Valglinnastumine, planeerimisprotsess ja rohelised eesmärgid
Ain Kendra, Roland Mäe, Ott Ojaperv, Sulev Sannik
Kirjutaja ja kaasamõtlejad on erineva taustaga – Kendra on teedeinsener, kes on varem tegelenud laiemalt maaküsimuste ja planeeringutega ja õpetab insenere, Mäe on rattaentusiastist teedeinsener kes on istunud ametnikutoolil, projekteerib teid/tänavaid ja on uurinud valglinnastumise protsessi, põhjuseid ja tagajärgi doktoritöös (mis täna veel kaitsmata), Ojaperv on samuti rattaentusiastist teedeinsener kelle taustaks muuhulgaks on ka veetoruküsimused. Sannik on autoinsener, kes projekteerib liikluse juhtimist foorisüsteemidega. Formaalselt võttes kõik tehnokraadid.
Püüame lahti kirjutada mõningaid vasturääkivusi ja otsida võimalikke lahendeid keerdsõlmedele.
- Planeerimine
Planeerimisprotsess on deklaratiivselt ülalt-alla, kuid praktikas on KOV (kohalik omavalitsus) roll taandunud arendajate ja maaomanike soovide filtreerimisele mis on pigem passiivne protsess, üldplaneeringud on deklaratiivsed ja planeeringus püütakse protsesse mitte juhtida. Planeeringute rakendamine toimub pigem alt-üles, läbi üldplaneeringut (ÜP) muutvate detailplaneeringute (DP). Halvemal juhul ka projekteerimistingimuste kaudu, ilma eraldi planeeringut koostamata. Väidetavalt on põhjuseks asjaõigusseadus, mis ei luba maaomanikele maa parima kasutuse suhtes kitsendusi seada. Võimalik, et lihtsalt maaomanik ja arendaja suudavad endale kallima juristi osta. Valla omandis maad napib. Naaberomavalitsused pigem konkureerivad maksumaksjate tulumaksu nimel ka juhul, kui mõlemale võiks kasulikum olla koostöö. Ilmselt on siin ka üks oluline põhjus, et üksikisiku tulumaks valla rahakoti ainus sissetulekuallikas, mistõttu vald püüab iga hinna eest rahvast oma registrisse saada, pahatihti mõtlemata et koos maksurahaga lisanduvad ka kohustused sotsiaalsektoris (lasteaed, kool ja tehniline infra). Kuigi varem oli maavalitsusel vähemalt ametlikult roll ÜP muutvate DP puhul kontrollida nende sobivust ja vajadusel neid mitte kinnitada, siis reaalselt see ei toimi. Rahandusministeeriumi juures vaadatakse vaid seda, kas selline ÜP muutev DP ei lähe vastuollu maakonnaplaneeringuga. Kas siit tuleneb ka õiguslik järeldus?
Rae vald on oma üldplaneeringus jätnud reserveerimata maakonnaplaneeringus ettenähtud ringraudtee koridori ja peab õigeks ringraudtee rajada eurolaiusel ka siis kui see toob kaasa kogu läänesuunalise raudteesüsteemi (Tallinn-Keila-Haapsalu ja Keila-Paldiski) ümberehitamise vajaduse või vähemalt paralleelse rööpapaari Sauelt Paldiskini mis olemasolevasse koridori ei mahu, segaks ka hoonestus näiteks Keila linnas, lisaks ei soovi vald osaleda tema territooriumil toimuvas ringraudtee planeerimisprotsessis. Kas selline ÜP üldse kinnitatakse? Sest kinnitamise võtmed on nüüd ju Rahandusministeeriumis. Mis juhtub kui ei kinnitata?
Tallinna viimane ÜP on aastast 2001 ja miskit pole juhtund, uut üldplaneeringut pole alustatud, väidetavalt lahendatakse kõrgem tasand linnaosa ÜP-ga kuigi ka selle staatus jääb segaseks, seda enam et seni pole Kesklinna linnaosal ka oma ÜP-d. Puudub dokument, mis koordineeriks linnaosade tasemel tehtud ÜP-d ja tänased erinevate LO ÜP-d omavahel ei haaku.
Planeerimisregulatsiooni järgi korraldab planeerimise KOV, kuid KOVile on kahjuks antud õigus seda protsessi delegeerida nii, et planeeringu tellib maaomanik/arendaja. Paraku kes maksab, tellib ka muusika. Planeerida saab efektiivselt ainult omanik – nii mõneski riigis (sh ka Soomes) on KOV käes oluline osa maast, mida kasutatakse rendilepingute alusel ja kus omanik (KOV) saab vajadusel lepinguid ümber korraldada või lõpetada ning konkreetsed alad paremaks kasutuseks planeerida, oma valijate huvides. Planeerimiseks, mis muudaks oluliselt maakasutust, ostetakse seniselt omanikult maatulundusmaa, planeeritakse, projekteeritakse ja ehitatakse valmis vajalik taristu ning müüakse arendajatele juba ettevalmistatud krundid. Võimalusi on ka teisi, näiteks mitte maad müüa vaid hoonestusõigust, piisavalt pikaks ajaks (50 kuni 99 aastat). Riik reguleerib protsesse läbi mitmesuguste toetuste süsteemi. Üldplaneeringus on küll kirjas, et eelisarendatakse näiteks raudteejaamade lähialasid, et soodustada pigem rongi kasutust – paraku puuduvad vallal selleks igasugused hoovad. Teiste riikide näitel – rakendatakse kohustusi maatulundusmaa kaitseks – kui maatulundusmaad viiakse transpordimaaks või ehituste alla, tuleb arendajatel taastada samaväärne kogus jäätmaad maatulundusmaaks. See pole keeld vaid kompensatsioonimehhanism. Talumajapidamiste struktuuri kaitseks on kehtestatud ehituspiirangud – põlvkonnavahetuse raames on lubatud talu maadele vana taluniku pensionipäevadeks ehitada omaette elamine, kuid seda tükeldamise võtet tohib kasutada ühekordselt vaid siis, kui talu majandamine üle antakse.
Eestis, seega, oleme otsad vabatahtlikult käest andnud. Raha ei ole, poliitilist tahtmist pole ka sest huvitatud isikud finantseerivad erakondi ja seega ei saa ka midagi muuta. Kas me üldse planeerime või meid planeeritakse?
- Valglinnastumine
Kuivõrd ja kuidas valglinnastumist üldse piirata saab? Ehk on vastus eelmises punktis. Loodaks et seda protsessi on siiski võimalik juhtida. Väidetavalt on valglinnastumist soodustav planeeringuprotsesside ajakulu, linnalähivallas saab asju ajada kordades kiiremini kui linnas. Linnas on rida ameteid, kes omavahel eriti koostööd ei kipu tegema, esitavad omavahel vastuolulisi nõudmisi ja puudub otsustaja. Linna planeeringutel on tihti nõutud liiklusmõju hindamist, paraku hinnatakse alati vaid üksiku objekti mõju tervikule, mitte koos teiste arendustega ja seda põhjusel, et me ei tea, kas ja millal mingi kavandatud arendus realiseerub. Nii saame olukorra, kus ühekaupa võttes on mõju kõigil objektidel marginaalne, koos realiseerituna on tulemuseks aga põhjalik ummik. Linn ise ei ole seni liiklust modelleerinud vaid laseb seda arendajatel tellida, jupikaupa.
Linnal on oma mõjuala, aktiivse pendelrände tsoon. See ei ole otseselt kilomeetrites mõõdetav vaid pigem sõiduajas. Ehitame 2+2 tee ja see tsoon laieneb. Kui samas ei ole aktiivset ühistransporti taga, siis laieneb just autoga töölesõitmine. Ehitame RB, teeme kiiremaks Tallinn-Tartu, Tallinn-Narva ühendused ja taastame Haapsalu raudtee. Need kõik laiendavad pendelrände tsooni kuid seda ilma autoliiklust forsseerimiseta.
Planeerida tuleks koostöös, naaberomavalitsustega. Tallinn oma tasuta transpordiga sissekirjutuse alusel tõmbas kaudselt üksikisiku tulumaksu naabervaldadelt ära. Ning kui küsimus on bussiliini pikendamises üle linnapiiri, nõuab linn tugevama/suurema õigusega, et naaberomavalitsus peab selle eest maksma. Kuigi ise korjas rändlased oma elanike registrisse. Vald aga vaatab, et ehitan linna lähialas siis ei pea kogu seotud sotsiaalset infrastruktuuri ise rajama, kasutatakse linna oma. Nii kasvavad otsekui pärmi peal Peetri, Saue, Saku, Viimsi, Tabasalu. See võib lihtsustatud vaade olla aga kindlasti on siin vähemalt osa tõde.
Sajandi eest maksid suuremad linnad oma naabervaldadele peale selle eest, et need tagasid linnaelanikele vajalikud tagamaad ja teenused. Nüüd on siis pilt vastupidi?
Äärelinna kaubanduskeskused – sellega seonduvad mitmed probleemid: elu libiseb südalinnast välja; kiputakse Tartu Lõunakeskuse eeskujul ehitama väljapoole ringteed mistõttu genereeritakse mõttetu liiklus üle ringtee. Tundub, et Pärnu läheb sama teed. Võib mõista, et vaja on riiklikke investeeringuid ligi meelitada, kuid kas iga hinna eest? Küllap see on seotud ka linnapiiri taga elavate klientide parema teenindamisega. Võib ju mõista soovi järjest suuremate keskuste ehitamiseks, kuid tundub et asi on üle võlli läinud, mammut-ketipoed kus ühest otsast teise annab jalutada ja menüü on äärest ääreni. Integreeritus hängimisalade, meelelahutuskeskuste ja spordisaalidega aga ka avalike teenustega (post, tervishoid) peaks andma arendajale/omanikule kindluse igaks olukorraks, igaühele midagi, kliente juurde. Selge et selline asi kesklinna ühe hoonena ära ei mahu, aga kas peab? Tulemusena on elurajoonidest kadumas kogu kaubandus ja teenindus. Mitte et me keldripoodidest midagi arvaks, kuigi pigem otsiks siiski kodulähedasi väikepoode, mis paikneksid väikese jalutuskäigu kaugusel. Hästi kõlab peatänav kuid ma ei mõista, tänases olukorras, mis kutsuks inimesed sinna peatänavale kui seal pole muud teha kui hängida. Ei kaubandust ega teenindust. Jah, protsess on aastakümneid arenenud – Tallinna näitel vast Kaubamajast ja Teenindusmajast kui tollastest mammutkeskustest alates. Kuigi need olid just kesklinnas. Kas protsessid on üldse juhitavad? Passilaud paigutati Tammsaare tee äärde, kohta kus ühistranspordiühendus pigem küsitav (Järve rongipeatus on). Ehk siis, arendaja leidis kliendi kes tegutseb täpselt samamoodi ärilistest huvidest. Pisiasi et klient on riik (riigiasutus), siin mindi ilmselt linna planeerimisest küll mööda.
Kas kusagil on suudetud valglinnastumist peatada või tagasi pöörata? Silotornide Eestis seda ei juhtu, tornideks on nii ministeeriumid/ametid kui ka vallad.
- Park&Ride – pargi ja sõida
Võime valglinnastumist võtta kui paratamatust. Administratiivselt saaks natuke piirata, kasvõi mullakaitse sildi all mis pidurdaks kipspõldude kasvatamist põllumajandusmaale. Kas saaks ka Rohelise Vööndi Metsamajandi taastada, on kaheldav, sest maa on juba erakätesse lastud. Mida aga saaks teha, on linna piirile Park & Ride parklad ja korralik (kui juba tasuta siis kõigile) ühistransport parklate ja linnaosakeskuste vahel. Linn väidab et seda teha ei saa kuna linnal ei ole parklate jaoks maad. Eraparklate kasutamist on proovitud, kuid Järve keskuse näitel muutis maaomanik kiiresti parkimise tasuliseks sest P&R kasutajad blokeerisid kaubanduskeskuse klientuuri lühiajalise parkimise kohad. Riigil veidi maad veel on, kuid tasuta anda ei saa sest KOV pole varem tasuta saadut sihipäraselt kasutanud vaid on ühiskondlike ülesannete täitmiseks saadu hea raha eest edasi müünud (10 aastat pidurdab protsesse ja siis pole enam sihtotstarbelise kasutuse piirangut, KOV võib maa edasi müüa – JOKK aga usaldus on kadunud). Lisaks on ametile pandud ka maamüügi plaan, millega riigieelarve kavandamisel on arvestatud. Maa poolt on siiski mingisugunegi võimalus, ehitada parklad raudteejaamade juurde ning need parklad on tõesti aktiivselt kasutuses. Aegviidus näiteks. Kuigi ka siin, ei ole KOV’il maad ja ei ole seda ka raudteel. Täna on sobilik lahendus ka elektritõuksiga rongilt. Jalgrattaid Elron näha ei taha, kuid kokkupandav tõuks veel sobib. Seni. Iga ilmaga? Sõltub sellest, mis seisus need kergliiklusteed linnas on. Kui üldse on.
Täna võib öelda, et toimiv lahendus on vaid tõuksi ja rongi kombinatsioon – sest tõuksi paned kokku ja võtad rongi kaasa. Kas aga elektritõuks ikka see ohutu ja jätkusuutlik lahendus on? Õnnetuste sagedus ja kahjusummad on kiires tõusus sest puudub lahutatud taristu, kus need tõuksid soovitud kiirusel ja hulgakaupa kulgeda saaksid. Kuni nad on ühises ruumis jalakäijatega, on siin oht mõlemale. Tõuks on samas kiirusklassis jalgrattaga, kuid ruumi vajavad mõlemad ja kelleltki teiselt seda ruumi võtta ei ole kui autodelt. Transpordisüsteem aga peab toimima jääma – ka buss vajab kohta kus sõita. Ning kui buss on samas ruumis tavaliiklejatega, võime jäädagi unistama kiirest ühistranspordist mis just kiirusega kliente autodelt üle tõmbavad.
- Elektriauto ja isesõitjad.
Ühe argumendina autokasutuse vastu tuuakse täna vajadust fossiilsetest kütustest loobuda, pakkudes asemele elektriautosid. Ka isesõitjad on tulevikuvisioonis, paraku kõik need variandid tõenäoliselt suurendavad liiklussagedust, kuigi jah, autode arv võib kahaneda – kui õnnestub juhita autot iga kell tellida ei pruugi seda autot endale osta. Autode arvu kahanemine eeldab sõiduki suuremat täiteastet ehk inimest per sõiduk (hea ideena mõeldud jagamismajandus on moondunud raskesti kontrollitavaks piraat-taksonduseks). Hajaasustuse tingimustes on seda täiteastet ehk kasutustaset raske tagada, eriti siis kui soovime hajaasustust säilitada. Tee läbilaskevõime kasutus võib paraneda hüppeliselt kuid alles siis, kui inimest enam rooli ei lubata sest isesõitjad suhtlevad omavahel ja oluliselt väiksema reaktsiooniajaga kui inimene. Isesõitjatega kaasneb paraku ka risk, et isesõitjad liiguvad jälg-jäljes ja see kulutab katendit oluliselt rohkem, kui inimeste juhitavad sõidukid. Tõenäoliselt on ka isesõitja trajektoorivalik intelligentselt juhitav.
Roheline mõtteviis on suunatud elektritoiteliste liikumisvahendite kasutusele – elektrisõiduk ei saasta, kuid elektritootmine võib olla saastev – täna see nii on. Siis täna on elektrisõiduki saast kontsentreeritud Ida-Virumaale. Väiksema keskkonnasaastega on väidetavalt kõik kolm põhilist, nii tuumaenergia, tuul kui päike. See ei ole siiski nii selge, sest nii päikesepaneelide tootmine kui tuulikute tootmine ja labade hilisem utiliseerimine, aga ka sõidukite akude jaoks vajalike metallide kaevandamine on tõenäoliselt olulise saastekoormusega, lisaks ka tuumakütuse utiliseerimine. Seega, täna on tegemist pigem saastekoormuse tõstmisega ühest kohast teise, tervikliku mõju hindamise pilt pole aga veel üheselt selge, kas ühe saaste kasu kaalub üle negatiivsed aspektid.
Kas vesinik on õige vastus? Täna veel ei tea, ilmselt on vesiniku tootmiseks (vee lammutamiseks) vajalik näiteks tuumaenergia, kui see ise odavamaks/säästlikumaks kujuneb. Suure tõenäosusega on elekter ja akud lihtsalt üks vahe-etapp. Ainult et kas me elektrile ülemineku kiirusega midagi rohkem untsu ei keera?
Tõenäoliselt on isesõitjate päralt tulevik, kuni teleporteerimine ei ole veel reaalsus. Ning liiklussagedused kasvavad – ja vähemalt seni, kuniks on olemas ekslik tihend rooli ja seljatoe vahel, kasvab ka liikumiseks vajalik ruum.
- Tänavaruum kergliiklejatele
Täna püütakse leida ruumi kergliiklejatele, see võib suhteliselt lihtne olla ”mägedel” (Musta-, Lasna- ja Õismäe), keerulisem aedlinna piirkonnas ja pigem võimatu kesklinnas. Lahenduseks on pakutud ruumi ümberjagamist, magistraaltänavate 2+2 ristlõikest autodele ainult 1+1 jätta ja säästetud ruumi suruda kergliiklejad. Esiteks, ei ole täna kõik linna magistraaltänavad ka 2+2 ristlõikega terves pikkuses, teiseks tuleb kuidagi tagada ka ühistranspordile konkurentsivõimeline kiirus ning kolmandaks, tuleks leida transiitliiklusele uued koridorid. Transiidina saab käsitleda nii linnaosadevahelist (Pirita…Mustamäe) kui ka linnalähivaldade ja linnaosade vahelist liiklust, mis ei ole otseselt seotud läbitava linnaosaga. Tallinna viimane ülelinnaline planeering kehtestati 2001, seda ei ole uuendatud, püütud on koostada vaid linnaosade üldplaneeringuid. Paraku pole Kesklinna linnaosal, mis on transiidi kontekstis võtmerollis, veel ka linnaosa üldplaneeringut. Ning juba kehtestatud linnaosade planeeringud ei haaku omavahel (markantsema näitena ühest linnaosas näidatud magistraaltänav jätkub teises linnaosas vaid kergliiklusteena). Skeptik seletab, et planeering ei aita sest see ei kohusta millekski, ehitatakse ju ainult enne valimisi ja siis ka asju mis ei pruugi üldse planeeritud olla, peaasi et efektsed välja näevad. Nagu punased jalgrattateed (ehk pole lamajat ilus lüüa, kuid punane värv maantee teljel möödasõidukeelualal püsib paremini kui linna jalgrattarajal). Tartu katsetused näitavad, et punane asfalt on võimalik, asfaldi toon pole küll nii erk, kuid see-eest säilib oluliselt kauem. On küll kallim. Entusiastid seletavad, et transiidikoridore ei olegi vaja, autokasutusest tuleb loobuda. Näiteks tuuakse suurlinnu nagu London või Pariis, kus reisijatevedu on tagatud maa-aluste liinidega. Paraku pole need protsessid nii kiired kui soovitakse. Ja jõuvõtetega teeme rohkem probleeme kui lahendusi. Pigem tuleks püüda kergliikluse jaoks sobivamaks teha paralleeltänavate võrgustikku, sest seal on võimalik ka kiirused madalamad hoida ning probleemiks on vaid tänavaäärne parkimiskorraldus. Mõned katseliselt tehtud lõigud tõestavad, et parkimist saab korraldada ühes tänavaääres ka juhul, kui päris eraldatud kergliikluseala ei õnnestu teha. Tartus on ka selles osas negatiivne kogemus – kaherajalisel sõiduteel on jalgrattarajad ja kõnniteed ning sõidukid pargivad vahetult sõidurajal. Teoorias võib ju kinnitada, et sõidukite parkimine tuleb lahendada krundil, kuid mõnel krundil on garaaži uksed vaid paari meetri kaugusel aiaväravast nii et kui garaaž hõivatud, ei jäägi muud üle kui sõidurada blokeerida?
- Liikluskiirus ja foorreguleeritud ristmikud
Linna keskmised liikumiskiirused on tõenäoliselt alla 30 km/h, läbilaskevõime on piiratud sõlmedes (reeglina foorristmikud, sest ringi läbilaskevõime piirid on suurematel ristmikel ammu ületatud). Väidetakse, et kui liiguksime ühtlaselt veidi alla 30 km/h, summaarne läbilaskvus ei kahaneks. See võiks nii olla vaid juhul, kui kõigi sõlmede läbilaskvuse kasutustase on alla ühe ehk sõlmedes on reservid. Rohelise lainega. Et ristmikevahelised kaugused ei ole korrapärased, ei ole võimalik tagada, et teed ületavad jalakäijad (kergliiklejad) üle tee ka ühe tsükliga saaks, sõlmedes on probleem aga suurem. Niipea kui sõlme läbilaskvus on ammendunud, kukub kiirus ja süsteemi kui terviku läbilaskvus kiiresti. Kui üldine kiirus piirata 30-ga, siis ei saa ka bussid kiiremini sõita ja ühistranspordi konkurentsivõime kahaneb veelgi, sest buss seisab osa ajast ka peatuses. Võttes osa ruumist kergliiklejatele, surume ka bussid allesjäävatele autoliikluse sõiduradadele mis võtab kogu autoliikluse kiirused omakorda veel alla. Siis seda juhul, kui meil ei ole täna 3+3 sõidurada, mida saaks vennalikult jagada (üks autodele, üks bussile ja üks kergliiklejatele). Kiiruspiiranguna 30? Pelgalt märgid ei aita kiirust alla tuua kui samal ajal liikluskeskkond jääb vana. Rakendame künniseid ja tõstetud ristmikke ning tõstetud ülekäiguradasid. Meetmed, mis sobivad madalamaliigilistele, kohalikele kõrvaltänavatele, mitte magistraalile. Künnised bussimarsruutidel – buss ületab tavakünnist jalakäija kiirusel, kui tegemist ei ole spetsiaalse bussikünnisega – padjakujuline, millest raskesõiduk saab ilma hüppamata üle sest rattavahe on suur, sõiduauto peab aga üle sõitma ja kindlasti kiiruse alla võtma. Sedasi saaks kuigivõrd kiirusi ühtlustada, sinna 30 peale.
7. Rohelised eesmärgid linnas.
Tagasi planeerimise juurde. Tallinna ÜP on aastast 2001 ja lootusetult vananenud. 2007 üritati teha teede teemaplaneeringut, samal ajal oli töös ka rohealade teemaplaneering. Need mõlemad pretendeerisid samadele aladele ning tulemusena pandi mõlemad kalevi alla. Ei ole meil ühte ega teist. Roheline pealinn? See rohelisus on ainult valitseva kärakonna logo märgis, ei mujal. Ilmselt on oluline sademevee immutamise ja puhverdamise teema, sest selgub, et reaalselt esinevad vihmaintensiivsused on ka pärast sademevett käsitleva standardi (EVS 848) kohendamist suuremad kui arvutuslikud ning kollektoreid suuremaks teha ei ole majanduslikult mõistlik, pigem tuleks vett ajutiselt mahutada pinnasesse või spetsiaalsetesse maa-alustesse mahutitesse. Sel teel saaksime ka tänaste sademeveetorustikega hakkama, sest väga intensiivsed on valingvihmad vaid lühikeste perioodide jooksul. Küsitavad on ka nõuded haljasalade tiheda niitmise kohta ning võimalik, et rohe-ülesandeid täidaksid paremini mitte kultuursordid vaid metsikumad taimed.
Kunagi oli Tallinna ümber Rohelise Vööndi Metsamajand. Selle metsadest on vist vähe järgi jäänud. Roheline pealinn saavutatakse pigem asfaltkatte värvimise teel.
Auto koht üldises süsteemis. Tahame säilitada ja ka tugevdada hajaasustust – ilmselt ei lange ideaalid kokku ekslinnapea Jüri Mõisa pakutuga (tulge kõik, Tallinnas on nii töökohad kui eluruum). Optimeerimise võimalus nii rongi kui ka bussi etteveo kontekstis, kuid eeldab P&R võimalusi. Suur pilt? Kellel see on? Kelle asi see on?
Lahenduseks Tallinnas on ehk teise korruse (väidetavalt rikub kõik vaated) või keldrikorruse (kõikvõimalikud torud ja kaablid tuleb ümber tõsta, eriti raske on seejuures isevoolsete kanalisatsioonisüsteemide teema) kasutuselevõtt. Kohati paratamatu aga kindlasti kallis. Kas on veel lahendusi? Mis on kogu keerdsõlmenduse võti? Ilma milleta ükski punkt ei lahene.