Pikad sõidukid ja geomeetria. Erinevad kategooriad – 16,5 ja 18,75 mis täna lubatud; kuni 20,75 palgiveokid, kuni 25.25 EMS ja kuni 34,5 EMS2 – nende pöördekoridorid nii rataste kui kere kontekstis, pimenurga analüüs ja erinevad ristmikud ning liiklussõlmed – kuidas erinevat tüüpi sõidukid nendes hakkama saavad. Esialgu on arvata, et ka praegused 16.5 ei mahu korraga kõrvuti kaherajalisele ringile. Ning kindlasti on ka 16,5 puhul probleeme kui ringi sõidurajad on kividega eraldatud (turboringide skeem). Vaja on kontrollida ka lihtristmiku pöördekoridori et mõista, kus pikad kurvi lõikavad ehk milline peaks olema tüüpne pöördekoridor (äärekivide raadiused) ristmiku kavandamisel. Saame ette rea ristmikke mida vedajad ise peavad tundlikuks. Käsitleme erinevaid sõidukitüüpe, kusjuures ka erisust kas veduki/haagise tagumine telg ka pöörab, sest sellest sõltub pöörderaadius. Juhitavus otseselt on seotud ka ülestõstetavate telgedega. Trassid läbivad ka linnu, eriti on küsimus sadamates ja Tallinna puhul lähevad EL rakenduskaardid vastuollu linna enda raamdokumentidega (raskeliikluse ehk TEN-T trass EL rakenduses on nii Vabaduse pst kui Haaberstist Balti jaama kaudu sadamasse). Ka Tartu puhul jookseb rakendus läbi kesklinna. Vaid Pärnu on loogiline, kuid ka siin on väiksed vastuolud. Kuivõrd peame üldse eeldama, et naaberrajad ei kattu, kuivõrd on kitsastesse oludesse äramahtumiseks lubatud eeldada liiklusviisakust ja teistega arvestamist? Norman Laidvee, TTÜ
Pikad sõidukid ja õnnetusriskid. Kuigi teiste riikide (Rootsi Soome) kogemused on positiivsed, saame eeldada, et EMS veab kahe “ninaga” kolme koorma ning EMS2 ühe “ninaga” kahe koormad, mis kahandab autorongide arvu teedel ning siit tulenevalt võiks oletada möödasõitude arvu kahanemist. Samal ajal on möödasõit ise pikem, mis teeb selle ka ohtlikumaks. Võrrelda saame erineva ristlõikega teede puhul hukkunute ja vigastatute arvu suhtes konkreetse teelõigu liiklusega (miljoni sõidukilomeetri kohta). Selline lähenemine võimaldab vaadata mitme aasta statistikat. Kuivõrd avariide kohta on olemas ka kellaaeg, saame uurida seda, kas ja kui palju on risk seotud liiklussagedusega antud kellaajal. Statistika ei võimalda eristada raskeliiklust sõiduautodest, seega tuleb piirduda üldistustega. Eraldi saame võrrelda möödasõiduks vajalikku teepikkust arvestades nii möödasõitja kui möödasõidetava pikkuse, kiiruse, kiirenduse ja muude näitajatega (reaktsiooniaeg, ohutud vahekaugused manöövril ja tavaolukorras). Mingi aluse saaks ka siinsamas saidis möödasõiduartiklist. Töö raames saame hinnata erinevate ristlõigete (2+2, 2+1, 1+1) mahtu tänases teedevõrgus, valida avariide arvestamiseks siiski viimase viie aasta kogumi ning eristada selgelt need teed, millel soovitakse kohe EMS lubada nendest, mis tõenäoliselt järgmistes etappides lisatakse (põhi- ja tugi). Taavi Ilves, TKTK
TrAm katendikataloogi uuendus – teed, kus liiklus on kuni 1000 AKÖL kuid taandada erinevatele aluspinnastele. Lisaks ka külmakerkearvutus – erinevate piirväärtuste korral. Analüüsida maaparandusteede ja metsateede puhul tehtud valikuid. Teha ettepanekud ka nõuetele juurdepääsuteede kohta, mis peaks tagama vähemalt prügiveole ja päästeteenistusele vajalikud juurdepääsud. Samas ka sillutiskatted näiteks sõiduautode parklate jaoks (murukivi). Algselt on selle kataloogi koostamisel mõeldud just KOV teedele, kuid sisu vajaks olulist laiendamist nii aluspinnastega seonduvalt kui ka erinevate materjalide kasutuseks.
Möödasõidunähtavus teoorias, ohutu möödasõidunähtavus erinevate kiiruspiirangute ja kiiruste vahede korral, arvutuslik sõiduk möödasõiduarvutusteks, vaikimisi peaks olema võimalik mööda sõita ilma lubatud kiirust ületamata. Vajalikud vahekaugused nii tavaolukorraks kui möödasõiduks (kui lähedale tohib minna enne vastassuunda minekut ehk manöövri algust; kui lähedale tohib tagasi reastuda pärast möödasõitu). Soome ja USA andmete ja uuringute analüüs. Linke ja mõtlemise alust leiab möödasõiduartiklist siinsamas.
Inspector kergdeflektomeetrid ja suurem tald (I-4 ja 300 mm, I-5 ja 200 mm) ning võrdlus Dynatest LWD seadmega, laboratoorsed katsetused ja võimalusel ka välikatsed (see eeldab et kaitsmine jääb 2026 jaanuari). Konkreetsete katselõikude katsetamised igal kihil, võrrelda tuleks tulemust kergseadmega vahetult pärast tihendamist ja pärast 24h ooteaega. Plaatkoormuskatse vajab võrdlust süvistatult ja ilma süvistamata. Kas ilmnevad seosed liivpinnastel Ev2 ja tihenduskvaliteedi hindamiseks Ev2/Ev1 suhtarvuga Inspectorile suurte taldadega, sest senised katsed on näidanud küll seost lõikerõngaga mõõdetud tihendusteguri ja kergseadme elastsusmooduli vahel, kuid seda ainult Taani ja Saksa koolkonna seadmetel. Kas Inspectori suur tald tõstab korrelatsiooni tugevust piisavalt või ei.
KRP, parameetrite diferentseerimine võttes küll aluseks Soome süsteemi kuid täiendades seda oluliste materjalide osas nii KAPi baasil kui mujalt – erinevad asfaldid, sh soojad segud; erinevad killustikud (lähtuvalt nii killustiku liigist kui lähtekivimi tugevusest), liivad ja pinnased (et arvestada lõimisetegurit). Erinevate materjalide elastsusmoodulite laboratoorne katsetamine, et (pinnaste puhul) diferentseerimisel rakendatavad proportsioonid oleksid vastavuses mõõtmistulemustega. Alused Simmo Talpas-Taltsepa MSc töös olemas.
RB materjaliveod ja katendi ressurss. Tegelikult ka Paldiski gneiss ja selle laialivedu üle Eesti. Gneissi osas püüab Energiasalv asja lahendada eraldi logistikalepinguga, riik (TrAm ja RB) hoiavad asjast eemale et materjalide hankimine kogu täiega on ehitaja enda mure, tagades ühe lepinguga vaid ballastkillustiku tarne Muuga ja Riia sadamate kaudu. Millised võiksid olla paekillu veokaugused & marsruudid ja võrrelda seda mahtu gneissi veoga üle riigi. Ning teine pool, kui ballastkillustik tuuakse Muugale ja Riiga, mis mahu need annavad teedele. Hinnanguliselt ballasti maht on suht tagasihoidlik, kuid kõike seda saame raudteega vedada väga piiratud punktidesse. Karjäärimaterjali vedude teemat on analüüsinud Antti Kempi (TKTK 2024) kuid ainult ühe muldkeha ehituslepingu baasilt, vaja oleks aga laiemat vaadet.
Talihooldus ja aukude lappimine erisegudega. Kaua need kestavad, mis tehnoloogianõuded on ja kas on mingid erisused et üks sobib suurema liiklusega või raskeliiklusele. Vajalikud katsetused, materjali peaks tarnima maaletooja ja augud tagab TrAm. Merily Melts, TTÜ
Kattemarkeering (termoplast) ja nakke katsetamine. Tehnoloogia eeldab asfaldi puhastamist ning võimalik on nakke kontroll (tõmbekatse), sest talihooldajal puudub võimalus kuidagi markeeringut eriliselt säästa. Tegelikult huvitaks siin ka termoplastmarkeeringu haardetegur. Võimalik et on isegi seosed.