Kui konkreetse teema lõpus on juba tudengi nimi kirjas, siis on töö parasjagu tegemisel – kui kaitstud saab, kustutan siit artiklist.
- Taktiilsed kivid tänavaruumis (brai-kivid, mummukivid, triibukivid). Tänane juhend on koostatud Pimedate Ühingu eestvedamisel, kasutuse käigus on leitud piisavalt aspekte mida juhend ei käsitle ning kogemusi mis vajavad juhendiks kirjutamist. Nõuded kividele/plaatidele (standarditega reguleeritud betoonile, looduskivile – aga lisaks ka muud kunstkivid nagu EPO ja klinker), lisanõuded brai-kividele (millised peavad mummud/triibud olema), liiklustehnilised reeglid (kuidas kivid peavad paiknema), ehitustehnilised reeglid (kuidas konstrueerida katend), hooldusreeglid (millega võib peale minna). Seosed määruste ja juhenditega (EIT 28, MKM 101). Andreas Saluste, TTÜ, konsultant Inga Kärg.
- Möödasõidunähtavus teoorias, ohutu möödasõidunähtavus erinevate kiiruspiirangute ja kiiruste vahede korral, arvutuslik sõiduk möödasõiduarvutusteks, vaikimisi peaks olema võimalik mööda sõita ilma lubatud kiirust ületamata. Vajalikud vahekaugused nii tavaolukorraks kui möödasõiduks (kui lähedale tohib minna enne vastassuunda minekut ehk manöövri algust; kui lähedale tohib tagasi reastuda pärast möödasõitu). Soome ja USA andmete ja uuringute analüüs. Saksa juhendmaterjalid autokoolidele. Linke ja mõtlemise alust leiab möödasõiduartiklist siinsamas. Reaktsiooniaeg 1,6 – sõidukite normaalne vahekaugus 2 sekundit (mitte 3 nagu LS ütleb). Teoreetilised alused on USA 1940ndatest aastatest, kuid leidub ka uuemaid teadustöid, näiteks NCHRP 1148 ja NCHRP 605, mis tuleks põhjalikumalt läbi töötada. Jänkid on hinnanud et möödasõidul (20 km/h kiirusvahega) möödasõitja viibib vastassuunas 12 sekundit ning ületab mõõdukalt lubatud piirkiirust. Lihtsalt tuleb eristada erinevaid möödasõiduviise (flying/delayed – ehk lendav/varitsev), erinevaid sõidukeid (4 m sõiduautost kuni 25 m EMS-autorongini), vastutulijaga arvestamist ja möödasõidukeeluala markeerimist (meie normis keelatakse möödasõit alla 400 m nähtavuse korral, jänkidel on see kaugus 240 m). Võimalik lähenemine autoajakirjanduse järgi erinevate sõidukite kiirendusomadustest tulenevalt (0-20, 0-60, 0-100 jne). T.Jairuse magistritöös on uuritud möödasõidunähtavuse võimalikkust vektorandmete baasil, kuid seda vaid sel hetkel kehtinud normiredaktsiooni baasilt. Anda ülevaade HCM kolonnide moodustumise ja sellega arvestamise osast. Analüüsida tegelikku olukorda liiklusloenduse andmete baasil – olulistel 1+1 ristlõikega teelõikudel et määratleda piirseisundid. Reaalsed pikivahed kolonnis ja nende jaotus. Kristo Pedask, TTÜ; kaasjuhendaja Tanel Jairus, Tehnokeskus
- Kergliiklustee ümber Tallinna. Analüüsida trassi võimalust mis ühendaks kogu perimeetri Tabasalust Viimsini (Tallinna ringtee lähialas, sest ringteel – 110 alas – ei ole mõistlik lubada rattureid samas ristlõikes). Käsitlus Harju maakonnaplaneeringus (mis sellest saanud on) ja valdade üldplaneeringutes. Kas on olemas vajalik koridor ja kus on probleemsemad lõigud. Milline võiks olla strateegia et saavutada terviklahendus, ehk on selleks ka eurorahasid võimalik kasutada. Kas trass peaks olema maksimaalselt Tallinna ringtee ääres või eemal. Tehnoloogilised variandid, kus ei peaks kogu teed rajama asfaltkattega (näiteks, nn kivituhk ehk graniidisõelmed võimalusega hiljem asfaldi alla panna kui vajumeid/külmakerkeid pole), ehk ka rohelisem vaatenurk. Kergliiklusteede võrk ja funktsionaalne jaotus. Liikuvusmudel (mobiilimastidelt) ja milline võiks olla potentsiaalne kasutus (töö/kodu) lisaks (tervise)spordile. Kalev Eensaar, TTÜ
- Inspector kergdeflektomeetrid ja suurem tald (I-4 ja 300 mm, I-5 ja 200 mm) ning võrdlus Dynatest LWD seadmega, laboratoorsed katsetused ja võimalusel ka välikatsed. Konkreetsete katselõikude katsetamised igal kihil, võrrelda tuleks tulemust kergseadmega vahetult pärast tihendamist ja pärast 24h ooteaega. Plaatkoormuskatse vajab võrdlust süvistatult ja ilma süvistamata. Kas ilmnevad seosed liivpinnastel Ev2 ja tihenduskvaliteedi hindamiseks Ev2/Ev1 suhtarvuga Inspectorile suurte taldadega, sest senised katsed (uuring TalTech-TrAm 2024) on näidanud küll seost lõikerõngaga mõõdetud tihendusteguri ja kergseadme elastsusmooduli vahel, kuid seda ainult Taani ja Saksa koolkonna seadmetel, mitte Inspectoril. Ning üldse, kergseadme mõõtetulemused liivadel ei haaku hästi ka plaatkoormuskatse kandevõimega (Ev2). Kas Inspectori suur tald tõstab korrelatsiooni tugevust piisavalt või ei. Võrdlused Inspector-4 (300 mm) ja Inspector-5 (200 mm) taldadega. Mikk-Albert Vesso TTÜ. TTÜ laboris stendikatsed? TrAm huvi.
- Kergliiklustee alternatiivne konstruktsioon. Võimalus kasutada õhemat konstruktsiooni, KUI tagatakse, et kasutus püsib piirkoormustes. KLT puhul on pidevkoormus sedavõrd väike et dimensioneerida midagi pole. On hooldussõidukid koormusena. Kohila piirkonnas on katsetatud alternatiivset konstruktsiooni, kus nõrgad aluspinnased on jäetud asendamata ning täiendav liivakiht puudub. Geotekstiilil 15 cm killustikukiht ja asfalt. Asi toimib (valmis 2018). Võrdlusena võib vaadelda Kohila-Urge ja Kohila-Lohu teid kus kasutusel tavapärane konstruktsioon (15…20 cm kildu, 20 cm liiva ja eriti nõrgad pinnased alt asendatud) või ka reaalselt KLT lahendusi mujal lähipiirkonnas (näiteks, laialt kasutatav Kiisa-Saku). Tingimuseks on, et hooldustehnika ei ole üle 3,5 tonni ning tee laius peab olema selline, et hooldustehnika rattad ei oleks liiga asfaldiäärele lähedal. Mõõta kandevõimet Dynatest LWD seadmega kevadel – nii “teedelagunemise” ajal kui kuival ajal kui kõik sulanud on. Ning Gapmaniga tegelikku profiili (see fikseeriks piisavalt täpselt ka serva vajumid. Karl Nõlvak, TKTK
- Koormuspiirangute rakendamine teedelagunemise või liigniiskel perioodil. Täna otsustab piirangu rakendamise teeomanik ehk omaniku esindaja, kuid ühtegi juhendit või normi ei ole seega aluseks on teemeistri kõhutunne. Paraku ei leia täna enam ka teemeistreid. USA uuringus kasutati (Taani koolkonna) LWD seadmeid ja mõõdeti konkreetse tee baastase nt augusti lõpus (enne sügisvihmasid) ja kui reaalselt mõõdetav tase on alla 80% sellest baastasemest, tuleb raskeliiklust piirata. Kui alla 50% siis tee sulgeda. See on hüpotees. Kuid milline on baastase? Siin võiks valida Soome juhiste alusel kruusateede (Ev2 60…80 MPa) või tolmuvaba kattega teede (130…145) taseme baasiks. Aga milliste tasemete korral me täna opereerime? Antero-Thomas Allesfeld, TTÜ.
- Viljandi-Tervise ühendustee – variandid ja selle mõju teistele olulistele ühendustele (Tammsaare; Nõmme keskus). Teoreetilised võimalikud trassialternatiivid ja liikluslahendused. Järve keskuse tingimused et nende ühendus ei halveneks. Kui seda ühendust Järve keskusele ei kavandakski? See mis on see jääb, lihtsalt tekitaksime uue võimaluse? Ott Krusell. TTÜ
- Suurparklad ja liiklusohutus. Ülemiste kaubanduskeskuse parkla on esirinnas nii juhtumite kui kahjusummade osas. Artiklis toodud ohujärjestus: Ülemiste-Lõuna-Rocca-Kristiine; kui vaadata per parkimiskoht siis on Lõuna mitte teisel vaid neljandal kohal nendest. Võiks vaadata ka parkla efektiivsuse (pindala per koht) ja ohtlikkuse (juhtum või summa per pindala) järgi. LKF detailandmete järgi võrrelda juhtumikirjeldusi. Kirjanduse analüüs, mida lugeda ohutumaks. Kas 90-kraadine nurk või pigem ühesuunaline liiklus kogujateedel koos kalasaba-parkimisega? Peatee-kõrvaltee või parema käe reegel? Milline on juhtumite struktuur? Kuhu suunda edasi liikuda. Madis Härm, TKTK
Gapman ja silla pealesõiduplaat. Tasasust mõõdetakse IRI arvuna, reeglina mitte 3-m latiga. Vuugi piirkonnas on lühikesel lõigul suurem ebatasasus, see mõjutab suurel kiirusel tehtud mõõtmisi. Gapman võimaldab uurida eraldi lühikest ala, mis kaasab muldkeha, pealesõiduplaati ja silladekki ning üleminekuid. Oluline oleks võrrelda piki teed mõõdetavat sõidujäljes ja jälgede vahel ja/või peenral kus koormust praktiliselt pole. Teekatendi kontekstis huvitab roopa moodustumise erisus ja roopa kuju sisuliselt kolmes ristlõikes – silladekil, pealesõiduplaadil ja muldkehal. See näitaks nii jälgede asukohta ristlõikes (kes need jäljed jättis) ja võimaldaks hinnata, kas tegu on deformatsiooniga ainult asfaldikihtides (silladekil) või killustikaluses (alal kus puudub betoonplaat ja esinevad sidumata kihid). Ilmselt tuleks värvi või kriidiga markeerida miski raamistik et tulemus oleks koordineeritud maatriks. Üks juhendaja oleks Olari Valter (TrAm/TTÜ).
Ääsmäe sõlme lahenduse eskiisprojekt (alternatiivsed variandid). Lähtuvalt kestliku ohutuse printsiipidest, eelkõige funktsionaalne hierarhia ja homogeensus. Sõlmega soovitakse liita raskesõidukite parkla, olemas on tankla ja väike kauplus. Vastuseis kohalike elanikega (ja võimalikud kohtuasjad). Juhendajad – Kendra ja Raul Vibo.
Ääsmäe-Kernu kaalupunkti andmete põhjalikum analüüs kolmel eesmärgil. 1) võrdlus tavaloenduse tehnoloogiaga et ühtseks saada sõidukite liigituse arusaam 2) siirdetegurite arvutus uue kontrollitud liigituse alusel (selgub et Ääsmäe-Kernu tegeliku kaalumise ja rehvijaotuse järgi siirdeteguri komplekt on väga lähedane 60-tonni töös arvutatuga) ja 3) sõidukite jälje hajumise analüüs teoorias sest tänase kaalupunkti infost ei suuda tuvastada sõiduki asukohta tee ristlõikes loenduri ületamise hetkel. Kirjanduse ja turuanalüüs võimalike tehniliste vahendite suhtes. Võimalik et tööd saab teha ka mõne uuema kaalupunktiga (Ääsmäe-Kernu käivitus 2024 lõpus ja 2025 andmeid juba on). Juhendajaks võiks olla Luule Kaal ja kaasata Simmo.
TrAm katendikataloogi uuendus – teed, kus liiklus on kuni 1000 AKÖL kuid taandada erinevatele aluspinnastele. Lisaks ka külmakerkearvutus – erinevate piirväärtuste korral. Analüüsida maaparandusteede ja metsateede puhul tehtud valikuid. Teha ettepanekud ka nõuetele juurdepääsuteede kohta, mis peaks tagama vähemalt prügiveole ja päästeteenistusele vajalikud juurdepääsud. Samas ka sillutiskatted näiteks sõiduautode parklate jaoks (murukivi). Algselt on selle kataloogi koostamisel mõeldud just KOV teedele, kuid sisu vajaks olulist laiendamist nii aluspinnastega seonduvalt kui ka erinevate materjalide kasutuseks. Täna on TrAm juhendi kavandis küll uus kataloog sees, kuid see vajaks põhjalikumat käsitlust. Juhendajaks võiks olla Simmo.
Šlakikillustiku kasutamine teekonstruktsioonis, materjal on kirjeldatud Soome juhises. Uurida, kui sügavale ulatub kergdeflektomeetri mõju ning kas vastab tõele arvutuslik (KRP) kandevõime. Katsetada materjali kui sellise elastsusmoodulit Proctori vormis (saab kogu aeg teha) ja võrrelda seda välitingimustes saavutatud tulemustega erinevate kihipaksuste juures (eeldab suht soojal ajal tehtud mõõtmisi, kahtlane kas 2026 kevadsemestri jooksul jõuab – sõltub mis kuupäevaks peab asi tehtud olema). Kuna vajalik on kandevõime väärtus, siis võrrelda šlakikillustikul saavutatut sama paksu tavakillustikuga.
Katendi projekteerimine ja konstruktsioonid. Suurem teema millel on rida alateemasid ja konkreetne alajaotus selgub töö käigus. Materjalide valik ja parameetrite diferentseerimine võttes küll aluseks Soome süsteemi kuid täiendades seda oluliste materjalide osas nii KAPi baasil kui mujalt – erinevad asfaldid, sh soojad segud; erinevad killustikud (lähtuvalt nii killustiku liigist kui lähtekivimi tugevusest), liivad ja pinnased (et arvestada lõimisetegurit). Ka pinnase stabimine väiksema sideainekogusega. Erinevate materjalide elastsusmoodulite laboratoorne katsetamine, et (pinnaste puhul) diferentseerimisel rakendatavad proportsioonid oleksid vastavuses mõõtmistulemustega. Alused Simmo Talpas-Taltsepa MSc töös olemas. Põhjalikumalt uurida ERAPave tarkvara võimalusi ja seal kasutatud parameetreid. Tüüpsed lahendused paralleelselt KAP 2.1 / KRP / ERAPave (vaid püsikattega teede osa). (kaas)juhendajaks Simmo.
RB materjaliveod ja katendi ressurss. Tegelikult ka Paldiski gneiss ja selle laialivedu üle Eesti. Gneissi osas püüab Energiasalv asja lahendada eraldi logistikalepinguga (mida ei saa väga õigeks pidada, sest nii on kogu logistika vaatluse alt välja toodud), riik (TrAm ja RB) hoiavad asjast eemale et materjalide hankimine kogu täiega on ehitaja enda mure, tagades ühe lepinguga vaid ballastkillustiku tarne Muuga ja Riia sadamate kaudu. Millised võiksid olla paekillu veokaugused & marsruudid ja võrrelda seda mahtu gneissi veoga üle riigi. Ning teine pool, kui ballastkillustik tuuakse Muugale ja Riiga, mis mahu need annavad teedele. Hinnanguliselt ballasti maht on suht tagasihoidlik, kuid kõike seda saame raudteega vedada väga piiratud punktidesse. Täna on see Muuga ja Pärnu, lisandub Soodevälja, ilmselt toimib ka Tartu kaubajaam ja kuuldavasti soovitakse kasutada ka Türi-Viljandi kaubajaamasid, kuid üldjuhul ongi probleemiks kaupade liialt väike kogus, et rongitäit korraga kokku ei saa. Ja väiksemate jaamade haruteed jäävad liiga lühikeseks (nt Rapla, Liiva). Karjäärimaterjali vedude teemat on analüüsinud Antti Kempi (TKTK 2024) kuid ainult ühe muldkeha ehituslepingu baasilt, vaja oleks aga laiemat vaadet. Täna on aktuaalne ka Pärnu maantee 2+2 ehitused, kus lisandub oluline ehitusaegne koormus materjalivedudest.
Kattemarkeering (termoplast) ja nakke katsetamine. Tehnoloogia eeldab asfaldi puhastamist ning võimalik on nakke kontroll (tõmbekatse), sest talihooldajal puudub võimalus kuidagi markeeringut eriliselt säästa. Tegelikult huvitaks siin ka termoplastmarkeeringu haardetegur. Võimalik et on isegi seosed. Betoonkattel on vajalik külm tehnoloogia, selleks on kahekomponendiline termoplast.
Teekonstruktsiooni elukaarekulud. On paraku tihedalt seotud ka tasuvusanalüüsidega, seega kaasjuhendajaks võiks olla Tiit Kaal. Ehituse ja hoolduse kulud peaksid TRAM andmetest tulema (kuigi süsteemset inffi on raske leida). Kasutajakulud tuleb lisada. Oluline on vastav mehhaanika kokku panna ja seoseid uurida. Täieliselt toimivat lahendust tõenäoliselt veel ei saa. Tõenäoliselt saab selle teema siduda ERAPave tarkvara tundmaõppimisega (LCC) koos emissiooniarvutustega (LCA). Juhendajaks ka Simmo, kaasata (konsultant) Alar Tooming
Seisundinõuded (M92) ja kandevõime ning tasasus. Täna ei ole kandevõimele mingeid nõudeid, kuid siin peaks olema ka see, mis teedelagunemisperioodi koormuspiirangute aluseks oleks (vt eraldi töö). Ja lisaks ka vajumite arvestamine, sest pelgalt IRI arv lühematele lõikudele ei ole okei ning linna kohta see IRI teema ei laiene (määruses viide et see nõue on vaid maanteele). M92 piirab täna vaid aukude ja pragude esinemist, kuid kaevetööde järel esineb ka pikemaajalisi vajumeid mis viitavad ehituse/remondi aegsele ebapiisavale tihendamisele kuid ilmnevad kas garantiiperioodil või isegi pärast seda. Kergliiklusalade tasasus kipub täna järjest olulisemaks seoses väikserattaliste abivahendite (tõuks, elektritõuks, rulluisk) kasutamisega. Ehk tuleks hinnata kergliiklusala koos teeületamise tsooniga (siis koos ohutussaarte ja äärekividega). Nii uuel ehitisel kui juba mõnevõrra kasutuses olnul. Kas maailmas on tasasusnõuded seostatud kiirusega? Kergliiklustee tasasuse mõõtmine ja võimalikud nõuded sest kiirused on madalamad. LWD ja Gapman.
Neulari tooted ja teedeasjandus. Taaskasutatud plastist toodetakse puitdetailide imitatsioone ekstruudertehnoloogiaga. Materjali omaduste ja kasutusvõimaluste uurimine on see huvirida. Täna on võimalik kasutada jahvatatud põlevkivituha ja taaskasutatud plasti segu (parem tulekindlus, kuid materjal on raskem ja jäigem). Näiteks võiks siin olla tänavamööbel (UK kogemused), müraseinad (ka Eestis proovitud kuid mõneti probleemne lahendus sest latid ei olnud punnliidesega ja elemendid väändusid) jne. Hirmud mikroplastide ees, seda on väga raske konkreetselt mõõta. Põlevkivituhas peitub suur osa Mendelejevi tabelist, kuigi peale põlemist on see keemiliselt üsna passiivne.
Teerullibetoon. Vajalik on katsetöö reaalsetel objektidel (Tallinna bussipeatused), ülevaade Riias tehtust (Brivibas iela – samuti bussipeatus). Aluseks Kevin Müürsepa (TTÜ 2025) töö, täpsustada tuleb kvaliteedikontrolli ehitusprotsessis, lahendus võiks olla ilma vuukideta ning katsetada lisandeid (Stabilroad) ja mikrotekstuuri (makrofotod pinnast lisanditega ja ilma). Aga saaks seda teha 2026 suvel sihiga talvel kaitsta.
Parklad ja puhkekohad rahvusvahelistel trassidel. Nõuded ja rahvusvaheline praktika. Potentsiaalsed asukohad Eesti teedel. Avalik või tasuline teenus (eelistaks tagasihoidlikku tasu, kuid seda voucheritena samas paiknevas teenindusasutuses – söök/wc/pesu). Eesti riigiteedel on olemasolevad parklad ja teenindus kaardistatud, kuid puudub selge plaan edasisteks tegevusteks. Mõistlik projekteerida liiklussõlmede koosseisu, hankida vajalik maa ja ehitada välja parklaosa, anda kompleks rendile nt tanklaketile pikaajalise hoonestusõiguse konkursina). Ka see vajab selget plaani ja koostööd sektoriga, ka siis kui asi läeb lõpuks konkursiga kellegile (hea kui konkurssi ei käsitleta soomekeelse algena mis tähendaks pankrotti). Üks huvitav alusmaterjal on TKTK 2021 lõputöö (Marko Kuldsaar) WC-dest Via Baltica trassil. Midagi tuleb juurde 2025 EMS liiklusohutuse tööst (parkimis- ja puhkekohtade konfiguratsioonist et pikad ka ära mahuks). Vaja oleks siis ka konkreetset paketti, mida sellised puhke- ja virgestuskohad sisaldama peaks. Saaks lisada ka muredest mujal, Saksamaal hinnatakse nõuetekohaste parkimiskohtade puudujääki väga suureks. Konsultandid/kaasjuhendajad Marko Jürimaa ja Janno Vilberg (TrAm).
Liiklusohutuse indikaatorid ja ava-andmete kasutus. Kui nullvisiooni eesmärgiks on null hukkunut ja raskelt vigastatut, siis aktsepteeritakse kergemad vigastused. Eestis pole MAIS 3+ (1…6 astme vigastused) juurutatud ja SotsM/TA töötavad sellele vastu. Maailmas uuritakse seoseid liiklussageduse ja õnnetusriski vahel, uuringutest võiks teha ülevaate ja katsetada seoseid ka meie andmetega, võimalus on kasutada loendusinfot (TTL, AKÖL) ja näiteks viimase viie aasta hukkunute/vigastatutega juhtumite andmestikku sest juhtumised on piisava kohainfoga et seostada liiklussagedusega. Oleme ava-andmetes (2020-2025) seostanud liiklussageduse ja avariid riigiteedel (ca 200 hukkunut ja ca 3000 vigastatut), ei suuda sellel tasemel eristada vigastuste taset. Mingi võimalus on tervishoiustatistikaga aga need andmed ei haaku (tervishoiu poolel on juhtumeid rohkem kui PPA andmestik kajastab). Juhtumid on klassifitseeritud ja tõenäoliselt on olemas seosed õnnetuseliigi esinemise ja liiklussageduse vahel. Liiklusohutuse inspekteerimise määrus näeb ühtteist ette, mida seni TrAm saidilt avastada ei suuda. Viimane inf ava-andmete osas et ei ole enam alko/narko andmeid. Seega meetmed mis ei toimi joobes kodanikele, ei saa kuidagi kontrollitud aluseid.
Raudteeületused (ülesõidud ja ülekäigud) ning vähemalt signalisatsioon. ER ei tunneta vajadust ehk siis leiab et väliste süsteemide ühendamine nende signasse on võimatu ka turvareeglite tõttu. On siiski võimalik radar-tehnoloogiaga tuvastada lähenev rongikoosseis ja selle kiirus ning rakendada vastav signa. Võib mõista et signa mis ei kuulu taristuvaldajale võiks välja näha kuidagi teistmoodi. Ülekäikude osas on probleem pigem torupornos, mis pigem takistab ja tõmbab liigselt liikleja tähelepanu torudest möödalaveerimisele selle asemel et rongi püüaks tabada. Linnatingimustes on tõenäoliselt süsteemile toide ka tänavavalgustuse ahelast saadav, mujal võib vajalik olla päikesetoide akudega. Ülekäikudele on vähemalt kaks võrreldavat tehnoloogiat – projektoriga värviline (punane) kujutis kõnniteele ja e-pavement LED-valgustitega tänavakivielementidest katend mis vajadusel ka rohelist&punast näitaks. Kaardistada olukord, püüda leida prioriteetsemad kohad ning uurida toite teemat nendes kohtades. ER väidab ühe koha kaasajastamine võtaks 300.000 suurusjärgu raha, autonoomne lahend peaks olema võimalik nii 10 korda odavamalt. Saue lahendus peaks juunis paika saama aga asjas on potentsiaali. (kaas)juhendaks Riho Eichfuss.