Liiklusohutus ja kiirus

Kiirus on riskitegur, risk, mitte avariide põhjus.

Terminitest. Põhjuseks võib olla oludele mittevastav kiirus, kuid see on juba juhi valik ja sel juhul on põhjus tihendis rooli ja seljatoe vahel. Kui midagi juhtub, nimetame eksikombel seda juhtunut liiklusõnnetuseks. Õnnetus kui termin aga viitab õnne puudumisele. Õnne kas on või pole ja seda ei saa insener kuidagi juhtida. Ingliskeelses terminoloogias võib võrrelda sõnu „crash“ (avarii) ja „accident“ (õnnetus), vaid viimane seondub juhuslikkusega (accidental). ISO standardid kasutavad terminit „incident“ mis on ses mõttes neutraalsem ja selle maakeelsem vaste on „juhtum“. Kindlustusel on suhe selge, tegu on alati kahjujuhtumiga. Avarii pole ka alati täpne, sest avarii eeldab mingit tehnilist osa. Kui aga kaks inimest kokku põrkavad ja teine neist kukub, ei ole ju avarii. Aga juhtum on. Ja toimumiskoha järgi liiklusjuhtum samuti. Vaielda võib kumb termin on laiem, et kas konflikt milles avariid õnnestub vältida, on juhtum – minu meelest on. Kui oli ainest avariiks.

Ajalugu

Arutatakse siin piirkiiruste langetamisest. Kunagi olid ajad, kus piirkiirust ei reguleeritud. Autosid oli teedel vähem ja nad mahtusid sinna ära. Teede tehniline tase oli oluliselt madalam nagu ka autode suutlikkus. Tõsi, ka avariisid oli rohkem ja ka hukkunuid/vigastatuid – nii teekilomeetrite kui läbisõidu suhtes. Ka siis kui mind tollases Polütehnilises Instituudis koolitati, loeti 2+2 teede projektkiiruseks 150 km/h, tollase SnIPi järgi (madalamate tee klasside puhul 120-100-80-60). Tõsi, tollaste autodega neil teedel oluliselt kiiremini sõita ei saanudki. Reeglina, aluseks antud tee liigile lubatud kiirus +10. Eeldades vaikimisi, et +10 sõites peaks ka tee piisavalt ohutu olema. Kuid asulavälistele teedele on seni liiklusreeglitega üks ja universaalne piirkiirus ka siis, kui projektkiirus sellest madalam olnud on.

Suur kiiruste piiramine toimus naftakriisi aegu ehk 1970-ndate keskel, põhjus ka selge – kütuste kokkuhoid. Tõsi, et kiiruse tõstmisega suureneb kütusekulu, kuid paraku see optimum ei pruugi erinevatel sõidukitel või sõidukiliikidel samas kohas olla. Ja piirkiirus kui see kehtestati, oli reeglina kõigile üks. Kuigi igaüks maksab ise oma bensiini eest ja lisaks võtab riik ka üksjagu vahelt (aktsiisi ja käibemaksu), hoolitseb riik meie eest lisaks trahvidega.

Ühiskond areneb ja inimelu läheb järjest kallimaks – inimene teenib rohkem ja maksab riigile rohkem makse, kuid samas ka ravimine ehk ohvri elushoidmine maksavad ka järjest enam. Füüsikaseadustest ei saa üle ega ümber – kahe materiaalse objekti kokkupõrkel on alati tagajärjed ja nii kaalu (massi) kui kiiruse mõju tagajärgedele on kirjeldatud astmefunktsiooniga.

Oht ja ohutus

Liiklusohutust käsitletakse koosnevana kolmest komponendist – inimene, sõiduk, tee. Seega püüaks neid veidi detailsemalt vaadata, kuigi mitte just samas järjekorras. Ja pöörates veidi suuremat tähelepanu maanteedele. Nii oht kui ohutus on suhtelised mõisted – pole olemas absoluutselt ohutut lahendust ega olukorda. Ja Liiklusseaduse järgi on juht ALATI ja kõiges süüdi, vähemalt selles, et ei valinud oludele vastavat sõidukiirust. Seetõttu poleks politseinikul põhjust ei auto ega teega tegeleda. Autoga on asi natuke lihtsam, sest Transpordiamet jälgib tehnoülevaatajaid kes regulaarselt hindavad sõiduki kõlblikkust liikluseks. Teega komplitseeritum, eriti riigiteede osas, sest Transpordiamet korraldab ja valvab ise enda järele, sedavõrd kuivõrd. Vallateede osas peaks teeomaniku tegevuste järele valvama riigi Transpordiamet.

Maanteed

Maanteede (asulaväliste avalike teede) projekteerimisel juhindutakse Kliimaministeeriumi määrusest 71 (2023). Tee ristlõige valitakse lähtuvalt perspektiivsest aastakeskmisest liiklussagedusest ning projektkiirus valitakse tee liigist ja lõigu asukohast lähtuvalt. Siit omakorda tulenevad teiste geomeetriliste parameetrite lubatud piirväärtused (mis küll kehtivad uute teede projekteerimisel kuid olemasolevatele ei laiene).

Keskkond

Autostumise arenguga on viimase 50 aastaga autode tihedus teedel (sõidukit kilomeetri kohta) oluliselt kasvanud ning liiklusohutuse üks põhipostulaate on liiklejate eraldamine. Nii suuruse (raskeliiklus vs sõiduautod) kui lähte-sihtkoha jaotuse (transiit ehk läbiv vs kohalik liiklus) ja ka kiiruse järgi (autod vs ratturid). Seda viimast jaotust võib ka detailsemaks võtta, eristades spordi (eesmärgiks teatud füüsiline vorm) kulgemisest punktist A punkti B, ratturid ja tõuksid jalakäijatest, sihipärase kulgemise jalutamisest jne… Mida tihedamaks läheb liiklus, seda rohkem tuleb arvestada madalama kiirusega liiklejagrupiga. Paraku elame me paljuski juba varasematel aasta(kümne)tel ehitatud keskkonnas ja kõigi grupeeringute füüsiliseks eristamiseks pole ei ruumi ega raha. Nii olemegi sunnitud jagama ühist ruumi ja leppima sellega, et teatud olukorras läheb kiirus (ummikus) väga madalaks või oleme sunnitud vähemkaitstud liiklejate ohutuse tagamiseks kõigi kiirust alla tooma. Kuid siis on põhjuseks juba ruumi planeerimine (või kontrollimatu arendamine). Õnneks ei ole meil veel palju mitmetunniseid ummikuid, pahandame siis kui mõnekilomeetrilise teelõigu läbimise kiirus jääb alla jalakäija kiirusele.

Teedevõrk ja geomeetria

Teed jagunevad nii funktsionaalselt kui otseselt liiklussageduse alusel. Projektkiirusel peaks enamvähem iga ilmaga kogu trass olema läbitav. Miks enamvähem – sest me ei määra parameetreid ekstreemsete ilmaolude jaoks (näiteks, udu või kiilasjää). Et tee trass koosneb sirgetest ja kõveratest, siis (põhiliseks) piiriks on kõvera raadius. Seetõttu suurema projektkiirusega teedel peavad ka kõverad olema suurema raadiusega. Et aga tee projekteerija peab arvestama igasuguste piirangutega, ei ole tihti võimalik neid suurema raadiusega kõveraid kasutada ja siis on asjakohased kiiruse piirangud, seda juhtub vahel ka uute teede kavandamisel. Muutuv piirkiirus piki teed on täna paratamatus, sest olemasolevatel teedel esinevad kohati ka väiksema raadiusega kõverad. Ajas muutuvat piirkiirust saame rakendada muutkujutisega liiklusmärke (VMS – variable message sign) kasutades, kuid see on üsna kallis meetod.

Liikluse asjatundjatele meeldib alati näiteks tuua ameerika inseneride soovitust rootslastele et ehitage sirge tee, see on ohutu. Miks peavad teed üldse kõverad olema. Ja rootslaste vastus, et võrrelge siis liiklusohutuse näitajaid Ameerika sirgetel teedel ja Rootsi kõveramatel. Vastuse asemel vaikus. Jänkid jäävad roolis magama?

Lahutatud sõidusuunad

2+2 või üleminekuvorm 2+1? Projekteerija peab prognoosima liikluse 20-ndaks kasutusaastaks ning see peab ristlõikesse ära mahtuma viimase aasta 30-ndal tipptunnil (see tähendab, et 29 tundi viimases aastas võib olla umbes) ja 200-ndal tipptunnil (tavapärane tööpäeva õhtu) peab olema tagatud etteantud teenindustase. Sajandivahetusel hinnati, et 2+2 on kohustuslik siis, kui aastakeskmine ööpäevane liiklussagedus (AKÖL) on üle 8000 sõiduki ning lubatud, kui see on üle 6000. 2012 leiti, et raha ei ole ja tõsteti miinimumpiir 2+2 jaoks tasemele 14500 AKÖL.

2+1 on Rootsis välja mõeldud mitte uuele teele vaid suhteliselt laiemale muldkehale enama mahutamiseks. Toimib suuremast linnast eemal ning vaid siis, kui möödasõiduala on piisavalt pikk ja vaheldub suundade vahel. Uue tee korral mõtleks pigem 2+2 ristlõike vaheldumist vana 1+1 ristlõikega, siis on lihtsam ja odavam mingil ajahetkel vahelõikudele uus niit kõrvale ehitada kui et liikluse all olemasolevat teed laiendada.

2+1 toimib pigem suurematest linnadest eemal ja eeldusel, et kogu pikem teelõik on lahendatud vahelduva möödasõiduvõimaluse tagamiseks – järgmine möödasõiduvõimalus pole kaugemal kui 2,5 kilomeetrit. Suuremate linnade lähialas piirab võimalust tipptunni teravus sest tee läbilaskevõime määrab enamkoormatud suund, mis linnalähialas on hommikul linna, õhtul tagasi. Soome juhises (16/2021) räägitakse piirväärtusest 9000 AKÖL (perspektiivne liiklussagedus ehitusest 20 aasta jooksul) ja kui prognoos on üle 9000, peab kavandama keskpiirdega tee. Seega, neljarajaline keskpiirdega ehk 2+2 peaks olema liiklussagedustele 9000-30,000 a/ööp. 2+1 ristlõige on seejuures mõeldav kui prognoos on vahemikus 5000-12,000 a/ööp ning 1+1 keskpiirdega prognoosile 4000-9000. Need piirid peaksid paika pidama sümmeetrilise tipptunni korral mis võib esineda vaid linnast eemal. Reaalse toimivuse määrab ühe suuna tipptunni liiklus, mis ei saa olla üle 1700 sõiduki tunnis. Siinjuures arvestatakse arvutusliku tipptunniga mis on veerandtunni loendatud liiklus korrutatud neljaga. Normaalse möödasõiduvõimaluse saab tagada hea geomeetriaga teel kuni 6000 a/ööp liiklussagedusel, üle selle on vajalikud juba keskpiirdega lahendused. Pärnu maantee Ääsmäe-Kernu on selles osas halb näide, sest kuigi liiklussagedus on seal aastakeskmisena 7500, on tipptunnid väga teravad (reedeõhtune linnast väljuv ja pühapäevaõhtune või esmaspäevahommikune põhjasuunaline liiklus) ning järgmine rahulik möödasõiduvõimalus võib tulla alles enne Pärnut. 2+1 toimiks paremini juhul kui need möödasõiduvõimalused oleks tagatud kogu trassil, mitte vaid 13 km ulatuses. Ka 2+1 eeldab eritasandisõlmede ehitamist ning seetõttu jääb kokkuhoid täislahenduse (2+2) väljaehitamata jätmisest tagasihoidlikuks.

TEN-T (Euroopa teedevõrk, kuhu saame kasutada EL abiraha) määruse uus redaktsioon sisaldab nõuet et juba projekteerimisfaasis tuleb tagada ja ette valmistada alternatiivne trass olukorraks, kus keskpiirdega teel üherajaline niit on avarii tõttu suletud. 2+2 ristlõikes eeldatakse, et mõlema suuna liiklus on võimalik ajutiselt suunata ühele niidile. Ääsmäe-Kernu 2+1 lõigul gaasivedajate avarii näitas, et sulgeda tuli kogu tee mitmeks päevaks ja tagada ümbersõidud mõlemale sõidusuunale. 1+1 ja keskpiire –  Kirdalu-Tagadi (Tallinn-Rapla) lõigu katsetused on näidanud, et sellist lahendust ei tasuks isegi kaaluda olukorras, kus tipptunni liiklussagedus on suur ja liiklus väga asümmeetriline. Probleemiks on ka operatiivsõidukite läbipääs ning takistuseks piisab lihtsalt aeglase sõiduki (traktor, mopeedauto) esinemisest trassil.

Sõidurada ja peenar.

Rahvusvaheline teedevõrk (E-teed – mitte ajada segamini TEN-T’ga, E-teed on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni egiidi all) peab vastama teatud nõuetele – „expressway“ kategooria mis ei ole veel kiirtee, peaks tagama kiiruse vähemalt 80 km/h, sõiduraja laius peaks olema vähemalt 3,5 ja peenar vähemalt 2,5 meetrit (samad laiusnõuded kehtivad ka E-kategoorias tavateedele). Kuidas on tegelikult? Uue normi järgi 2+1 ja 2+2 teede esimene sõidurada 3,5 (varem oli 3,75 aga siin nähti kokkuhoiuvõimalust) ja teine sõidurada 3,25 ning peenar vaid neil teedel, kus 110 lubatud, see 2,5 meetrit ja mujal vaid meeter. Reaalselt ei suuda ka teeregister täna öelda, kui suures ulatuses 2+2 teedel vajalik peenra laius on tagatud. Sest Rootsi reeglites on võimalik ka kitsam peenar, erandlikult. Nii on siingi kasutatud seda Rootsi erandlikkust, unustades et Rootsis on sellisel teel keelatud ka ratast vahetada ilma turva-autota. Jah, nõuetes ei kasutata kategoorilist viidet („should be“ = peaks) mis jätab kärpekrokodillidele võimaluse võrrelda laiema peenra kulu inimelu hinnaga.

Euroliidu võrgustiku TEN-T (mida on Euroopast kaasrahastatud) teedele on veidi teistsugused nõuded, näiteks tuleb sõidusuunad eraldusriba või piirdega eraldada ja põhilised ristumised lahendada eritasandilisena. Lahutatud sõidusuundade ehitusele võib küsida ajapikendust kui liiklussagedus antud teelõigul ei ületa 10,000 AKÖL. Ajapikendust, mitte erandit. Siit tulenevalt võib olla põhjust mõnede teede väljaarvamiseks TEN-T kategooriast, kuid tõenäoliselt mitte E-teedest.

Rattur maanteel

Liiklusseaduse järgi peab ratturist kiirusel üle 30 km/h möödudes jätma ratturiga vähemalt 1,5 meetrit põikivahet. See on võimalik, kui peenar on 2,5 m nagu E-teedelt soovitud. Vastasel juhul tähendab see möödasõidumanöövrit vastassuunas ehk siis ratturi kiirusel tiksumist, kui keegi vastu tuleb. Praktikas, kui liiklussagedus on üle 6000 auto ööpäevas, on vastutulev liiklus piisavalt tihe mistõttu tasuks kaaluda eraldiseisva kergliiklustee rajamist ja rattaliikluse keelamist sellistel teedel kus puudub piisav peenar. Norm aga näeb piisavat peenralaiust vaid nendele teedele, kus vähemalt 110 km/h lubatud. Kuidas mujal on? Võrdleme jälle peenra kulu inimelu hinnaga mis tänaseks on üle 3 miljoni euro.

Tiheasustus

Siiamaani rääkisime olukorrast, kus tee kasutajad moodustavad suhteliselt homogeense seltskonna. Kui aga tee läbib asustatud keskkonda, kus samasse ristlõikesse paigutatakse ka aeglased liiklejad, tuleb kiirust piirata ka võimekamatel.

Kui eeldame et meie keskkond on planeeritav, mitte isetekkeline, siis määrab kõrgema taseme planeering ka konkreetse tee funktsiooni ning me räägime rahvusvahelistest maanteedest või linnatänavate puhul põhitänavatest ja magistraalidest. Sellistele teedele samal tasandil aeglaste või ohustatud liiklejate sattumine tuleneb juba planeerimisvigadest. Kui aga tegemist on teadlike otsustega? Siis nimetame seda poliitikaks. Muuhulgas, liiklusohutuse poliitikaks.

Optimaalne kiirus

Autojuht peaks liiklemisel valima optimaalse kiiruse, mis on piiratud väga mitmete näitajate poolest – peale lubatud piirkiiruse nii konkreetse sõiduki omadused (sealhulgas ka kütusekulu erinevatel kiirustel), juhi hetke tervislik seisund (aga ka finantsiline seisund mis võimaldab mitte hoolida kütusekulust või tõenäolisest trahvist lubatud piirkiiruse ületamisel), ilmastikutingimused ja konkreetse tee omadused (trassi geomeetria – katte või sõiduradade laius, piirde olemasolu ja kaugus) aga ka katte kvaliteet (katte tasasus ja defektid).

Erinevad parameetrid võiksid olla omavahel tasakaalus. Siit tulenevalt, pole põhjust nõuda kohalikult teelt kõrget piirkiirust ja väga head tasasust. Uuringud on näidanud, et kitsama sõiduraja korral valib ka autojuht madalama sõidukiiruse. Kuid samas, kulgeb liiklus kitsamal sõidurajal rohkem jälg-jäljes ja teekatend kulub kiiremini (naastrehvid kulutavad, raskeliiklus vajutab aga konstruktsioonikihtidesse omad jäljed, kui tegemist ei ole just betoonteega). Ja ka avariide sagedus on kitsama sõiduraja puhul suurem kuigi kiirus on väiksem. Kehtib nn Liebigi tünni reegel – terviku omadused määrab madalaim tünnilaud. Kui aga lubatud kiirus on toodud nii alla, et ükski ülejäänud parameetritest (piirseisunditest) ei rakendu, ei teki juhil ka vastavat kogemust, mida oleks tarvis ekstreemsemate ilmaolude korral.

Teenindustase

Eeltoodu kehtib vaba voo olukorras, kus liiklus ei ole tihe. Kui sõidukeid on teel (samal trassil) rohkem, on oluline minimeerida vajalike manöövrite arv – manööver on alati seonduv oma sõidurajalt väljumisega. Ning koos suurema liiklussagedusega kahaneb liiklusvoo kiirus, määravaks on aeglasema liikuja kiirus, sest temast möödumine ei pruugi tihedas liikluses enam võimalik olla. Tegeliku kiiruse ja projektkiiruse suhe näitab tee teenindustaset (skaala A…F, kus A puhul segavat liiklust praktiliselt pole ja F on juba ummikueelne seis). Varasemas projekteerimisnormis oli teenindustaseme arvutus ka lahti kirjutatud – kui metoodika läks keeruliseks, kirjutati projekteerimisnormi vaid, et vajadusel arvutatakse ja amet määrab arvutusmetoodika. Nüüd pole sedagi. Linnaliikluses võib veel mõista, et majade vahel pole ruumi ja kiirus pole ehk nii oluline. Ja sõitjal on ehk võimalus valida alternatiivne marsruut, täna aitavad nii googel kui Waze. Või siis, käi jala, sõida ratta või tõuksiga. Või kasuta tasuta ühistransporti. Maanteel see nii lihtne pole. Alternatiivid kujunevad oluliselt pikemaks või koguni puuduvad.

Kõverikud

Aga tagasi kiiruste juurde. Tee projekteerimisel tulenevad projektkiirusest mitmed parameetrid – lubatud kõverate vähimad raadiused ja sõiduraja laiused näiteks. Ja kui ümbritsev keskkond ei luba sobivat kõverat sinna paigutada (asustus, kaitsealused objektid või ka keerulised keskkonnatingimused), tuleb kiirus tuua vastavusse geomeetriaga. Tihti tuleb olemasolevat teed parendada – näiteks, kruusateele teha tolmuvaba kate või koguni asfalt. Algne tee on aga kavandatud kiirusele 60 km/h ja teega piirnev asustus ei võimalda trassi õgvendada. Ka on trass algselt just maastikuga kohandatud et mitte läbida soostunud alasid. Nii saamegi tee, kus geomeetriliste elementide määratud piirkiirus on kogu aeg muutuv. Sirgel lõigul võiks 120-ga minna, kuid kõver kannatab 30 km/h. Uue tee projekteerimisel püütakse sellist kõikumist küll vältida, aga olemasoleval teedevõrgul on see paratamatus. Ning siit on ka näha, et ka madala projektkiiruse puhul esinevad teel sirglõigud, kus tee geomeetriast tulenev tehniline piir on väga kõrgel. Tänaseks on projekteerimisnormides võrdsustatud projektkiirus lubatud piirkiirusega.

Roopad

Teekate kulub ja vajub. Kulub naastrehvide kasutuse tõttu ja seda just talvel. Naastrehvikulumisel on kuskil 40 km/h kandis optimum – üle selle tõuseb kulumine kiiruse ruuduga (naastud peksavad kivikesi asfaldist välja ja lõhuvad neid), alla selle väänavad naastud kattest kivikesi rohkem välja. Vajub kate raskeliikluse suurte koormuste tõttu ja seda rohkem kuumal suvel, sest asfalt on kuumaga plastiliinisarnane, plastne. Seda eriti aeglase liiklusega teelõikudel (staatiline koormus, linnaliiklus, stoppjoone ees). Lisaks asfaldi plastsusele on probleemiks ka teekonstruktsiooni aladimensioneerimine – kui alus on aladimensioneeritud, vajub ka killustikalus läbi ja laguneb ka siis, kui asfalt näiliselt veel terve on. Seetõttu tuleks suure raskeliiklusega teedel alakihis tsementi kasutada – stabiliseerimisest betoonini – pelgalt asfaldi paksuse suurendamine probleemi ei lahenda. Palju aitaks ka killustikaluse ehitusel paekillustiku asemel tugevama kivimaterjali kasutus – graniit ja gneiss.

Et naastu kasutavad vaid sõiduautod, on naastujälje tsentrite vahe ca 140-150 cm. Raskeliiklusega on keerulisem, paarisrataste jäljevahe on 170-180 cm, üksikratastel (super single) 200-210 cm. Ning reaalselt teel esineb nende kolme kombinatsioon. Seisundinõuete määrusega on paika pandud lubatud roopasügavuse piir – 2 cm olulisematel teedel kuni 4 cm kõrvalteedel. 2+2 teedel peaks jälgede vahekaugus olema selgemalt tuvastatav – parempoolsel rajal valdavalt raskeliiklusest, vasakpoolsel rohkem naastrehvide mõjust. Kuiva teega toob roobas pigem ebamugavuse juhtimises, kuid märja kattega ehk talvel  tuleks püüda roobast vältida sest vesi sügavamast roopast ära ei voola ja saame vesiliu, mille tõttu sõltuvalt veekihi paksusest ja rehvi mustrisügavusest, alates teatud kiirusest, kaob juhitavus. Roopast ei saa ka talvel lund/lörtsi/vett välja sest saha lõiketera ei ole nii pehme et tee pinda perfektselt kopeerida, seega ka parema tahtmise juures ei ole siin teehooldajal palju teha. Kuid rahapuudusel on ministrid viidanud vajadusele tee seisundinõudeid veelgi lõdvendada. Ilmselt siis liiklusohutuse arvelt.

Tasasus

Teekatendi ehitamisel on määrusega paika pandud nõuded katte ülakihi tasasusele. Siin on küll toodud seos liiklussagedusega kuid puudub seos kiirusega. Samas, madalama lubatud kiirusega teedel võiks see lubatud tasasus ka madalam olla sest autojuht valib sellise kiiruse, mida teeolud võimaldavad. Kas on kõigil kõrvalmaanteedel, eriti kui trass kurviline, vaja 90-piirkiirust? Kui pelgalt märkidega lahendame, siis ei ole loogiline sirglõigul 60 piirang kui kate on piisavalt hea. Veidi ebatasasem kate aga hoiaks kiiruse ka kõrvaltee sirgel lõigul madalama ilma piiranguteta.

Ebatasasus

Avalike teede seisundinõuetes on küll sees tasasusnõue – keskmine IRI arv (mm/m sajameetrise lõigu keskväärtusena), kuid pole reguleeritud vajumi või külmakerke kõrgustevahe. Pragude ja aukude esinemisele pööratakse küll tähelepanu, kuigi neid lubatakse 15.novembrist 1.juulini – kuid vajum enne augu või prao moodustumist näiteks kaevetööde järel vajumisega pole kuidagi reguleeritud. Seega võib ebatasasus mis ei ole veel auguks arenenud, tulla autojuhile ootamatuna. Riigiteedel mõõdetakse tasasust parimal juhul kord aastas, vallateedel väga harva kui üldse.

Piirangute tehniline põhjendamine

Põhiküsimus minu meelest siin on konkreetsete teelõikude piirkiiruste tehniline põhjendamine. Kui piirang ei ole loogiline, ei kipu juhid “võimaluste piires” sellest ka kinni pidama. Võimalusel peaks piiranguga kaasnema ka märk mis viitab põhjusele. Põhjendamata piirang tekitab trotsi. Ja samas, kui väga detailselt kõik ära reguleerida, usaldatakse märke pimesi ning juht ei harjugi kiirust tee tingimustega kohandama. Sõidetakse märkide järgi ja kui märke ei ole, eeldatakse et lubatud piirkiirus on okei. Aga alati ei ole. Seega, pooldaksin pigem oludele vastavat dünaamilisemat sõidustiili. Kui liiklussagedused pole suured, ei tasuks ka ülereguleerida.

Möödasõit

Möödasõit ja lubatud piirkiirus. Saksa inseneeria põhialused on leitavad lingilt: https://www.fahrschule-moss.de/ratgeber/faustformeln/ (näited ühtlasel kiirusel 90 km/h möödasõidust 70-ga liikujast)

• Peatumisteekond = reaktsiooniaeg + pidurdusteekond
  • Teepikkus reaktsiooniajal (mille jooksul veel midagi ei toimu) = kiirus (km/h)/10*3=27 m
  • Pidurdusteekond tavaolukorras = [kiirus (km/h)]²/100 = 81 m
  • Avariipidurdamine = 50% pidurdusteekonnast = 40,5 m
• Pikivahe = kaugus eessõitjast = pool spidonäitu meetrites = 50 m
  • Alternatiiv asulavälisel teel 2 sekundit
  • Alternatiiv asulas 3 autopikkust
  • Piiratud nähtavuse või halva tee korral valida kahekordne kaugus
• Külgvahe teiste neljarattalistega 1 m; asulas kergliiklejatega 1,5 m, väljaspool asulaid 2 m

Möödasõidul  valem V1/(V1-V2)*L, kus V1 on möödasõitja ning V2 möödasõidetava kiirus ja L moodustub [möödasõitja pikkus] + [0,5*kiirus V1]+[möödasõidetava pikkus]+[0,5*kiirus V2] =4,5+45+4,5+35=89 meetrit (kui sõiduauto möödub sõiduautost). Kui kiirused on 90 ja 70, siis 90/20*89=400 meetrit. Aga sellele tuleb lisada ka vastutulija poolt läbitav teepikkus mis on samuti 400 meetrit. See rehkendus eeldab, et möödasõitjal on enne möödasõidu alustamist juba piirkiirus 90 km/h saavutatud.

Kui kiiruste erinevus on alla 20 km/h, siis möödasõit on mõttetu manööver. Seetõttu ka projekteerijad eeldavad nähtavuskontrollis just 20 km/h kiiruste vahet. Veel kuni 2023 kehtinud projekteerimisnormis eeldati, et möödasõidu teostamiseks normis kirjeldatud nähtavuskauguse juures tuleb mingit osa liiklusseaduse sätetest mõõdukalt rikkuda. On see kiirus (lubatud piirkiiruse ületamine +10), suunatule näitamine (või mittenäitamine ehk tule lülitamine koos manöövri alustamisega), vahekaugused möödasõidetavaga enne ja pärast manöövrit (mis tegelikult seaduses reguleerimata – Saksa juhiste järgi peaks 90 kiirusel möödasõidul oma rajale tagasipöördumiseks vahekaugus möödasõidetavaga olema pool möödasõidetava kiirust) või kriitiline distants vastutulijaga enne kui see pidurdab või kõrvale keerab (mille kohta isegi hinnanguid on raske leida). Kas mõni neist või kõik. Kõikvõimalikud arvutused eeldavad reeglina seda, et enne möödasõidu alustamist on maksimaalne lubatud kiirus juba saavutatud ehk tegemist on möödasõiduga lennult. Niipea kui eeldame võrdset algkiirust, omab olulist rolli möödasõitja sõiduki võimekus.

Käsitleme võrdluses 70 km/h algkiiruselt  (70-piiranguala lõppedes) 4-meetrise 70 kW mootoriga sõiduauto möödumist teisest omasugusest kes liigub samuti 70 km/h. Määruses 106 (2015…2023) oli projektkiirusele 90 km/h antud kolm taset – hea korral peaks nähtavus olema 720 meetrit, rahuldaval 610 ja erandlikul vähemalt 550 meetrit. Möödasõiduk rakendus (https://muu.maant.ee) annab juhul, kui valida vaheks enne möödasõitu 2 sekundit, reaktsiooniajaks 1 sekund, maksimaalseks kiiruseks möödasõidul 100 km/h ja vaheks vastutulijaga 3 sekundit, vajaliku nähtavuse 546 meetrit mis on üsna täpselt see tollane kriitiline 550. Seaduse järgi on vajalik 3 sekundine pikivahe asulavälisel teel (täna on pakuks siiski 2 sekundist vahet igal pool), PPA kasutab reaktsiooniajaks pigem 1,6 sekundit ning lubatud kiirust ületada ei tohi. Sel juhul saame vajalikuks vabaks ruumiks 683 meetrit. Aga normis loetakse möödasõidunähtavuseks vaid 400 meetrit – kui nähtavus on väiksem, tuleb möödasõit keelata mis ka väga vale pole, kuid teisalt, kui piirangualale järgneb just neljasajameetrine vaba sirge (või veidi pikem), siis antakse ootajale ju signaal möödasõidu sooritamiseks. Valides sportauto ja maksimaalsed rikkumised (max kiirus 130, vahe eessõitjaga 1 sekund, reaktsiooniaeg 1 sekund, suunda ei näita), saame hakkama 396 meetriga.

Seega, mõõdukate rikkumistega suutsime möödasõiduala teha 137 meetrit lühemaks, kuid ikka jäi 150 meetrit puudu. Aga see arvutus näitabki, et projekteerimisel ohutu möödasõidu eelduseks on ka seni olnud  reeglite rikkumine ja tänane norm eeldab võidusõitu maanteel.

Oletades aga nüüd, et mööda tuleb sõita enamlevinud 16,5 meetrisest autorongist, on vaja 851 meetrit. Lubades mõõdukat kiiruse ületamist (100 km/h) saame sadulrongist mööda 720 meetriga. Siit järeldus, kui tee on projekteeritud varasemale tasemele “hea”, siis mõõduka kiiruse ületamisega oli möödasõit sadulrongist võimalik ka teisi eeldusi mitte rikkudes. “Erandliku” järgi projekteeritud teel tuli aga ka sõiduautost möödumiseks rikkuda vähemalt kolme eeltoodud postulaati mõõdukalt või siis midagi eeltoodust räigelt. Aga möödasõit oli siiski võimalik. Ning normis oli kirjas, et möödasõidunähtavus tuleb tagada vähemalt 70% ulatuses tee pikkusest.

Uues normis (2023) on vajalikuks möödasõidunähtavuseks projektkiirusel 90 km/h toodud 400 meetrit – samas kinnitades möödasõidunähtavuse mõistena “vahemaa, mille ulatuses peab sõidutee möödasõitu sooritavale sõidukijuhile nähtav olema, et möödasõidu alghetkel nähtavale ilmuva vastassuunast läheneva sõiduki juht ei peaks vähendama kiirust“. Kas siit tuleb oletada, et kui teine sõiduk tuleb vastu, peab möödasõidu katkestama – kuid katkestatud möödasõit ei ole enam möödasõit. Või eeldame, et normikohase võimaluse ärakasutamiseks peaks 400 kW mootoriga sportliku sõidukiga kahesekundise pikivahe ja poolesekundise reaktsiooniaja juures suunanäitamise ära jätma ja tippkiiruse viima 160 km/h tasemeni – ka siis vajame me kokku 461 meetrist nähtavust. Vähe sellest, nüüd pole normis ka enam sedagi et möödasõidunähtavust üldse kuskil tagada tuleks. Väidetavalt, pole meil raha selleks et nõudeid täita, järelikult loobume nõuete esitamisest. Ja viime nõuded ise absurdi tasemele. Või on tabelis ekslikult „unustatud“ vastutulija? Sel juhul peab ju paika ka liiklusõnnetuse lingvistiline sisu – õnne puudumise põhjustas vastutulija, õnnetust ei oleks toimunud kui keegi ei oleks vastu tulnud.

Kogu eeltoodud teooria juures on veel määramatusi – näiteks, eeldus et vastutulija liigub lubatud piirkiirusega. Möödasõidunähtavuse kontrollis kaugustel mis on seal 400 meetri taga, on väga raske kui mitte võimatu hinnata vastutulija tegelikku kiirust. Kohus küll kinnitab, et sa ei pea eeldama, et vastutulija liigub kahesajaga (näide: Mikk Seger), kuid see seisukoht ei too tagasi hukkunuid.

Õnneks ei ole 2023 kehtestatud normide järgi projekteeritud teid veel valmis ehitatud.

Tänavad

Tänavaliigitus

Linnatänavad jagunevad tänavateks ja teedeks kuigi mõned juhised loevad maanteedeks kõik asulavälised. Tänavate osa suunab tulevikus “tänavagiid” millel täna puudub juriidiline staatus. Seni kehtib EVS 843:2016 ning täna püütakse kokku leppida standardi uuendamise protsessis ja uue standardi sisus (tänavaruum, linnaruum). Kuni see protsess ei ole lõpule viidud (mis võtab kindlasti mitu aastat) kehtib senine standard. Mitte kõik magistraaltänavad EVS 843 kontekstis ei peaks järgima giidis toodud põhimõtteid, sest neil on teistsugune funktsioon (vähemalt seni, kuniks kehtib standard). Suurendatud piirkiirusega aladel (üle 50 km/h) tuleb kergliiklejad selgelt eristada autoliiklusest. Linnaplaneerimisel ei tohiks seega viidatud magistraale tükeldada ja kujundada nendele lõike, kus muudel kaalutlustel (näiteks, kohaväärtuse tõttu) peaks kiirust piirama. Tänane tänavagiidi illustratsioon linnakaardil seda küll kuidagi ei luba. Põhjus, et teatud magistraaltänavate teelõigud, eriti ristmikud, on kergliiklejatele ohtlikud, on pigem puudulikus planeerimises. Või selles, et linna planeerimine on asendatud detailplaneeringute menetlemisega unustades suurema pildi. Kas sellega tuleb leppida?

Ristmikunähtavus

Meil on kirjas nõuded nähtavuskolmnurkadele, avalike asulaväliste teede kohta projekteerimisnormis ja linnatänavate kohta standardis. Kumbki neist dokumentidest ei ole kohustuslik varem väljaehitatud objektidele. Kuid ega uusehituste puhul ka nendest alati kinni ei peeta sest standard on vaid soovituslik ja normi lubatakse katseliselt eirata. Kuidas tagada nähtavust, kui kolmnurgas paiknevad nii tarad kui haljastus, hullemal juhul on ees ka majanurk. Peeglid igale poole? Kiirust saaks alla tõstetud ristmikega, kuid savika aluspinnase puhul tekitab see ohu vundamentidele ja igal juhul pidev kiirusmuutus suurendab ka saastet nii heitgaasides, peenosistes kui müras. Samaliigilised ristmikud võiks olla üks lahendus elamupiirkondades, kuid mulle meeldiks rohkem ühesuunaliste tänavate aktiivsem kasutus, see on liikluskorralduslikult selgem ja ettearvatavam ehk loogilisem ning toetab hierarhilise tänavavõrgu põhimõtet. Sama teema ka näiteks aiast väljasõidul, kui vahetult aia ehk heki taga kõnnitee, kus liigub elektritõuks kiirusel kuni 25 km/h. Teeandmiskohustused on, kuid neid ei saa reaalselt täita. Aeglaselt liikuva autoga saaks jalakäija arvestada, kuid elektrilise abivahendi peatumisteekond on pikem.

Mis juhtub kui nähtavust tagatud ei ole? Mitte midagi ei juhtu. Haljastus kasvab ja areneb, varjates ka liikluskorraldusvahendid. Siin vähemalt on teeomanikul teatud kohustused mida delegeeritakse ja kui avastad et foorituli või märk pole okste vahelt nähtav, tuleb teeomanikule sellest teada anda ning loota, et haljastust kärbitakse. Kuid eramaal paiknevate aedade ja haljastusega mis lihtsalt nähtavuskolmnurgas, on raske midagi ette võtta kui just maaomanik ise asja ei algata.

Kiiruse seos sõiduraja laiusega

Kitsamal sõidurajal on ka kiirus madalam. Tallinnas Pärnu maanteel tehtud loomkatsed näitavad, et raskesõiduk ei mahu alla 3,25 sõidurajale (buss koos peeglitega 3,05 lai) ja sõiduraja kitsamaks värvimisega tõstame avariide arvu. Need on küll vaid plekimõlkimised kuid toovad ummikute näol majandusse selge miinuse, rääkimata otsestest kindlustuskahjudest. Mootorratta kiirust aga sõiduraja laius ei mõjuta. Sõiduraja kitsendamisega kaasneb kiirem kulumine (liigutakse rohkem jälg jäljes).

Sõiduk

Tehnoseisund ja ohutus

Võrreldes möödanikuga on sõidukid oluliselt muutunud, vähemalt frontaalkokkupõrke puhul kasutatakse deformeeruvaid eendeid mis kaitsevad sõitjate salongi. Laialt on levinud piduriblokeerumisvastased süsteemid (ABS) mis aitavad juhil hoida sõiduki liikumise suunda kontrolli all ja heal juhul ka lühendavad pidurdusteekonda. Kõik see on kahtlemata aidanud kaasa liiklusohutuse edusammudele ja pidurdanud laibaloenduri tempot. Ülevaatusel kontrollitakse tehnoseisundit ja reeglina suudetakse suuremad ohud kõrvaldada (suunata sõiduk remonti konkreetse diagnoosiga), kuid ka see pole veatu, sest muidu ei seletaks avariid, kus tõsteseadmega veoki tugikäpad sõidu ajal pesast välja libisesid ja lõikasid vastutulnud sõiduautol katuse viies hauda pereisa tütrega. Võiks väita, et antud sõiduki käppade lukustid oleks pidanud ülevaatusel kontrollitama. Kas seda ka tehti? Videosalvestust väidetavalt pole säilitatud. Uuematel sõidukitel on selleks andurid ja kontroll-lambid et juhile rikkest teada anda. Kas vanaraud tuleks mitu korda aastas ülevaatusele saata?

Juhiabilised

Enesestmõistetavaks loetakse ABS – rataste blokeerimisvastast süsteemi. See ei pruugi alati peatumisteekonda lühendada, kuid vähemalt võimaldab liikumissuunda paremini kontrolli all hoida.

Laiemalt levib adaptiivne püsikiirushoidja koos avariipidurduse lülitusega, mis aktiveerub kaamerapildist või radarist. Kes seda kasutab, on valdavalt rahul, sest ebaühtlaselt liikuv eessõitja ei aja sind enam närvi ja autojuht isegi puhkab roolis.

Automaatne pidurdussüsteem – näiteks, kui eessõitja teelt ära keerab ja sa aeglustavale sõidukile lähemale jõuad, võib süsteem ootamatult rakenduda sest tunneb, et vahekaugus jäi liiga väikeseks, ka siis kui juhile tundub kõik kontrolli all. Ka järelsõitjale on selline pidurdamine ootamatu.

Automaatne rajahoidja peaks suutma vähendada võimalust sõidurajalt väljasõiduks, kas vastassuunda või teelt välja. Eks igal tehnilisel arendusel on omad lastehaigused ja nii võib rajahoidja mitte tunnistada kulunud kattemarkeeringut või suunata maanteel bussipeatust tasku kaudu läbima.

Täna levivad kiirelt ka automaatsed kaug- ja lähitulede ümberlülitused – paraku esineb ka olukordi, kus andurid loevad liiklusmärgilt (teabetahvlilt) peegeldunud valguse vastutulija tuledeks ja lülivad auto lähituledele ka siis kui vastu kedagi ei tule. Seega, areng on kiire kuid automaatika veel inimest ei asenda. Pigem on probleem selles, et automaatika loob näilise turvalisuse ja vastutus jääb siiski juhile. Lisaks, toimib see ümberlülitus vaid siis, kui tulede juhtimine on automaatika käes – paraku, valgel ajal või hämaras ei pruugi automaatika põhituledele minna vaid lepib nn päevasõidutuledega nii et tagumised tuled üldse ei põle. Vaid sõidutulede otsese sisselülimisega on ka taga gabariidituled, kuid sellega ei tööta automaatne ümberlülitus. Nii võib vabalt juhtuda, et kuigi päevasõidutuledega ise nagu näeksid piisavalt, ei märka tagant tulija sind kuna tagatuled ei põle. Sellised asjad võiks uutel Eestis müüdavatel sõidukitel juba tehaseseades olla, et kõigil sõidurežiimidel töötaks ka tagatuled, ka siis kui EL reegel seda otseselt ei nõua (aga ei keela ka).

Lustikummut või nutiseade

Telefoni kasutamine roolis on küll keelatud (telefoni füüsiliselt käes hoida ei tohi), pigem kasutame „hands free“ funktsiooni mida paraku tüürib auto enda nutiekraan. Kui sellel lustikummutil on nupud millega põhifunktsioone juhtida, on hästi. Paraku järjest rohkem ka sõidu ajal kasutatavaid auto funktsioone on juhitavad ekraanilt mis reeglina armatuuri keskel, puutetundlikuna. Mis tähendab, et ka lubatud funktsioonide kasutamine eeldab pilgu pikemalt ekraanil hoidmist, ei saa pelgalt lihasmäluga õigele asjale pihta.

Hübriidid ja vabakäik

Loomkatsega kontrollitud väide – elektrihübriididel pole võimalust neutraali panna kui kütus ja elekter (ka 12V aku) otsas – kuni 12V veel olemas, saab lühikest maad lükata. Elektroonilise käsipiduri olemasolul võib ka tühi aku selle aktiveerida. Ehk ainult puksiir – ja meie tänane teede ristlõige (ainult 2+2 teele kui peenar on normijärgselt 2,5 m õnnestuks auto nii parkida et sõidurajale ei jää – aga reaalselt pole ka 2+2 peenrad pahatihti nii laiad sest norm kehtib vaid projekteeritavale) paneb liikluse seisma kuni puksiirini, aga puksiiril pole kütuse lõppemine kõrge prioriteediga…

Tehniline areng, füüsikareeglid ja ohutus

Sisepõlemismootorit püütakse asendada elektriajamiga, paraku akud on seni veel rasked ja seega ka sama klassi elektriauto mõnisada kilo raskem. Elektrisõiduki kiirendus on selgelt parem sest pöördemoment on pidev, erinevalt sisepõlemismootorist – kuid füüsikareegleid siiski eirata ei saa, seda nii suuna muutmisel kui pidurdamisel. Ja vaieldamatud on ka mitmed parameetrid, mis seonduvad kiiruse või massi ruuduga. Kõige sellega peab juht arvestama.

Mida uuem auto seda ohutum. Kuid automaksu kehtestamisega aeglustus autoturg oluliselt ja sõidukipargi vanus tõuseb kiiresti. Statistiliselt ehk seda kohe ei näe, sest aastamaksu kehtestamisega kanti maha oluline osa vanarauast mis eile veel registris kirjas oli. Analüüsides kindlustatud sõidukite keskmist vanust, peaks trend ühene olema sest uusi autosid tuleb peale tavalisest oluliselt vähem. Liiklusohutuse huvides saaksime karmistada tehnoülevaatuse tingimusi – kuid siin on üldjuhul piiriks ees ühine Euroopa seadusruum ja saame vaid kõik euronõuded sajaprotsendiliselt üle võtta, ka siis, kui lubatakse teatud tolerantse.

Autojuht

Juhi omadused ja hetkeseisund

Liikluspsühholoog Gunnar Meinhard on põhjalikumalt valgustanud autojuhiga seonduvat nii mitmel pool artiklites kui ka meedias (Vikerraadio 08.02.2025[1]). Alustades juhtide koolitamisest, rehabiliteerimisest mis on koolitus probleemsetele juhtidele (eeskätt alkoholiprobleemidega)  ja preventsioonist ehk avariide ennetamisele suunatud koolitusest. Autojuhtimine ei ole inimõigus.

Miks juht kiirustab? Kas vale ajaplaneerimine, ahnus või nauding suurema riski võtmisest? Sõidukeid katsetatakse kokkupõrkele kiirusel kuni 64 km/h – suurematel kiirustel on tegemist suurema riskiga.

Mis ajab juhi närvi? Kindlasti kaasliikleja teatud toimingud, nagu – normikohase pikivahe korral „süstitakse“ vahele, foorristmik „sõidetakse kinni“ ehk sõidetakse ristmikule välja olukorras, kus tõenäoliselt enne, kui ristmik ületada jõutakse, sütib fooris punane tuli ning see ei võimalda rohelise tulega ristuval teel alustada liikumist. Reavahetus enne ristmikku viimasel hetkel, kus pidevmarkeering seda juba keelab. Liiga lühike pöörderada kus pöörde ootaja jääb läbivale rajale seisma. Mitteadekvaatne ajutine liikluskorraldus (staatiline kiirusrežiim – kui 30 on põhjendatud maanteel vaid siis kui inimesed teel, 50 kui tehnika teel ja 70 kui tööd pole lõpetatud ja tavaliikluskorraldus taastatud; tee kitsenemise ehk sõiduraja lõpetamise märgid väljas olukorras, kus takistus on vaid sõiduraja kõrval, mitte rajal – seda loetelu võiks jätkata).

Kool ja koolitus

Tänased autokoolid, vähemalt Eestis, on oma sihiks seadnud selle, et juht liikluseksami läbiks. Kui ise autokoolis käisin,  siis sõiduõpetaja Robi ütles, et mina õpetan teid eksamil läbi saama, kuid sõitma õpite ise, õppige taksojuhtidelt. Aga see teid eksamil ei aitaks. Hiljem on lisandunud küll libedasõidu koolitus, kellel on kellel pole. Kuid vaja oleks rohkem elutõdesid. Stiilis – hoolitse et alati sul mingidki tuled põleks, eriti kui nähtavus puudulik, kuid veel nii pime pole et automaatika tulede eest hoolitseks. Eelda, et kõik teised liiklejad on lollid ja keegi pole liikluseeskirju lugenud. Sul võib küll õigus olla, aga olulisem on ellu jääda. Et pööret oodates ära keera rooli välja sest siis võib tagant sissesõitja sind lükata vastutulija ette. Seda rida võib jätkata, liiklusõpikuks mida meil ka täna pole. Eksamil aga küsitakse midagi muud. Eksamil püütakse teid alt tõmmata, liikuda tänaval kus liiklusmärgid okste-lehtede varjus, sooritada pöördeid mis keelatud ja paljut muud veel – mis tõepoolest võivad ka reaalses liikluses esineda, kuid mis ei pruugi olla peamine.

Vaateväli ja kiirus

Mida kiiremini sõiduk liigub, seda kitsamaks jääb juhi vaateväli, seda kaugemal on juhi kontsentreeritud vaatesiht ja seda vähem märkab juht lähemal kõrval toimuvat – nii teelehüppavat looma kui kõrvalteel lähenevat sõidukit. Aga üldiselt valib kiiruse siiski juht, mitte auto ise.

Sündmuste ennustatavus ehk ettenägemine

Juht peaks ette nägema võimalikke erinevaid sündmusi – nii kõrvalteelt lähenevat liikujat (normid näevad ette küll nähtavusnõudeid ristuvale teele, kuid norm kehtib vaid uuele teele ning reaalses elus pole normikohane nähtavus tihti tagatud), metsast võimalikult väljahüppavat looma (normis on küll vajalik külgnähtavus sõltuvalt kiirusest, tee ristlõikest ja liiklussagedusest, kuid ka see ei ole reaalselt tihti tagatud, tee seisundinõuetes toodud väärtused on projekteerimisnormist väiksemad) kui ka kaasliikleja järgmisi toiminguid. Kõik eeltoodu mõjutab kahtlemata juhi otsust kiiruse valikul. Me kõik ei ole Tänakud ja meil ei ole istumise all turvapuuriga tavasõidukist oluliselt erinev sõiduk, puudub kaardilugeja kes legendi järgi juhile „ennustab“ järgmised kurvid ja toimingud. Kuigi ka siin teeb arvutustehnika imesid koos tehisintellektiga.

Juhi hõivatus juhtimisprotsessis

Mida rohkem me kiirust piirame, seda vähem on autojuhi aju tegevuses andmetöötlusega ja seda rohkem on protsessoriaega kõrvalisteks tegevusteks, millest uuesti juhtimisele tagasilülitus on omakorda ajakulu. Aja, mille jooksul sõiduk läbib pikema distantsi ja olud juba muutuvad. Uuematel autodel on lisaks mitmesugused juhiabilised, mis mitte ainult ei teavita juhti mitmesugustest probleemidest vaid juba võtavad ka ise midagi ette. Kuigi tegemist ei ole veel isejuhtivate sõidukitega, jääb juhile aktiivseid tegevusi (toiminguid) järjest vähemaks. Või vähemalt juht tunnetab, et auto teeb ise tema eest osa otsuseid ära.  Juht tõepoolest väsib vähem, kuid samas kasutab aju vaba ressurssi (arvutusvõimsust) juhtimisega mitteseotud tegevusteks. Aastakümnete eest, kui autosid teel vähem, veel Žiguli roolis, pidin pärast mootori kapremonti pikalt 70-ga sõitma – ka kiiruspiirang kuigi mitte riigi poolt sätestatu. Ja vaatasin rohkem loodust tee kõrval, märkasin mõndagi mis enne silma ei jäänud. Imelikke-erilisi puid teest eemal. Mõtlesin asjadele mis sõitmisega üldse seotud polnud. See kõik toimus tegelikult juhtimise arvel, reaktsioon otseselt teel toimuva suhtes oli kehvem. Nii mõnigi kord avastasin et ei hoia enam korralikult sõidurada. Ei, midagi ei juhtunud, rajalt välja ei läinud. Aga ilmnes teatud ebakindlus.

Võib ju väita, et kui auto juhi eest midagi ära teeb, jääb juhil rohkem aega tee ja liikluse jälgimiseks. Nii ja naa, maanteeolukorras on seda liiklust vähem kui linnas ja aju lülitub rohkem puhkerežiimile. Aga ka linnas, auto hoiab sõidurada, pidurdab kui eessõitjale liig lähedale satud ja hoiatab kui ummikus eessõitja liikuma hakkab. Nii avaneb ka juhile võimalus sõidu ajal nutiseadmetega tegeleda. Mida juht otsustab? Sõltub juhi isikuomadustest eelkõige.

Kuidas autojuhti mõjutada?

Politsei peaks ka teel nähtav olema, mitte ainult põõsa taga fööniga passima. Automaatkontroll on küll hea vahend riigikassa täitmiseks, kuid see ei seosta autonumbrit konkreetse juhiga. Ja kiirus pole ainuke teema mida politsei peaks kontrollima. Linnas häirib enim ristmike kinnisõitmine, haruldane pole ka fooritulede eiramine (siinjuures peaksin oluliseks kriteeriumiks, et kollasega ristmikule sõitnu peab ristuva tee liikluse eest kaduma enne kui ristuvale roheline ehk ristmikuületajale endale punane süttib). Need kõik teevad linnaliikluse närviliseks.

Piirkiiruse kontrolli fookus peaks olema põhjendatud ohukohtades, mitte lihtsalt märkidega kehtestatud režiimi täitmise kontrollis. Lihtne näide – asula piirkiiruse 50 km/h lõpetab maanteel vastav liiklusmärk, kuid see paikneb pahatihti asustuse piirist üksjagu eemal. Või siis on teeremondiga seotult kiirus astmeliselt alla toodud kuid kiiruspiirangu tase ei ole seotud hetkel teel toimuvate tegevustega (inimesed teel – 30 km/h, tehnika teel – 50 km/h, kitsendatud ristlõige ja puuduv kattemarkeering – 70 km/h). Kui piirangud on loogiliselt põhjendatud, saavad ka juhid neist paremini aru ja täidavad.

Veapunktisüsteemi on aastaid ette valmistatud, peaminister on samas kinnitanud, et tema ametiajal veapunktisüsteemi ei kehtestata. Uus LOP näeb ette siiski süstemaatiliste rikkujate mõjutamise süsteemi väljatöötamist, kirjeldamata detaile.

Ohuanalüüs

Kas ohtlikum on teekilomeeter või läbisõidukilomeeter?

Võrreldes hukkunute ja vigastatute arvu riigiteedel põhi-, tugi- ja kõrvalmaanteedel ning vallateedel/tänavatel, siis selgub 2024 andmetest (vallateede läbisõidud on tuletatud kaudselt; võrdluses siis hukkunud ehk vigastatud nii teekilomeetri kui antud teeliigi läbisõidu kohta):

Mida me siit järeldame? Kas ohtlikumad on põhimaanteed või kõrvalmaanteed? Kavandatava kontrolli põhimaht on põhimaanteedel, kuid põhimaanteedel hukkus 31% ja vigastati 16%. Millised meetmed toimetavad mujal?

Loeb ka tee ristlõige. Võttes aluseks 2024 fikseeritud ristlõikekilomeetrid ja 2020-2024 ehk viie aasta juhtumid riigi põhimaanteedel, saame keskmise koondi:

Mida siit välja loeb? 2+2 ristlõige on ohutum ka teepikkuse suhtes kuid 2+1 andmed on mõjutatud suhteliselt lühikese ulatuse tõttu – väikeste arvude jagatisele mõjuvad mõlemad osapooled tugevalt, kuigi läbisõidu suhtes tunduvad arvud loogilised. Kitsama ristlõike puhul on hukkunuid rohkem ja vigastatuid vähem. Nii 2+1 kui 2+2 on keskpiirdega ja seetõttu on hukkunute suhtarvud väiksemad. Pelgalt 2024 andmetes aga on põhimaanteede osas ekstreemselt suured hukkunute ja vigastatute arvud – 21 hukkunut 299 vigastatut ühe aastaga, siit tulenevalt erinevad ka kahe viimase tabeli koondnumbrid.

Võrreldes hukkunuid ja vigastatuid 2020-2024 riigiteedel, saame kinnituse ka eeltoodule, kuigi 2024 aasta on millegipärast ikka üsna ekstreemne. Nii teekilomeetri kui läbisõidukilomeetri suhtes on väga intensiivse liiklusega teed (AKÖL>6000) isegi ohutumad – teekilomeetri kohta üsna vähe kuid seda enam läbisõidetud kilomeetri kohta. See on suuresti keskpiirde kasutamisega seotud. Indeksi arvestamisel oleme lugenud ühe hukkunu võrdseks 16 vigastatuga (hukkunute/vigastatute võrdne osakaal indeksis) – seda vaid ohu taandamisel üheks näitajaks. Vist oleks korrektsem võtta taandamise aluseks rahaline näitaja – mis maksab ühiskonnale üks hukkunu või vigastatu.

Teede Tehnokeskuse kiiruse automaatseire uuringus (2025) on toodud keskmised näitajad 2024 jooksevhindades – hukkunu 3,2 miljonit eurot, invaliidistunu 1,1 miljonit, vigastatu 41 tuhat ja varakahju 15 tuhat eurot õnnetuse kohta, asulaväliste teede avariide kogukahju ühiskonnale 164 miljonit eurot aastas. Paraku ei erista statistika invaliidistunuid ja kõigi vigastatute hindamine invaliidistumise oluliselt kallimat maksumust arvestamata pole ka korrektne. Ning need esitatud näitajad ei pruugi ka adekvaatsed olla sest rahaline hinnang on tuletatud varasematest uuringutest (2007, 2012) tarbijahinna indeksi tõusu abil. Riigiteede statistika (2020-2024 avariidest) annaks järgneva pildi:

Enamlevinud võrdlusnumber on hukkunute arv miljoni elaniku kohta, kuid see ei anna teedevõrgu või läbisõiduga mingit seost ega viidet/suunist mis siis valesti on. Kui, siis ainult kogu ühiskonna fookust.

Hukkunute arv läbisõidu suhtes on võrreldav ka teiste riikidega, paraku ei tea me, kas teiste riikide statistika käib peateede kohta, sisaldab see ka tänavaid või kogu teedevõrku. Meie andmete järgi oleks Eesti näitaja (ainult 2024 kohta) kusagil 6-7 hukkunut miljardi kilomeetri kohta. Pikemas vaates ehk viimase viie aasta koondi võrdluses on lugu oluliselt parem.  Võrdluseks USA 7,4 ja Soome 4,0 ning Rootsi 2,8 ja Norra koguni 2,4. Pikk tee minna sellegipoolest.

Võrreldakse hukkunuid ka registreeritud autode arvu suhtes – automaksu kehtestamisega puhastub register rontidest ja muutub ka statistika.

Numbrimaagia on mõneti kaheldava väärtusega seetõttu, et väikese riigi üksiku aasta keskmist mõjutab väga palju juhus. Eks ka seetõttu LOP hindamisel vaadatakse kolme aasta libisevat keskmist. Ja iga võrdluse juures on oluline võrrelda võrreldavaid näitajaid. Allikad, mis räägivad hukkunutest läbisõidu suhtes, on tihti märkusega – statistika vaid kiirteede või riigiteede kohta, sest koguläbisõidu arvestus on igal pool hinnanguline. Teepikkuse kilomeetreid on lihtsam võrrelda, kuid siingi on küsitav, kas kohalikud ja erateed ka arvestuses on.

Meetmed/toimingud otseselt seostatavad juhtunu analüüsiga?

Kuid jah, mida teha? Näiteks Tallinnas 2024 hukkunud kolmest jalakäijast üks hukkus Laagna tee ülekäigurajal purjus juhi tõttu, teine kõnniteel tagurdava veoki rataste all ja kolmas ristmikuõnnetuses Torupilli põiktänavas. Kui üldse, siis vaid viimasel juhul võib tagajärge kiirusega seostada sest joobes juht ei hooli kiiruspiirangutest.

Möödunud aastat iseloomustab Tallinnas kuus hukkunud mootorratturit ning ka siin võib öelda, et kiiruspiirangud neid ohvreid ei oleks päästnud. LOP (liiklusohutuse programmi) meetmed peaksid olema fokuseeritud just nendele tüüpsetele olukordadele, kus hukkunute arv suurem.

Eespool tabelist paistab välja ohtlikkus just kõrvalmaanteede ja vallateede poolel, läbisõidukilomeetri suhtes. Tihti on need teed kunagi projekteeritud ka madalamale kiirusele kui 90 km/h. Siin võib objektiivselt ka üldise kiiruspiirangu kahandamine asjakohane olla. Kuid piirang toimib reaalselt vaid siis juht mõistab piirangu põhjust ning kui on ka kontroll piirangu täitmise üle.

Keskmise kiiruse kaamerate kasutusest on kiidetud Leedu kogemusi – paraku on sealne edu näiline, mida kirjeldavad Meinhard/Paavle. Enamgi veel, kaameraid on paigaldatud Leedus/Lätis vaid peateedele, mujal jätkub kassi-hiire mäng.

Kiirus määrab tagajärje, kuid kiirus on risk, mitte põhjus. Põhjus on mujal.

Miks piirkiirust peaks langetama? Väidetakse, et nullvisiooni jaoks, et keegi liikluses surma ei saaks. Sest kiirus võimendab tagajärge kui midagi juhtub. Loogiline. Kuid kuivõrd see, KAS midagi juhtub, on üldse piirkiirusega seotud. Anton Eerik Pauts on oma Tehnikakõrgkooli bakalaureusetöös (2024) uurinud seoseid kiirustrahvide ja avariide vahel ja jõudnud järeldusele, et jah, seos on, kuid äärmiselt nõrk. Ning kui, siis saab siduda kiirustrahvi tankla või parklaõnnetustega kus närvilise juhi tõttu on naaberauto saanud uksega pihta. Oleme uurinud põhjalikumalt  seoseid kümneaastases perioodis kiirustrahve saanud sõidukite numbrite ja samade numbritega sõidukite juhtide  süül toimunud avariide arvu vahel. Seda seost ei ole – seose tugevus (r²) vaid 0,06 kui tugevaks saaks lugeda väärtust üle 0,5. Järelikult, kiirus ei ole põhjus vaid üks riskifaktoritest ja tagajärgede võimendaja. Kui on, siis vajaks see veel tõestust ja tõenäoliselt on liiklusõnnetuste uurimiskomisjon (LÕUK) osadel hukkunuga juhtumitel suutnud tõsikindlalt tuvastada (pardakaamera või kinnikiilunud spidomeetriosuti läbi) kiiruse ületamise fakti. Mõnel juhul on ka tehnikaekspert hinnanud pidurdusjälgi ja sõiduki kahjustusi ning sellest tuletanud tõenäolise sõidukiiruse kokkupõrke hetkel. Kuid kas see oli avarii põhjus? Riskifaktori võrdsustamine põhjusega on suur lihtsustus või üldistus. Kas ka õigustatud?

Viimane LOP tunnistati läbikukkunuks ja ka uues on põhifookus kiirusel. Eriti keskmise kiiruse mõõtmisel (millele hetkel küll valitsus vastu on) ja ka mobiilsete kiiruskaamerate kasutusel. Sest statsionaarsed enam ei toimi (loe: ei tooda piisavalt tulu riigikassale). Kaamerad (nii meil kui mujal) on paigutatud suure liiklusega teedele. Mõistetav, et kus rohkem autosid, seal ka rohkem juhtub. Aga – kas juhtub? Kui võrrelda hukkunute või vigastatute arvu teekilomeetri kohta, siis kahtlemata. Kui aga võrdluse aluseks on läbisõidetud kilomeetrid, siis on ohtlikumad väiksema liiklussagedusega teed. Teekilomeetri järgi on meetme fookus vaid umbes kolmandikul juhtunust ja jätame mängust välja valdava osa, sest keskendume vaid suure liiklussagedusega teelõikudele – sest nendelt lõikudelt koguneb suurem trahvisumma. Järelevalve on efektiivne, kui arvestada kulunud ressursside suhet kogutud trahvisummasse. Kui aga eesmärgiks on ikkagi nullvisioon, siis on järelevalve fookus vaid kolmandikul. Uue LOP rakenduses on tänase seisuga välistatud nii keskmise kiiruse kaamerate kui veapunktisüsteemi kasutuselevõtt ja räägitakse süstemaatiliste rikkujate mõjutamise süsteemi väljatöötamisest. Kas see on seniste „mustade jõulukaartide“ arendus või enamat, pole teada.

Järeldus ehk kokkuvõte

On usutav, et põhjus on alati juhis. LS järgi on juht alati süüdi selles et ei valinud oludele vastavat kiirust. Nagu näha, võivad soodustavad tegurid olla ka tee või sõiduki poolel, aga ka juhi ettevalmistuses. Paremad teelahendused osutuvad liialt kalliks ja viimase aastakümnendiga on riigi prioriteedid kusagil mujal. Tee ei anna juhile piisavat hoiatust või on need hoiatusmärgid liigse kasutusega devalveerunud? Auto lahendab nii mõnegi probleemi oma ajuga ja näiliselt on juhil vähem teha. Kuid tagajärjeks on see, et juht ei ole enam valmis siis reageerima kui põhjust oleks. Juhtide osas oleks koolituses palju teha, kuid see annab tulemused üsna pika ajalise nihkega sest koolitad vaid uusi juhte. Jah, professionaalide täiendkoolitus toimib. Kuid kui suure osa juhtidest moodustavad profid? Ja juhtumitest?

Alko- või narkojoobes juht ei kontrolli oma tegevust, tihti ka ei kasuta turvavööd. Ka sellise juhi puhul on avarii põhjuseks kiirus? Sest joobes juhi jaoks on iga nullist erinev kiirus liiast. Aga kas siin peaks ikka kõik kiiruse kaela ajama? Ja sellepärast nullkiiruse kõigile? Ainult sellepärast et kiirust on lihtne mõõta? Aga kas automaatne kiiruste jälgimine võtaks sellised juhid rajalt maha?

Paljude juhtumite taga on kõrvalised tegevused roolis. Nutiseadmete kasutus. Juht ei märganud teist liiklejat või takistust. Mida madalamaks me piirkiirused toome tehnilisest võimalikust, seda rohkem jääb juhil aega kõrvalisteks tegevusteks.

Tallinna 2024 näitajad on untsus mootorratturite avariidest (6 hukkunut). Kuivõrd kiiruskontroll seda muudab? Kui, siis ainult totaalkontroll mis laieneks KÕIGILE avalikele teedele. Räägitakse keskmise kiiruse lõikudest (seda küll põhimaanteedel), ka eravärvides sõidukitest mis liikumiselt fikseerivad nii eesliikuja kui vastutulija kiiruse ja koostavad protokolli. Või patrulldroonidest (kuigi siis tuleks sõiduki number ka katusele värvida). Ehk siis uuematel autodel suudaks auto ise pealekaebuse koostada et amet saaks trahvi määrata (rendiauto puhul on see lihtne – ehk tuleks loobuda isiklikest ja firmaautodest, Bolt pakub kõigile teenust). Kas sellist ühiskonda me soovime?

[1] Reedene intervjuu. Astrid Kannel ja Gunnar Meinhard | Vikerraadio | ERR