See oli siis lähtepositsioon ehk teadmine uuringut alustades (oktoober 2022)
Avalikele teedele lubatud raskeveokite täismassi piir on üle Euroopa 40/44 tonni, seda viieteljelisel kooslusel (kaheteljeline veduk, kolmeteljeline poolhaagis, pikkusega kuni 16,5 meetrit). Sama massipiirang on ka autorongidele (kastiga auto ja haagis, kogupikkus kuni 18,75 meetrit). Teljekoormus on piiratud 10 tonniga, paarisratastega veoteljele on lubatud 11,5 tonni. See on üldjoontes ka EU 86/53 direktiivis välja toodud. Kõik mis on raskem või pikem, vajab eriluba. Lubasid on mitmesuguseid, on üldised mis on antud näiteks kraanadele, kus teljekoormus ongi suurem, on ühekordsed millegi eriti suure/raske vedamiseks konkreetsel trassil ja ka tingimuslikud mis eeldavad muuhulgas GPS-logi kasutamist et kontrollida, kus ja millal on sõidetud. Tänastel uutel masinatel on elektroonikat juba niipalju peal, et juht teab üsna täpselt, mitu tonni konkreetsetel telgedel on ja palju kokku tuleb.
Sõiduki mõju teekonstruktsioonile võib kokku võtta kahes aspektis – sildadele on oluline kas kogu koormus mahub korraga sillale – seetõttu kasutatakse tihti sillareeglit – baaskoormus, millest rohkem võib lisada iga täiendava (esimese ja viimase telje vahe) meetri kohta mingi kogus koormat. Tahad suuremat koormat, peab esimese ja viimase telje vahe olema suurem.
Teekonstruktsioonile mõjub korduvkoormus ja seda arvestatakse taandatud standardtelgede läbikutes, reeglina on taandamise aluseks tegeliku teljekoormuse ja standardtelje suhe neljandas astmes (meie normides on astendajaks 4,4 kuid see võib erinevatel kattetüüpidel olla üldjuhul 2…4 vahemikus – kui üldse soovitakse ka siirdetegurite tegemisel kattetüüpe eristada). Euroopas on standardtelg reeglina 10 tonni. Siit näiteks lihtne võrdlus, et üks 13-tonnine paarisratastega telg mõjub kattele 1,3^4.4=3,2 standardteljena (ja 15-tonnine vastavalt 6 standardteljena). Asfaltbetoon on elastne, rakendatud koormuse eemaldumisel deformatsioon taastub kiiresti. Mida õhem on asfalt või on koguni tegemist pinnatud tee ehk lihtsalt kruusateega, seda sügavamale koormus mõjub ning et sidumata kihid on nõrgemad, taastub deformatsioon aeglasemalt ja võib väljuda kihi elastsuse piiridest. Näiteks, metsateel võib koormatud telje läbiku järel deformatsioon liigniiskes pinnases taastuda alles poole tunniga (Roadscannersi uuringust Soomest). Siit tulenevalt, on just nõrgemate teede puhul lisaks ühekordsele staatilisele koormusele ka korduvkoormus ohtlik.
Rehvisurve. Seda pole täna reguleeritud, rehvitootjad on vaid ette andnud soovitusliku ülempiiri mis valdavalt 0,85 MPa. Mida suurem surve sisse lüüa, seda väiksem on kontaktjälg aga suurem pinge katendile. Samas, kui ülekoormusega sõita, siis ei paista suurema surve puhul rehvi vaadates miskit – normaalse survega sõites on ülekoormusega rehv veidi lössis. Tõenäoliselt on suurema survega rehvi läbisõit väiksem, ka on suurem risk rehvi lõhkemiseks. Aga ülekoormus on nii magus ja tasuv. Keegi Eestis ei ole veel uurinud, millise survega tegelikult sõidetakse – kui 0,85 on “külmalt”, siis kipub see suvel sõiduga selgelt suurem olema (siit tulenevalt, on mõistlik mõjuhindamistel eeldada, et rehvirõhk on 0,95). Võrgust leidsin viite Egiptusest, kus 1,1 MPa pole ka haruldane.
Maailma kontekstis on paljudes suurriikides väga pikad vahemaad, näiteks Austraalias on autorongid oluliselt pikemad kui meil. Ka Soome ja Rootsi on just pikkadele vahemaadele tuginedes saanud siseriikliku erandi, mida nimetatakse EMS – European Modular System, mille kohaselt võib autorongis olla ka kaks haagist (ehk siis, kastile lisaks poolhaagis) ja autorongi kogupikkus võib olla kuni 25,25 meetrit ning täismass kuni 60 tonni (erilubadega, katseliselt või piiratud teedel on võimalikud veel pikemad veokid ja suuremad täismassid – see EMS on üldreegel mis ei vaja erikäsitlust). Piiriülese liikluse jaoks on riigid omavahel sõlminud rea kokkuleppeid, seega kasutatakse neid pikki ka Norras ja Taanis, tõsi, piiratud ulatuses.
Süües kasvab isu ning eriloaga võivad ka veel pikemad ja raskemad ringi sõita. Seda siiski mitte päris igal pool.
Kuni 2013 oli Soomes üldine massipiirang 60 tonni vähemalt 7-teljeliste autorongidega, Täna lubatakse Soomes 68 tonni 8-teljelistel ja 76 tonni 9-teljelistel rongidel, kui haagiste mittepööravatel telgedel on paarisrattad (vähemalt 65% kogumassist paarisratastega telgedel). Paarisrattaga loetakse võrdseks vähemalt 490 mm laia üksikrehvi. Enamlevinud super-single rehv on 385 mm lai ja selle mõju katendile samadel tingimustel on 2,5 korda suurem kui paarisrattal. Seetõttu on ka üksikratastega teljel lubatud teljekoormus vaid 8 tonni (tõsi, väljendatud läbi teliku koormuse – kolmese telikuga haagis 24 tonni). Kõnepruugis nimetatakse neid 385 mm rehve pizzalõikuriteks – just nii mõjuvad need asfaltkattele. Soome ja Rootsiga eristab meid aluspõhja materjal – paekivi või tardkivim (graniit) – mis samas on tee aluskonstruktsiooni kandev osa (killustik). Paekivi ei kannata soolamist, imab vett ja laguneb soolvee mõjul kiiresti. Kolmeteljelise telikuga poolhaagis on oma 24 tonnise lubatud massiga (8 tonni teljele) ka lubatud koormuste puhul kõige raskem koormus teekatendile (kusjuures, kriitiliseks kujuneb olukord siis, kui suur osa koormast paigutub poolhaagise esiotsa ehk koormab veoki tagatelge). Seetõttu, kui otsustatakse lubada ka kaks haagist ühele vedukile või ka täisveokile lisa poolhaagis, siis tuleks kaaluda vähemalt laiemate rehvide nõuet. Levinud variant on pikk kastiga veok, mille taha on haagitud eelik (dolly) mille peal on haakeseade (sadul, nupp), ja ühendatud standardne poolhaagis. Paraku on see standardne poolhaagis ka varustatud tavapäraste 385 mm laiusega super-single rehvidega, mis on osutunud katendi vaatenurgast kõige hullemaks koormuseks. See aga tähendab, et ühe 60-tonnise autorongi taandatud koormus kujuneb üsna suureks. Ning vedajad pole jälle rahul sest me esitaks lisanõude poolhaagistele mis erineb tavapärasest praktikast. Järelikult, on vastus jälle kastist väljas – tuleb Euroopa-üleselt leppida kokku, et mittepööravatel telgedel kasutame paarisrattaid mingi üleminekuaja lõpuks. Seda siis kõigil poolhaagistel ja haagistel. Ja ka raskeveokitel endil. OK, on veel lisaklauslid, mille järgi ka tridem- ehk kolmesel telikul võib üks telg olla tõstetav ja see tõstetav võib olla üksikratastega? Sama ka vedukil kui sel on taga kaks või enam telge, siis üks neist võib olla üksikratastega – põhjuseid on mitu, muuhulgas ka sõiduki pööramisel horisontaalsuunalised nihkepinged. Kompromissikohad, kuid selleks, et üldist mõju katendile leebemaks saada ka seni universaalselt igale poole lubatud kooslusel. Võimalik, et paarisratastega poolhaagise lubatud mass võiks olla suurem kui 24 tonni – aga seegi vajaks tõestamist. Ning piiripealsete mängude juures kindlust, et kokkulepitud piirid ka peavad.
Soome reglement autorongidele täismassi osas:
- neljateljeline – 36 tonni
- viieteljeline – 44 tonni
- kuueteljeline – 53 tonni
- seitsmeteljeline – 60 tonni
- kaheksateljeline – 64 tonni, kui 65% haagise massist või haagiste kogumassist on paarisratastel, siis 68 tonni
- üheksateljeline – 69 tonni, vähemalt üheksateljeline kui 65% haagise või haagiste kogumassist on paarisratastel, siis 76 tonni
- kümneteljeline – 74 tonni
- üheteist-teljeline – 76 tonni.
Lisaks on detailsed määratlused kogupikkuse suhtes (sillareegliga, ka Rootsis), mis konkreetsetel juhtudel võib ulatuda 34,5 meetrini. Siiski ei laiene suurte/pikkade osa kõigile tänavatele.
Euroopas on üldreeglid ja lisaks võib siseriiklikult ka enamat lubada. Pildi saab kuigivõrd ette ülevaatest.
Euroopa direktiivi kavatsetakse lähiajal uuendada – uue aasta alguses on oodata “EU Green Freight Package” regulatsiooni, mis peaks täiendama ka senist direktiivi 96/53 (mis on paika pannud senikehtiva ühisraamistiku). Oodatakse, et selles fikseeritaksegi 60 tonni ja 25,25 meetrit ka riikidevahelises liikluses, seda teatud tingimustel – tegemist on vähese saastenormiga sõidukiga (Zero Emission) või intermodaalse transpordiga (siis, raudtee või laev ahelas). Skandinaavias aga on sellest juba kaugemale mindud.
Rootsi – praegu 25,25/64 tonni Bk1 võrgus (teedevõrk on jagatud nelja koormusgruppi kusjuures need ei ole järjestatud) ja kavatseb lubada 2024 aastast Bk4 klassi teedele (praegu 26% riigiteedest, 4000 km), 34,5 meetrit ja 74 tonni
Taani – katsetatakse juba 2014 aastast 25/60 (praegu juba 1000 sõidukit), alustatakse pilooti 32-34 meetriga DUO2 nime all (vähemalt 10 telge) 70 (72) tonniga
Norra – metsaveo piloot 25/74, üldisem reegel 9 telge ja 60 tonni ja esimese-viimase telje vahe vähemalt 19 meetrit. Üldine piir praegu 50 tonni.
Võrreldes euroveokeid (5-6 teljelised 40/44 tonni) kõigi pikematega, selgub et valdavalt on pikemate rakendamisel mõju teekatendile isegi positiivne. Kuid, seda tingimusel, et lubatud piire ei ületata. Ning tingimusel, et katend on korralikult dimensioneeritud JA välja ehitatud. Rootsi ja Soome katendid on mõlemad meie omadest üksjagu soliidsemad (Rootsis reeglina 50 cm purustatud kaljupinnast ehk graniiti – 42 cm suureteralist ja 8 cm kiilumiseks/silumiseks optimaalse koostisega; Soome reeglites on sidumata aluse arvutuslik kandevõime Ev2 vähemalt 160 MPa ja seda saab ka ehituse käigus kontrollida – väga väikese liiklussagedusega teedel võib see ka madalam olla). Kuid jah, nii Rootsi kui Soome soliidsemate katendite puhul saab näidata summaarse koormuse kahanemist nii liiklussageduse kahanemise läbi kui ka kütusesäästu ehk positiivset keskkonnamõju. Töötaja (autojuhi) kasutegur ehk töö efektiivsus tõuseb, üks juht suudab rohkem tonnkilomeetreid vedada (kellegi jaoks on see aga ebaterve konkurents). Eeldame, et transport ei ole asi iseeneses ja veovajadusega kaupade maht ei kasva koos veovõimekusega. Liiklusohutusega ei ole lood aga enam nii lihtsad. Esiteks, ei pruugi pikema sõiduki manööverdusvõime olla sama hea – viimased teljed pööravad kurvis väiksema raadiusega ja seega võib probleeme olla nii harilikel kui ringristmikel. Teiseks, on tegemist pimenurkadega mis kipuvad ohuks olema muuhulgas kergliiklejatele kui need samasse teekoridori satuvad, mida aga ristmikel vältida ei saa. Kolmandaks, ei ole möödasõidualad arvestatud nii pikkade sõidukitega, seega kas läheb möödasõit pikast ohtlikuks või pole see lihtsalt võimalik. Kui selliste EMS-sõidukite liiklus piirduks vähemalt 2+2 ristlõikega teedega, ei oleks probleemid nii suured. Neid aspekte peaks kajastama ekspertuuring.
Ka metsavedajad soovivad võrdseid turutingimusi põhjamaade kolleegidega – pikemate ja raskemate veokite kasutus toob transpordi omahinda alla mis avaldub ka meie metsatööstuse võimekuses välisturul läbi lüüa. Täna on lubatud 48 ja 52 tonni – detailid leitavad Transpordiameti saidis. Seega, kuueteljeline tohib täna liikuda 44 tonniga, eriloa alusel võib kuueteljelisel olla 48 tonni ja seitsme- ja enamateljelisel 52 tonni. Eriluba eeldab paarisrattaid mittepööravatel telgedel, elektroonilist veoselehte ja GPS-logi ning annab õiguse liikuda Tark Tee portaalis kaardil märgistatud teedel (lilla võrgustik) .
See 52 aga pole täna vedajatele piisav. Kindlasti soovitakse mitte ainult 60 tonni (metsaveol 20,7 meetrit pikkade sõidukitega, aga ka puistematerjalide vedudes – asfalt, liiv, killustik, või ka betoon) – kui annad sõrme, võtavad käe nagu Soomes kuni 76 tonni. Mis see meie teedevõrgule tähendaks, me veel ei tea. Kas siin kehtib ka Murphy seadustik? Zymurgy seadus tekkivate süsteemide kohta: “kui te avate purgi mis on täis vihmausse, siis ainus võimalus neid purki tagasi saada on võtta suurem purk.” Kui 25-meetristega võib asi suht selge olla – need ei kipu väga valla- ja metsateedele, siis metsavedajatega on lugu keerulisem.
Küllap on tõetera taga ka džunglitelefoni tänapäevasel (veebipõhisel) versioonil – kui keegi kohtab politsei kaalubussi, töötab telefon ja jäävad metsavedajad pigem koju või püüavad valida trassi kus kaalubussi täna pole kohatud. Ehk teistpidi. Mis juhtub vedajaga, kui ülekaalulisega tabatakse? Suhteliselt leebe trahv. Võrdleme seda võiduga mida vedaja ülekoormusega teenib? Normaalne äririsk. Kuid kogu ühiskonna arvel, kes me eelarve kaudu teedeehitust üleval hoiame (kuigi täna tundub, et valitsevad kärakonnad on otsustanud sektori sulgeda).
Iga muudatust soovib teatud lobistide ringkond. Kui aga esindusorganisatsioonilt küsida – hea küll, teeme siis vastava kokkuleppe, lubame suuremad autod teele kuid lõpetame ülekaalulistega sõitmise. Vastus – ei me ei saa midagi lubada, parimal juhul saame rääkida vaid oma organisatsiooni liikmete eest aga meie sektor ei ole just liiga hästi organiseerunud nii et kõigi vedajate eest me sõna anda ei saa, sõna võtame küll. Võib arvata, et RMK puiduvedudel ja TrAm ehitustel on lood paremad – lihtsalt ülekaalulise osa eest ei maksta… Mis aitaks üldisemalt? Tõenäoliselt tuleks ülekaaluline sõiduk konfiskeerida.
Teekonstruktsiooni ja kandevõime info on meil olemas riigiteede parema osa kohta, liikluse kohta teame rohkem. Kuid rohkem kui riigiteid, on kohalike omavalitsuste teid. Ning selles osas on me teadmised väga pinnapealsed – suudame kokku lugeda kilomeetrid ja sillad, kuid kvalitatiivset infot tegelike koormuste, kandevõime ja seisundi osas üldiselt pole. Iga otsus, mis suuremate sõidukite teele lubamisega seondub, laieneb automaatselt kõigile avalikele teedele. Arvestades sektori rahastamisega seotud probleeme viimase seitseaastaku jooksul ja eeldatavat mahtu lähiaastatel, tuleks otsuseid põhjalikult ja kompleksselt kaaluda. Ning kui kehtestame mingid piirangud, siis tuleb nende täitmist ka kontrollida.
Rootsis on pikemate ja raskemate veokite teemaga kaua tegeldud ja lugu on seostatud pika strateegiaga, mis sisaldab nii normitehnilist arengut kui investeeringuid teedesse – nii teekatendisse kui sildadesse. Tegemist on paketiga, mis ei toimu kindlasti nii et lubame suuremad autod ja samal ajal keerame kinni investeeringukraanid nagu just vastuvõetud teehoiukava näitab.
EMS ehk 24,25 meetrit või koguni 34,5 meetrit on mõeldav konkreetsetel trassidel. Kuidas nüüd metsavedudega saaks kui need sõidukid liiguvad ju kõigile teeklassidele, mitte ainult ettemääratud trassidel?