Ajakirjanduses on teemast mitmeid arvamusartikleid, alustades hr valdkonna eest vastutava ministri seisukohavõtust, millele reageerisid riigikogujad (eksminister ja eksmaavanem) ning järjepannu ilmselt ka teised poliitikud. Pirko Konsa on toonud välja kaks konkreetset punkti või suunda:
- Esiteks mõeldakse tõsiselt teekasutustasude peale. „Maanteetranspordi keskkonnajalajälje kahandamiseks kehtestatakse teekasutustasud saastenormide, kasvuhoonegaaside heitkoguse ja taristu koormuse alusel,” öeldakse esimese suure meetme kohta.
- Teine puudutab kütuseaktsiiside ümberkujundamist. „Koostöös rahandusministeeriumiga kaalutakse kütuste maksustamist nende kasvuhoonegaaside eriheitmete ja energiasisalduse alusel,” on kirjutatud majandusministeeriumist pärit arengukavas.
Esmalt rõhutaks, et maksusüsteem peab olema tasakaalus. Eksperdina käsitleks esimest punkti, teine kipub riigieelarve koostajate kapsamaale kel on ülesanne kivist vesi välja pigistada et muuhulgas jaguks ka “tööga seotud kulutuste hüvitamiseks kuludokumentide alusel (kuni 30% ametipalgast)”. Teemaksude osas on selge, et läbisõidupõhine teekasutustasu on tulemas, küsimus on vaid ajas ning skeem rakenduks kõigile autodele (seega, asendades senise, vaid raskesõidukikeskse teekasutustasu). Senine lahendus on ajapõhine ja hetkel ei ole selget kohustust läbisõidupõhisele üleminekuks. Eesti on valinud ajapõhisega jätkamise ilmselt põhjusel, et selle rakendamine on odavam. Kuna läbisõidupõhine skeem tähendab otseselt GPS-seiret, kuid paluks mitte valesti mõista – tegemist ei ole reaalajas jälgimissüsteemiga, vaid salvestiga ning salvestustulemuste töötlemine peaks toimuma teenusepakkuja (Fleet Management) poolt, kes peaks ette valmistama ka arved teekasutustasu maksmiseks (ei enamat – ning täna on süsteeme väga edukalt kasutatud raskesõidukipargi haldamisel). Selline tehnoloogiline lahendus võimaldab täiendavat funktsionaalsust ilma oluliste lisakulude ja investeeringuteta mitmes erinevas suunas. Täna mõeldakse selle peale, et kui teekasutustasu on isikustatud ehk registris istub, kas konkreetse sõidukinumbri tasu on tasutud, siis selle järelevalve oleks automaatne nagu kiiruskaamera puhul. See tähendab üht juriidilist tõket, et number tuleb tuvastada hetkel kui pole veel selge, kas on tegemist mingi rikkumisega, seejärel kontrollitakse andmebaasi ning käivitatakse protsess vaid juhul kui baasis vastavat sõidukit pole. Tänane arusaam on olnud, et numbri päringut võib teha alles pärast rikkumise tuvastamist. Tõenäoliselt mõeldakse see klausel juba varsti ringi – sest seda on vaja juba otsustatud keskmise kiiruse seire ja trahvi süsteemi rakendamiseks.
- Täiendav tariif naastrehvidele (alternatiiv oleks naastrehviaktsiis, mis lisanduks rehvi ostmisel) – ajapõhisele on naastumaks võimalik liita, kuid see ei oleks vastavuses “saastaja maksab” põhimõttega
- Ummikumaks mida saab rakendada teatud geograafiliste piirkondade suhtes koos kellaajapiiranguga (näiteks, südalinn hommikusel ja õhtusel tipptunnil – või ka konkreetsed kriitilised teelõigud) – ajapõhisel seda otsest võimalust pole, kuigi – ei saa välistada et siuke funktsionaalsus lisanduks, paraku pigem eraldiseisvana.
- Võimalikud erinevad tariifid teekasutustasule, mis võivad sõltuda täiendavatest teguritest, nagu:
- lubatud kiirus – tuleks hoiduda seostamisest sõiduki tegeliku kiirusega, mis tooks sisse karistuspoliitilise aspekti
- hooldustase – eriti talvel, ei ole loogiline nõuda võrdset tasu hooldamata kruusatee ja väga heas seisus põhimaantee läbimisest
- sõiduki parameetrid, nagu keskkonnasaasteklass, teljekoormus või täismass – vaid selle osas saab diferentseerida ka ajapõhist skeemi. Raskeveokitel on massiandurid süsteemis sees, neid on võimalik kasutada.
- Teekasutustasu makstaks kas täielikult või osaliselt tee omanikule, mitte lihtsalt riigieelarve üldkontole, mis tasakaalustaks kohalike teede rahastamise – ajapõhises seda võimalust pole, järelikult võib ka siin olla riigi(eelarve) huvi mitte jagada tulu KOVidega.
Kas oodata või püüda uut skeemi rakendada Eestis eraldi – siin on mitu huvipakkuvat aspekti:
- Kui püüda kohe rakendada, siis saaksid meie firmad teatud eelised et välja töötada ja testida rakendusi, mida hiljem eksportida
- Kohalikud omavalitsused soovivad rakendada lokaalsel tasemel nii naastrehvide kui ummikumaksu, kuid mõlemal juhul ilma läbisõidupõhise teekasutustasu rakenduseta ei vasta need ideed põhimõttele ”saastaja maksab” ning pigem võivad diskrediteerida teemat.
- Tehnilised võimalused ummikumaksule on küll olemas RFID andurite põhiselt, kuid naastrehvirakendused on seni kontrollitavad pigem vaid parkivatel sõidukitel. Ummikumaks ilma läbisõiduseoseta põhjustab ülekoormuse kõrvaltänavatel kus puuduvad kontrolliseadmed.
Teemaksu laiendamist kõigile sõidukitele on kaalutud ka indulgentsi vormis (ajapõhised tasuskeemid, ka ummikupilet), sama ka naastrehvide suhtes, kuid mõlemal juhul on probleemiks seose puudumine tegeliku läbisõiduga.
Mis aga puutub uutesse kütusemaksudesse, siis see on loomulikult võimalik, kuid vastava otsuse mõju on laiem ning tõenäoliselt mõjutades majandust (senised katsetused aktsiisi tõstmisega võib kokku võtta fraasiga ”maksud sõidavad”) ning maksukoormust tervikuna ja ka sektorile, tuleks mitte tõsta vaid muudatused peaksid olema tasakaalustatud – see tähendab ka otseselt teekasutustasu laiendamisel kõigile autodele, kütuseaktsiisi langetamist. Seega, kuna me elame ühises majandusruumis, saame ka kütusemaksude teemas juhinduda üle-Euroopalisest poliitikast või siis vähemalt Balti ühises ruumis ühiselt otsustatust, mis suures plaanis välistab isetegevuse.
Sama sisuga jutt kuid veidi erinevas sõnastuses sai ka delfi/forte keskkonda. Õigem küll öelda, et forte esitas küsimused ja mina püüdsin vastata.
RB tähtaega on edasi liigutatud – täna prognoositakse valmimist 2030 aastaks senise 2026 asemel.
RB CBA uuringu uuendamine on tellitud laiemas võtmes RB Läti kontori poolt, selle tulemused peaksid selgeks saama alles paari aasta pärast, kuid mõnigi oluline aspekt vajaks ülekäimist:
- eeldus, et kasum tuleb kaubaveost, ei pea tänaste teadmiste valguses paika, pole alust oletada, et kolmandik kaubavoost tuleb Venemaalt. Lootused, et Põhja-Jäämere laevatee ühendatakse Põhja-Soomes raudteevõrguga, on vähemalt Soome poolelt kaugemasse tulevikku edasi lükatud, täna pole alust oletada, et Venemaa sellest huvitatud oleks kuna Venemaal on olemas raudteeühendus lõunasse. Võib oletada, et selle ahela läbilaskevõime pole piisav, kuid täna ei saa eeldada, et puuduliku läbilaskevõime tõttu vajataks paralleelkanalit mis on paratamatult pikem. Venemaa on ise välja ehitanud omad sadamad ja raudteed, variant et kaubad liiguks Vene raudteest mööda, on võimalik vaid juhul, kui Vene rdt põhja-lõuna suunalised liinid on üle koormatud ja ei suudaks lisanduvat kaupa vedada. Kõigil teistel juhtudel on pigem tegemist järjekordse rahvusvaheliste suhete mõjutusvahendiga pikas seerias, seega meie jaoks ikkagi poliitilise riskiga.
- on tõenäoline, et rong suudab võtta üle reisijad lühimaalendudelt, kus reisi täispikkus raudteel on alla kuue tunni. Kas seejuures vajatakse mingit rahalist tuge või suunamist, pole veel selge – fakt on see, et lennuliikluse ajakulule tuleb liita ka lennujaama sõiduaeg ja kõik ooteajad lennujaamades. Eeldatakse, et puhtalt ajaline arvestus annab rongile olulise eelise, võrreldes nii bussi kui lennukiga.
- Kaubavedudes on tegemist täpselt sama aspektiga, raudtee puhul on negatiivne aspekt viimane miil ehk kaupade liikumine tarnijalt terminalini ja terminalist sihtkohta – siin on autovedudel omad selged eelised, seda siiski partiide puhul, mis ei vaja korraga mitut konteinerit. Kaubad, mille korraga tarnitav maht mahub konteinerisse või tent-haagisesse, liiguvad pigem autoga. Võibolla ka paar-kolm autokoomat korraga. Kui korraga veetav kaubakogus on aga mitu konteinerit, võib rongil olla oma eelis, eriti distantsidel, mis ületavad ühe vahetuse sõidu-ulatuse.
- Kui kaup peaks tulema Soomest, ei ole loogiline et enne Talsinki tunnelit kaubad raudteele liiguks, sest laevatee funktsioneerib ka Euroopa suunal. Kui, siis vast sihtkohtadesse, mis jäävad Balti merest kaugele. Seega, alles olukorras kus Talsinki tunnel toimib, tekib võimalus kaubavoogude kulgemiseks RB trassile. Varasemalt seostati RB potentsiaali laevatranspordi suhtes pigem väävlidirektiivi rakendamisega, mis sisuliselt on kas lahjendunud või lahendumas, ehk sisuliselt see faktor ei suru kaupa raudteele. Veetee on alati odavam. Tunneli ehitamist kiirendaks Aasia kaup Põhja-Jäämerelt, siin on pigem Hiina huvid ja mitte niivõrd Venemaa (Venemaa soovib igal juhul neid kanaleid täielikult kontrollida). Terk hindab et Talsinki tunnel võib tulla enne 2050, mis saab aga olla seotud Hiina finantsidega – see võib olla poliitiliselt kardetav lahendus.
- Hiina kaubavahetus raudteega on arendatud mitmes kanalis, sealhulgas üle Kasahstani – need ahelad ei ulatu kindlasti Eestini, otsem tee kulgeb kuskil lõunapoolsetes kanalites.
Majandus ja poliitika on küll tihedalt seotud, kuid vähemalt täna on RB projekti puhul seotud majandusega, tegemist ei ole selgelt poliitilise otsusega mis ei eeldaks positiivset CBA tulemust. Samas võib selles osas olukord muutuda, kui EL poliitikud deklareerivad et tegu on puhtalt poliitilise projektiga mille puhul ei nõuta CBA tulemit. Tänases olukorras on RB projektil ka militaarne aspekt – tõsi, vaid esimese pauguni. Kiire vägede ja varustuse liigutamine, kuid vaid seniks, kuni on lahti Suwalki koridor.