Uue normiga seonduv
Uue projekteerimisnormi teksti jõustamisega seonduvad otsesed muutused ning lahendada tuleks vastuolud, mis esinevad tänastes regulatsioonides eriti juhul, kuni juhendeid ringi ei ole tehtud.
- Normiteksti järgi peaks pinnaste ja materjalide liigitus järgima EVS-EN ja EVS-EN ISO standardiseeriaid. KAP alused on GOST-i liigituses ja kuigi 2014 püüdsime leida üleminekuskeemi, siis see ei ole täielik. Siit tulenevalt, peaksime katendiarvutuse aluseid muutma.
- Praegune lahendus ei ole tehniliselt korrektne (lisatud täiendav liigitus “täitematerjal ehk Tm_xx, kus xx on materjali arvutuslik elastsusmoodul; põhimõtteline viga jämeda kerge saviliiva Tm_65 definitsioonis mis on kantud üle kerge saviliiva (A-grupp) definitsiooniks, mis omakorda liigitab suhteliselt hea pinnase A-kategooriast halvimasse D-kategooriasse). See on tehniline viga mis tulnuks juba aastate eest parandada, aga – riigi köis…
- Lihtne on Soome skeemi kasutuselevõtt, juhend on eestikeelsena leitav TrAm kodulehelt. Pinnaseliigitus vastab juba EVS-EN ISO reglemendile ja pole vaja jalgrattaid leiutada. Siiski, võiks aluse veidi optimeerida, rakendada mitte astmelise vaid funktsionaalse kandevõime seosega
- Uues normis ei ole enam juttu siirdeteguritest (on praeguses juhendis), materjalikihtide tehnoloogilistest miinimumpaksustest, tee klassist (millest sõltusid varutegurid – see on suhteliselt lihtsalt lahendatav kirjeldades teguri seose liiklussagedusega, mitte tee klassiga) ja asfaldikihtide paksuse seosest vajaliku kandevõime suhtes (normis on praegu kohustuslik seos mida tihti ei järgita, juhendis soovituslik seos mida harva üldse vaadatakse). Puuduvad ka kohustuslikud või soovituslikud kandevõime väärtused liival või killustikul. Need teemad tuleb lahendada projekteerimisjuhendis. Soome skeemi kasutuselevõtt eeldab siirdetegurite ja nõutava kandevõime valemi ja asfaltkatte paksuse valemi fikseerimist. Soome skeemi puhul on vajalik uus elastsete katendite projekteerimisjuhend, kuid see peaks olema kontsentraat Soome juhisest, ei ole mõtet kogu juhist tervikuna korraga kohustuslikuks teha.
- Uues normis ei räägita enam filtratsioonist, kuid – Tee konstruktsiooni projekteerimisel piiratakse tee konstruktsiooni sattuva vee kogust ja tagatakse vee võimalikult kiire äravool tee katendilt kooskõlas lisa 1 tabeliga 40 – “vähemalt 15% vabast veest on eemaldatud x aja (2…10+ tundi) jooksul.
- erinevates olukordades on põhimõtteliselt võimalik määrata poorse kihi (killustik) minimaalne kihipaksus, mis tagab, et vesi killustikukihti mahub ja sealt ära ka läheb. Kandevkihis arvestame 0/x seguga (gneiss/graniit), jagavas kihis kohalikuma, kruusa/killustiku seguga, mis sisaldab ka nulli (kuni 7%). Veekoguse teemas on grupeeringud – üle 10 – 1…10 – 0,1…1 – <0,1. Võrreldes seda Soome liigitustega, siis KKL gruppides KKL25/60; KKL 2…10; KKL 0,3…0,8 (siin ei pea asi juba asfalt olema). Kui tegemist on alla 100,000 normteljega siis see on alla 14 normtelje ööpäevas, jämedas kalkulatsioonis on see alla 50 auto ööpäevas millele teistpidi ei laienegi antud normdokument. Seega, on lahendeid vaja kolmele grupile ning lahendiks on tüüpsed alused – kui me soovime vett konstruktsioonist (alusest) välja viia, mitte katte pinnalt. Tüüpsed alused tähendab konkreetse killustiku(segu) ja minimaalse kihipaksuse määratlust vastavas kategoorias. Puudub siiski põhimõtteline vajadus igal juhtumil eraldi veejuhtivust arvutama hakata. Teiseks, kui me käsitleme dreenkihina kapillaartõusu takistavat ja filterkihi rollis töötavat, mis paikneb muldkeha ja aluspinnase vahel, siis seda saab asendada geosünteetidega. Mis kokkuvõttes tähendab, et teema “vesi muldkehas ja teekonstruktsioonis” vajaks analüüsi ja uuesti lahtikirjutamist ka seetõttu, et korraliku asfaltkatte puhul veekogus, mis liigub läbi katte, on marginaalne. Probleem võib olla pigem lumesulavee sattumisega katte alla tugipeenra kaudu, kuid ka seda probleemi ei lahendata dreenkihiga või filtratsiooninõudega.
- Kogu kandevõimega seonduv tuleb sisuliselt lahti kirjutada juhendis. Uue normi järgi ehitusaegse liikluse tagamiseks on vajalik 45 MPa. Nõrk aluspinnas on E<5 MPa, kõigil juhtudel kui E ≥ 5 MPa, peaks teedeinsener asjast üle olema. Reaalselt on kriitiline piir vahemikus 10…15 MPa, sest 20 MPa on juba materjal, mida võib teatud juhtudel kasutada. Siis, vajalik kandevõime erinevatele olukordadele (katendikihigruppidele) ja mõõtemeetod. Tõenäoliselt pole vajadust sama teemat käsitleda eraldi iga kihi spetsiifilises juhendis vaid üldraamistikuna, sest lahendused on omavahel seotud.
Vastuolud tänastes regulatsioonides
- Geoloogia adekvaatsus – tihti määrab geoloog pinnase kui erinevate omadustega pinnaste või materjalide segu, millele ei ole kuigi lihtne arvutusparameetreid leida, ka pole info piisav selleks, et üheselt otsustada kihi külmaohtlikkuse suhtes. Geoloogi tulemustest valitakse kriitilisemad ja esinduslikumad profiilid, kuid reaalselt objektil oleks mõistlik hoopis paindlikum lähenemine, tulenevalt sellest, millised kandevõime väärtused konkreetsetes asukohtades pärast kasvupinnase või kõlbmatuks tunnistatud kihi eemaldamist leida on. Tegelikult peaks geoloog igale tuvastatud pinnasele liigi taha määrama, kuid täna kurdavad geoloogid seda, et ka ilma laboritööde mahuta kulub neil kameraalseteks töödeks oluliselt rohkem aega kui välitöödeks. Mis pigem ressursside raiskamisena tundub. Kindlasti on vaja katta trassi kõige kõrgem ala ja kõige madalam ala. Kui palju neid vahepealseid punkte on tarvis ja mis detailsuses, võiks olla vaieldav. Üldküsimuseks on aga usaldus – ainult sellepärast, et lepingupartnerit ei usaldata, ei tasu nõudeid üle võlli keerata kõigile. Oluline, et geoloogi (geotehniku) tööst saaksime täpsed lähteandmed projekteerimiseks. Kuigi samas vajame ka paindlikkust just ehitusprotsessis, sest geoloogia ei ole perfektne.
- Tihendamise juhend – räägib Inspectori ja Loadmani jaoks erinevatest tihendusteguritest ja tihenduskoefitsientidest. Asjad põhimõtteliselt ei klapi. Loadman ei võrdu Inspectoriga (vt: Teede Tehnokeskuse töö 2017). Saame rääkida suhtelisest tihendamisest – x rulli läbikut ja kui tulemus enam ei muutu, on 100%. Või ka rullile sisseehitatud seadme näitudest. Liivpinnastel penetromeeter, kuid kõigel muul tuleb lahend leida. Nii Loadman kui Inspector sobivad suhteliselt õhukese kihi tihendatuse hindamiseks (mitte kandevõime ehk elastsusmooduli mõõtmiseks), KUID kriteeriumina tuleb kasutada suhtarvu Emax/E1 ehk vastupidi, maksimaalne deformatsioon jagatud minimaalse deformatsiooniga mõõteseerias. Üheselt tuleb aru saada, millises sügavuses või millisel kihil peab olema milline tihendustegur. Kuid tuleb hoiduda selle tihendusteguri sidumisest (modifitseeritud) Proctori laboratoorselt saadud maksimaaltihedusega, sest näiteks paekillustikul tuleks võrdlustaseme saamiseks materjal purustada. Kuuldavasti planeerib TrAm uue juhendi koostamiseks hanget, mis võiks juhendi tekitada parimal juhul 2024 ehitushooajaks. Ühtteist on kirjeldatud ka artiklis.
- Elastsete katendite projekteerimisjuhend
- kerg- ja siirdekatendite arvutuses on vastuolud (alates tööea normtelgede arvu rehkendusest), tegelikult on asi lõpuni kontrollimata sest reeglina kasutatakse madalamatel teedel tehnoloogilisi miinimumväärtusi. Ja kas peab neid üldse arvutama, niigi on koormuste arvestamine väikestel teedel ebaselge ehk -täpne. Pigem kataloogilahendid – nagu tänagi on TrAm kodukal katendid väikese liiklusega teedele, kuni 1000 aköl.
- siirdetegurid vajavad uuendamist, teeme neid praegu veel 60-tonni töö raames, kuid igal juhul tuleb tulemusi täpsustada ka 2024 alguses kui on olemas uute kaaluseadmete tulemused. Kasutada tohiks vaid keskväärtusi, mitte detailset sõiduki liigi (telgede arvu) aluse jaotust.
- tabel “soovituslikud seotud kihtide paksused” vajaks korrektuuri – need tasemed ei tohiks olla astmelised vaid funktsionaalse seosega – kui M106 asemel uus norm miinimumtaset ei sisalda, siis tuleb see siin lahendada
- konstruktiivsete kihtide minimaalsed paksused on määratud M106 tekstis, need tuleb tuua juhendisse kuid sisu osas redigeerida
- kihi minimaalselt lubatav paksus sõltub sellest, mis seal all on.
- Tsemendiga stabikihid ei tohi olla liiga õhukesed – normaalne on 18…20 cm, võimalik isegi 25 kuid alla 15 mitte mingil juhul
- Asfaldikihtide paksused on reguleeritud EVS 901-3 ja seda pole mõtet torkida
- staatilise koormuse korral rakendatavad meetmed vajavad täiendust ja täpsustust, näiteks, tsemendiga aluse kasutamine koos õhukeste ülakihtidega – senist viidet M106 tekstile ka enam ei ole. Üldine konstrueerimispõhimõte – kui tegemist on olulise raskeliiklusega (mitte protsent vaid arv), siis peaks eelistama tsemendiga kihte sest asfalt ei taga vajalikku nihkekindlust nii asümmeetrilise (ringid, kõverad) kui staatilise (peatumiskohustusega alade eel) koormusega alades. Tõenäoliselt tuleks tsemendiga kihte hakata eelistama juba 500 raskesõidukit ööpäevas tasemest alates.
- Geosünteetide osa välja võtta juhendist, see peaks olema eraldi juhendi teema – antud juhul on pigem vaja määratleda, MILLAL on vajalik eristav geosünteet (Soome juhises olemas, eristamisvajadus seondub materjalide/pinnaste efektiivdiameetrite suhtega), kõik muud tugevdusmeetmed on teise juhendi teema mida lahendab geotehnik. Geosünteet ei tõsta kandevõimet, eristamine on vajalik peenosiste liikumise takistamiseks liigniiskes olukorras. Asfaldivõrkude kasutamisel on oluline minimaalselt vajalik asfaldi paksus võrgu peal, et võrgu kasutus ei välistaks kulumiskihi asendamisel freesimist.
- tugevusarvutuse osa peab juhendis olema ainult selles osas, millises on arvestatud reaalselt tarkvaralises rakenduses (olgu see siis KAP või KRP)
- külmakerke alused tuleb ümber vaadata, arvestades diferentseeritud lähenemist Eesti piires (Mart Olmani magistritöö, Eesti keskmine on 107 cm kuid kõikumine on suur)
- dreenkihi määratlus on juba täna määruses muutunud, uue määruse valguses tuleb see punkt üldse uuesti läbi kirjutada, oluline on kapillaartõusu takistav kiht mis peaks paiknema võimalikult sügaval, vahetult aluspinnasel. Vee väljaviimine seotud kihtide alt reeglina killustikukihis. Soome juhiste põhimõte, et liiva kasutatakse külmakindluse tagamiseks (külmakerke lubatud piiridesse viimiseks) ja reeglina vaid selleks et nõrkadel pinnastel saavutada 35 MPa kandevõime, sellest edasi peaksid olema tugevamad materjalid (kruusad killustikud). Kui liivaga püütakse tulla kõrgemale, on tõsised uhtumise ohud ehitusprotsessis ja uutel teedel kuniks nõlvakindlustuse taimestik pole juurdunud.
- Kuni KAPiga jätkatakse, tuleb parandada vead L2T3 tabelis
- Liiva-killustikusegude osa tuleb üle vaadata, võttes aluseks kas Vene uusimatest juhistest lähenemise või pigem Soome juhise lähenemise sõelkõvera analüüsi kaudu. Igaks juhuks laboris kontrollida et vähemalt suhtarvud oleks loogilised.
- FWD indeksite kasutamine – indeksi lubatud väärtus sõltub vajalikust E tasemest (vt: MA 2011-18). Kui indeks näitab, et probleem on sügavamal, TULEB sügavama teemaga tegeleda AGA see on juba tellija poolt ette antud, kus piirduda TAASTUSremondiga mis ei näe ette sügavamale minekut. Indeksite piirväärtuste teemaga tuleks tegeleda ka seetõttu, et Soome reeglite alusel arvutatav kandevõime on selgelt erinev KAPi tulemusest ning vajaliku taseme määratlus ei ole fikseeritud nivoo vaid just vajalikust kandevõimest sõltuv.
- Roopa arengu kiirus – see on garantiiprobleem, kuid põhjuseks jälg jäljes sõitmine, sõidukitel on “isesõitmise” funktsioon ja auto hoiab end ise sõiduraja keskel – siit tulenevalt ongi suurem nii kulumine kui vajumine. Kulumise normatiiv on Soome juhises juba katendiprojekti tasandis, meie garantiireglemendis on kirjeldatud astmelisena, mitte funktsioonina liiklussagedusest mis ei ole loogiline.
- Kivisillutisega ülesõidetavad alad ja asfaldi ühendus sinnani – kaaluda, kas peaks seotud alus (kivisillutise oma) olema ülekattega nii 50 cm ka asfaldi all?
- Tehnoloogiline kiht ja katendiarvutus. Kuni me kasutame KAP’i, siis peaks kehtima tehnoloogilise miinimumi mõiste – näiteks, kui killustikukiht on õhem kui määruses näidatu, siis tuleks seda lugeda tehnoloogiliseks kihiks. Tehnoloogilise kihi mõiste viitab paigaldusele – kui killustiku minimaalne paksus on 12 cm, siis ei tohiks sellest õhemat kihti paigaldada. Kuid arvutuses? On mõeldav, näiteks, kui killustikukiht paigaldatakse koos stabiks vajaliku killuga, siis tehnoloogiline reegel kehtiks KOOS paigaldusega sentimeetrite kohta, tehnoloogiliselt on vajalik vähemalt 5 cm kildu stabi all, kas siis peaks arvutuses olema 7 cm? Tundub, et sellistel juhtudel tuleks tegelikult stabi alla paigaldatav kiht lugeda arvutuslikult selle all oleva kihi koosseisu. Samas, kui me ajame taga igale kihile kandevõime väärtust, siis just ei tohiks kildu juurde liita sest mõõta saad ikka killu all olevat pinda. Teisalt, tehnoloogilisele kihile ei esitata kvaliteedinõudeid. Seega ei tohiks ta ka arvutustes kuskiltotsast välja paista.
- M101, stabi, muldkeha ja killustikaluse juhendid – MÕÕTMINE – Arvutatav kandevõime (KAP) ei ole millegagi mõõdetav, kuid nõutakse et peab olema mõõdetud vähemalt tase, mis on näidatud katendiarvutuses. Eeldame, et näiteks Soome puhul on tegemist minimaalsete tasemetega, kõige ebasoodsamast ajast. Kuid samas, mõõtehetkel ei ole tingimused kõige ebasoodsamad. Teisalt, igal asjal on ka järeltihenemine liikluse all ja tegelik tööolukord saavutatakse aja jooksul. Lisaks, pole klaar, kas ja kuidas tuleks arvestada näiteks plaatkoormuskatsel lubatud süvistamist. M101 antud nõutavad kandevõime tasemed (Inspector) ei ole seotud projekteeritud konstruktsiooniga. Tegelikult ka Inspectori numbrid ei võrdu Loadmani numbritega (vt: Tehnokeskuse töö), kuigi M101 käsitleb neid võrdsena. Need kohustuslikud tasemed (M101 ja siit tulenevad viited juhendites) tuleks tühistada kui meil on selge, et projektis esitatut on võimalik mõõta. Killustikaluse juhendis toodud nõue plaatkoormuskatsele (150; 2,5) ei seondu projektiga. Tehnokeskuse andmetel vastas nõudele vaid 17% mõõtmistest – siit küsimus, kas sätestatud nõue sellisel kujul on üldse adekvaatne. Ehk tuleks kasutada igale konstruktsioonile siiski eraldi arvutatud Ev2 taset. Plaatkoormuskatse kasutusel tuleb selgesõnaliselt keelata eelkoormamine (Ev0). Ev2 taseme arvestamine kergseadmega on võimalik, kui reaalne konstruktsioon sisestada KRP veebirakendusse.
- KAS mõõdame tihenduskvaliteeti (kui me seda oskame ja tulemusi usaldame), kuid seda kõigis kihtides, VÕI mõõdame kandevõimet (võib muidugi igas kihis, kuid kindlasti on vajalik kandevkihi tase. Inspector-seadme osas kirjeldatakse RYL-kogumikes Loadmani kasutusalaks kuni 97% tihendusnõudega kihtide kvaliteedikontrolli. Ei mõista, millel tugineb optimism seadme kasutamiseks killustikalusel või seotud kihtidel.
- Mitmekihilise aluse puhul kehtivad antud nõuded ülemise ehk aluse ülakihi kohta. Soome reeglites on aluse alakiht jagav ja ülakiht kandev. Jagav kiht on alati sidumata, jagava kihi peal on sihtväärtus antud juhendi tabelis 19, vahemikus 70…100 MPa, kandevkihis killustiku puhul 160 MPa, kuid stabi peal on antud ainult TS puhul 290 MPa, seegi sihtväärtus – tegelikult määrab vajaliku juba projekt sest tagada tuleb kandevõime katte peal. Siit aga loogiline järeldus, et need väärtused, mis M101 sätestab, kehtivad AINULT aluse ülakihi kohta. Ehk siis, valmis nädalase stabikihi kohta. Soome skeemis on küll stabi peal nõue olemas, kuid vaid arvutuslik, sest mõõta seda reaalselt saaks vaid FWD seadmega. Millel tugineb tänase M101 nõutav väärtus Inspectorile, on raske hinnata.
- Selgeks tuleb aga vaielda, MIDA me mõõdame teel segatud stabi puhul, kui koos jagava kihiga paigaldatakse kandevkihi jaoks stabimiseks vajalik killustik. Tehniliselt, on küll võimalus, et mõõdame jagaval kihil, mis aga tähendab siiski, et stabikillustik paigaldatakse pärast jagava kihi vastuvõtmist. On võimalik piirduda ka stabi kihi pealt mõõtmisega – sel juhul vastavalt Itaalia reeglitele (Taani koolkonna LWD, 70 kPa pinge 300 mm tallaga), orienteeruvalt 60 MPa tuleks saavutada hiljemalt 4 tunni jooksul tihendamist ja 200 MPa 24 tunni jooksul tihendamisest. Selle järel, järgmine kiht peale – on see pindamine mis kaitseb stabi kliima eest (aurumine või sademed) või kohe asfalt. Ja laborikatseid siis vaja pole kui need nõuded täidetud. Märkus ehk veel sellest, et Itaalias loetakse stabi tugevusdiapasooniks TS puhul 3-päevaselt 1,3-3,6 MPa ja 7-päevaselt 2…5,5 MPa vahemikus, KS puhul 1…3 MPa. Kihipaksuse vahemik 160…200 mm. Ise pakuksin miinimumiks 180 mm. Oluline vahe on veel selles, et peale kandevõimenõude täitmist (see võib sündida ka 6 tunniga) tuleks järgmine kiht kohe peale – see on siis pindamine või asfalt. Ei ole vaja täiendavat hooldusprotsessi (kasta või katta) ja lüheneb ka ehitusprotsess tervikuna sest kogu liiklusele võib avada 3 päeva peale stabiprotsessi (ehk ka kohe peale asfaldi paigaldust). KAS peaks siin olema ka maksimumväärtus mille ületamisel on risk, et stabi tugevneb liiast ja survetugevus tõuseb üle 12-13 MPa taseme, mis võib kaasa tuua suurema monoliidi ja pragude peegeldumise katte pinnale? Võiksin pakkuda maksimumväärtuseks 600 MPa, kuid niikuinii peaksid ehitajad ju huvitatud olema sellest, et tsementi mitte liiga palju segusse panna.
- M101 tekstis võiks olla analoogne sõnastus Soome reeglitele mis viitab arvutatule kui sihtväärtusele. Kindlasti ei ole vaja M101 teksti dubleerida juhenditesse. Käsitlema peab olukorda, kus geosünteet paikneb mõõteseadme mõjupiirkonnas – sel juhul ei pruugi soovitud kandevõime saavutamine olla võimalik. Puudujäägi ulatus sõltub sellest, kui sügaval mõõtepinna suhtes on geosünteet ja ka sellest, mis materjaliga tegu on.