teede puhul, siis puudub detailplaneeringukohustus. Ning kui see teedevaldkonna ettevõtmine jookseb kuigivõrd ka hoonestamiseks mõeldud ala sisse, lahendatakse probleemid projekteerimise lähteülesande tasandil. Järelikult, teede kavandamine linnas liigutab planeeringuprotsessi vaid juhul, kui toimub ulatuslikum sihtotstarbe muutus. Võtaksime näiteks ka uue sadamatrammi, mis täna linna liikluse põhjalikult pahupidi on pööranud – selgub, et selle jaoks ei olegi planeeringut vaja ega mingit hindamist, kas asi üldse õige ja asjakohane on. Et aga trammiliini asukoht on ju Tallinna ÜP-s 2001 paigas ja praegu seda muudetakse, peaks olema tegemist üldplaneeringut muutva asjaga. Aga millega? Kui detailplaneeringut ei ole, järelikult oleme reguleerimata alal. JOKK. Ning saame lindilõikamiseks lahendada üksikprobleeme mõtlemata sellele, kas, kuidas ja millal need üksikud terviku moodustavad. DDPP kõige selgemas võtmes.
Teine teema, puudutab TEN-T võrku ja selle kulgemist nii linnalähedasel alal kui linnas. TEN-T võrguga seonduvad nii rasked veosed kui ohtlikud veosed. Paraku on mõlemal juhul mängus trassid, mida ei ole ega tule. Ei Pääsküla raba ületamist et Kadaka puiesteest mööda saada ega Põhjaväila sellisel kujul, mis ühenduks Paldiski maanteeni. Mis neid asendab? Kas üldse? Haakub ka teemaga, milliseid teid/tänavaid tohib eurorahadega rekonstrueerida. Ehk võib siit hoopis areneda tagasimaksenõue sest Via Baltica ei ole viidud sadamani, enamgi veel — linnaosa ÜP likvideerib VB ühenduse võimaluse. Kuidas sellest tagasimakseriskist pääseda? Haabersti ja Ülemiste sõlmed omavahel ühendada TEN-T jutikesega, ehk siis, Ehitajate-Tammsaare-Järvevana ka TEN-T võrku ja kahetasandiseks? Mingid eskiisid olla ju olemas – nüüd tuleks siis kahte riski võrrelda, kumma eest trahv suurem on. Kas Haabersti-sadama ühendus (mis ÜP järgi E-67 element kuid mida saaks lahendada) – või siis E-67 enda väljaehitamatajätmine (eeldab siis 2+1 ja 2+2 ristlõikeid, kuid lisame siia ka 2+1 osast möödasõiduteed juhuks, kui miski jama üherajalise niidi sulgeb).
Kolmas teema – kergliiklusteede või siis ka eraldi, rattateede jätkuvus. Jalgrattateed ja -parklad on kenasti üldplaneeringus välja toodud – kuid kas sellest ka kinni peetakse? Kui läheme raudtee ja kergliikluse kontaktalale, selgub, et raudtee lõikab jalgrattatee pooleks ja vahepeale jääb vaid üleKÄIGUkoht. Puudub loogika, ses mõttes peaks ju kergliiklusteede võrk pidev olema?
Abilinnapea Lippus on tunnistanud, et linna üldplaneeringut ilmselt ei uuendata, kuid kogu linna tasandil on siiski tarvis teede teemaplaneeringut, sest teedevõrgul on ülesanded mida ei saa lahendada linnaosa tasemel.