Kõigile avalikele teedele (ja väljakutele) kehtivad nõuded määrustest –
MTM M101 Kvaliteedinõuded (viimane muudatus 2024) mis reguleerib muuhulgas nii tihenduse kui tasasusega seonduvat – mitte küll piisavalt või hästi, aga vähemalt on midagigi, kehtib see dokument avalike teede ehitusprotsessis ja objekti vastuvõtmise hetkeni.
MTM M92 (viimane muudatus 2018) Seisundinõuded kehtib avalikele teedele kohe kui need käiku antud on. Projekteerimisnorm on 2023 kehtestatud kuid seda ainult asulavälistele teedele. Asula piires peaks projekteerimisel juhinduma linnatänavate standardist, kuid see dokument vajab uuendamist, sest viimane redaktsioon kehtestati 2016 – paraku kavandatakse uues redaktsioonis keskenduda pigem linnaruumile, mitte niivõrd tehnilistele detailidele selle ruumi sees. Eeltoodud MTM määrused 92 ja 101 kehtivad kõigi avalike teede, sealhulgas ka linnatänavate suhtes.
Milles siis probleem?
Kvaliteedinõuetes on kirjas tihenduskvaliteedi nõuded konstruktsioonikihtidele (mõõdetavana küll elastsusmoodulina Inspector-seadmega) enne asfaldi paigaldamist (seda siis põhimõttel “one size fits all” ehk ükskõik mis konstruktsioon, koormus või liiklus, nõuded on samad), aga ei ole midagi selle kohta, mis pärast katte valmimist võiks olla ega sedagi millega valmis katet mõõta. Viidatud on ka, et Inspectoriga mõõdetav elastsusmoodul ei tohi olla väiksem kui projektis ettenähtu. Mida ja millega mõõta saame, on veidi paremini kirjeldatud TalTechi 2024 tihenduskontrolli uurimistöös (Transpordiamet), kuid siit selgub et Inspectoriga mõõdetavad tulemused ei ole seotud ei materjali elastsusmooduli või tihendusteguri, tee kandevõime ega ka katendiarvutusega. Paremal juhul on tegemist indikatiivse seadmega, millega saab võrrelda erinevaid alasid objektil omavahel, kuid mitte projektis või mujal sätestatud nõuetega, sest need nõuded peaksid olema põhjendatud ja kontrollitavad.
Tasasuse nõuded on esitatud erinevatele kihtidele ja mõõdetakse neid katte pinnal kiirusel 80 km/h IRI-näitajana (100-meetriste lõikude keskväärtused, mm/m) või 3-meetrise latiga (sillutistel ka 1-meetrisega) erinevatel kihtidel ehitusprotsessis.
Seisundinõuetes puuduvad igasugused nõuded kandevõimele ja elastsusmoodulile, olemas on jällegi IRI nõue mis sobilik maanteedel mõõtmiseks ning lisaks on kirjeldatud piirväärtused mida enam olla ei tohiks katte pragudena või aukude kohta. Seega, kui objekt on kord vastu võetud, siis saame vaid oodata kuni tekivad praod või augud ja need seejärel üles mõõta et edasi joriseda. Jorisemiseks on aega kuni garantiiaja lõpuni, edasi on teema juba teeomaniku enda mure.
Lisaks on kvaliteedinõuete määruses kirjeldatud ka kaevetööde järel teekonstruktsiooni taastamise nõuded. Kuid ka siin jõuame samasse punkti, et nõuded on kirjeldatud töö teostamiseks ja kvaliteedikontrolliks vastuvõtuhetke seisuga ja selle järel saame juhinduda vaid seisundinõuetest.
Kaevetööde puhul oli kaua aega mure selles, et taastäitmiseks nõuti kuni 2020 väga hea veejuhtivusega liiva ka siis kui ümbritsev keskkond nii hea polnud. Tagajärjeks saime, et hea veejuhtivusega materjal on halvasti tihendatav ja kui peaks sinna kihti vesi sattuma, saab see kiiresti ära minna võttes võimalusel kaasa just selle lahtise liiva. See kaevetööde taastamise teema on mureks nii meil kui mujal – sest paratamatult on tegemist üleminekualadega mida nii hästi ja ühtlaselt tihendada ei õnnestu, kui uusehitusel järjest tööd tehes. Ning ka selles, et vana ja uue asfaldi liitekoht jääb alati nõrgemaks kui korraga paigaldatu.
Juhendid. Katendeid projekteeritakse riigiteedel seni veel nõuka-aegse projekteerimisjuhendi VSN 46-83 baasil kuigi siin on hiljem pigem kosmeetilisi parandusi tehtud. Tallinna linnale sai 2015 koostatud (TalTech) uus katendijuhend (tüüpkatendid) mille tegemisel võtsime palju mõõtu soomlastelt. Kokkulepe oli, et kolmeaastase intervalliga tuleks juhend üle vaadata, esimene ülevaatus saigi tehtud 2018 (T-Konsult) ja selle tulemus on Riigi Teatajas avaldatud (2019), kuid ka seda oleks täna vaja oluliselt uuendada, seda eriti sillutiskatete osas (senises juhendis on kajastatud vaid munakivide ja klompkividega seotu ning kõik ainult sidumata vuugitäitega konstruktsioonide kohta). Aga mitte ainult. Sest vahepealse ajaga oleme nii mõneski asjas targemaks saanud (näiteks sillutiste osas kasvõi Võru, Otepää, Kuressaare ja Haapsalu). Tänu Tallinna kataloogile oleme katendid saanud paremaks kui 10 aasta eest, aga alati tuleks arvestada just projekteerimisaega mis võib olla ka mitu aastat varasem enne tee käikuandmist. Oleme hakanud rohkem kasutama stabiliseeritud aluseid, kuid ilmneb, et siis jääb nõrgaks lüliks asfaldi sidekiht – AC bin – kus seni on püütud pigem kõrget bituumenisisaldust hoida kuigi see toob kaasa madala deformatsioonikindluse (praegu püütakse asfaldistandardit EVS 901-3 kaasajastada just selles osas, väiksem bituumenisisaldus ja suurem nõutud poorsus pärast tihendamist). Ilmneb deformatsioonikindlus eriti selgelt aeglase raskeliikluse aladel, teelõikudel enne stoppjoonega ristmikke (näiteks, Reidi tee või ka Tammsaare tee). Peaksime asfaltkatte kavandamise põhimõtteid veidi ringi mängima – võimalik et SMA pole kõige parem idee ja kui juba tsemendiga aluseid kasutame, piisaks kahest asfaldikihist. Seni kardetakse, et tsemendiga kihid tõmbavad temperatuurimuutustega praod sisse ja pragu peegeldub katte pinnale – kuid võiks arvata, et ka selle vastu on mõtteid. Õhuke asfalt muidugi eeldab, et kui ülakiht ära kulub, siis tuleb see õigeaegselt asendada ehk lappida.
Asfaldile tekivad roopad kahel põhjusel – naastrehvidest ja raskeliiklusest. Naastrehvid, kui jälgede tsentrite vahe on kuskil 150 cm lähialas ja raskesõidukid kui vahe on ca 170 cm kandis (paarisrattad) või 200 cm kandis (üksikrattad ehk super single). Naastu kulumisprotsessi saab pidurdada kas betooni või tugevama kivimaterjaliga kasutades kulumiskihis graniiti ehk šlakikillustikku, ka on SMA reeglina kulumiskindlam kui AC surf. Siiski on ka betoonile mõistlik üks asfaldist kiht peale panna sest kui naastud juba betoonile roopad sisse kulutavad, on seda väga raske parandada. Seega, raske ja aeglase liikluse puhul tuleb kõne alla kahekihiline asfalt stabialusel või üks kulumiskiht betoonil (tänase kolme asfaldikihi asemel). Tõenäoliselt on ka kolmas variant – teerullibetoon, mille laborikatsetused just praegu lõpukorral ühe magistritöö raames. Ka siin tuleks üks kulumiskiht peale panna, kuid materjal on selgelt odavam ja tõenäoliselt saaksime hakkama ilma põikvuukideta. Aga sedagi tuleks katsetada – näiteks, täna mõnes bussipeatuses kus betoonkatteid tehakse aga kõigi vuukidega.
Mõõtmised. Kui kandevõimega ehk tihendamisega seotult on midagigi olemas ja ilmselt suund liigub rohkem intelligentse tehnika poole, kus teerull ise tunneb ära kui tihendamisest piisab, siis ka tasasuse ja ka kaevetööde taastamise teemas on lahendused olemas. Kaevetööde tulemus võiks hea olla kui reaalselt ehitusprotsessis ka kvaliteedikontrollile piisavalt tähelepanu pöörataks – kaeviku laiendamine taastamistööde käigus et tööde raames lahtiraputatud materjal kaeviku nõlval ka uuesti tihendatud saaks, tihendatava kihi paksuse vastavus tihendustehnikale, kasutada kontrollitud kvaliteetseid materjale ja ka pidevalt teha kontrollmõõtmisi. Kui aga asfalt peal, saame siiski midagi mõõta – kergdeflektomeetriga võrrelda vajumit vanal kattel, uuel kaeviku keskalas ja üleminekualades. Sel teel saame veendumuse, kui mõõtetulemused ühtlased, siis on tõenäoliselt ka allpool tööd hästi tehtud. Ja kahtluse korral, näiteks garantiiaega pikendada või eriti hullul juhtumil las võtavad kõik üles ja teevad uuesti. Tihendustööde kvaliteedikontrollist on aga üks suhteliselt uus uurimistöö TTÜ tehtud (TrAm tellimusel).
Ning ka tasasuse osas on lahendus olemas – kui meetrisest või kolmesest latist ei piisa sest lohk või muhk on pikem, siis toodab Englo asjalikku profilomeetrit Gapman. See võimaldab mõõta suvalise pikkusega ala nii sirgel kui kõveral ja annab Excelisse kõrgusarvud 5/10 cm vahekaugusega, mille alusel on lihtne hinnata tulemust nii taandatuna soovitud pikkusega lati alusele vahele või ka IRI näitajale. Eriti hästi sobib meetod nii nendele teedele kus ei saa 80 km/h mõõta (tänav, kergliikluse või kõnnitee) kui ka lühikestele remondilõikudele. Kuid täna pole selleks nõudeid. Aga nõudeid pole nagu seepärast et tegijatel pole seadmeid millega mõõta. Englo toodab aga ostetaks seadmeid alles siis kui nende kasutamine kohustuslik on. Nagu muinasjutus. Nokk ja saba. Või vastupidi.