Erateedel esineb tihti küsimus, kas konkreetne tee vastab nõuetele ja milline on antud tee jaoks lubatav koormus.
Projekteerimisnormid sätestavad nõuded sellele, missugune peaks olema projekteeritav tee. Kuid juba ehitatud teedele on nõuded vaid defektidele ja hooldusele. Leitavad määrusest “tee seisundinõuded”. Paraku on sellest vähe abi, kui küsimus on lubatud koormuses või vastavuses nõuetele. Ning kunagi ei saa võrdusmärki seada projekteerimisfaasi nõuete ja oleva tee tegeliku seisundi vahele. Mõlemad pooled sisaldavad muutujaid – küll muutub liiklus ja koormused või norminõue ise, küll amortiseerub tegelikult kõnealune tee.
Teekatendile (lugedes katendiks asfaldi, killustiku ja liiva ülaosa mida seni dreenkihiks nimetatud on) pakutakse (määrusega) eeldatavaks kapitaalremontide vaheliseks ajaks 15 aastat asfaldil (riigiteedel täna 20), 10 aastat mustsegul ja sillutiskattel ning 7 aastat pinnatud või pindamata kruusateel või freespurukattel. Selle aja sees võib aga rahulikult olla vajadus kulumiskihi asendamiseks – kui seda õigeaegselt ei tehta, jõuab ka kapitaalremont (ehk rekonstrueerimine) varem kätte.
Kuidas me seisundit hindame?
Esimene hinnang on vaadata üle defektid – kui need ei ületa määruses sätestatud lubatud piire, ei ole veel otseselt kohustust miskit teha. Kui aga on, tuleb esmalt selgeks saada, miks need defektid on tekkinud ja mida tuleks ette võtta.
Teine samm võiks olla kandevõime mõõtmine. Siin on kaks võimalust, kui kasutada kergseadmeid, siis tasuks võrrelda küsitavat teelõiku mõne teise nn etalonlõiguga, mille liiklus/koormus/rahulolu on teada. Kergseadmega mõõtmised on adekvaatsed kruusateel, võibolla ka õhukese asfaltkattega või pinnatud teel. Kui kasutada järelveetavat FWD-seadet (Teede Tehnokeskuse Dynatest – tellitav www.teed.ee või soomlaste KUAB – tellitav www.ercc.ee) siis on võimalik võrdlusaluseks võtta ka Soome nõuded, tõsi, juhindudes just projekteerimise nõuetest kuid see on võimalik tänu mõõdetavusele. Eesti arvutatu ei ole otseselt mõõdetav ehk siis, mõõta võib aga võrdlemine on küsitav. Ka Soome normides sätestatu ei ole asfaldilt otseselt mõõdetav, tuleb teha teatud tagasiarvutused (teades tegelikku asfaldikihtide paksust), küll on mõõdetav ja võrreldav tase sidumata kihtidel. Siit faasist saab tegelikult teha ka järeldusi, millist koormust võiks lubada. Kandevõimet saab mõõta siis, kui selle meetri sees ei ole midagi mis oleks juba/veel külmunud seisus. FWD numbrite järgi on võimalik võrrelda konkreetse objekti parameetreid ka sobilike riigiteede lõikudega ja valida võrreldav koormus, mida analoogsele riigiteele lubatakse ehk mis seal reaalselt on.
Kolmas samm, võib võtta puurkehad ja veenduda selles, kas tee on ehitatud projektikohaselt (kui on projekt millega võrrelda), kuid selleks et puurkehade järgi järeldusi teha, eriti kui ka projekti pole, tuleks tellida geoloogiauuring et aru saada vähemalt ülemise meetri osas, mis kihid, kui paksud ja mis peamine, mis kõige selle all leida on. Sest kui näiteks aluspinnas on pehme ja konstruktsioon sellega arvestanud ei ole, pole ka konstruktsiooni detailide teadmisest kasu.
Kaua sellise hinnangu tulemus kehtib? Kandevõime võib tugevalt sõltuda niiskusest – vee tasemest tee kõrval ja veesisaldusest konstruktsioonis. Näiteks, vihmaperioodil kevadel või sügisel võib kandevõime madal olla, kesksuvel (või ka talvel) väga hea. Jänkid on soovitanud, et heades oludes kandevõimet mõõta ja kui kahtled ning uuesti mõõdad (märjal ajal), kui kandevõime on vajunud alla 80% tugevast tasemest, tuleks koormust piirata.
Mida me ise teha saame?
Kergseadmega (Dynatest LWD) kandevõimet mõõta, visuaalselt defekte hinnata. Ning gapman-seadmega (englo.eu) katte tasasust, sh roopasügavust, mõõta. Ja vajadusel siis suure seadmega kandevõime mõõtmist või põhjalikumate soovide korral ka teekonstruktsiooni ja aluspinnase analüüsi ja suure FWD seadmega mõõtmise teenust tellida. Ja ise nendest tulemustest järeldusi teha, sest Tehnokeskus või geoloog teevad küll oma uuringu, annavad teada palju kandevõimet oli, mis pinnased või materjalid alt leida olid, kuid sellest järeldusi ei tee.
Mida me teinud oleme?
Kaarlaid OÜ veab igasuguseid eriveoseid – nii suuremaid kui raskemaid. Näiteks, kui Valingu viadukti seisundi tõttu ülekaalulisi sealt üle ei lubatud, liikus väga suur ja raske veos läbi Saue linna. Üks teelõik seejuures oli suhteliselt sandis seisus – mõõtsime kandevõimet ja soovitasime konkreetsetel lõikudel kasutada koormusjaotusplaate. Õnneks läks, tookord ilmataat ka aitas – tee muldkeha oli veel külmunud, päike ei sulatanud kõike enne vedu ära. Aga oli valmidus et kui miskit juhtub ja tuvastame seisundis muutused, tuleb algne seis taastada ehk jamad likvideerida. Ning kuna see autorong oli väga pikk, siis tuli projekteerida laiendused kohtades kus muidu pöörama ei mahtunud. Mitmel juhul oleme lisaks kandevõime mõõtmistele pehmemates kohtades katte tasasust (roopaid) mõõtnud enne ja pärast vedu – selle järgi saab võrrelda, kas midagi muutus (seda ka riigiteedel, näiteks raskete transformaatorite veol). Mitmes kohas on ka tuulegeneraatorite (tuugenite) detailide veod ja selleks täpselt kontrollitud trajektoorid (kus mingid puud maha võtta, kus vaja teed laiendada). Üks juhtum on ka pooleli – projekteerisime Eleringile Lihula alajaama suure platsi ning hindasime vallateede seisundit enne ehitust. Kui asi valmis saab ja ehitusaegne liiklus otsas, teeme uue kontrolli ja siit selgub, kas ja kui palju kahju vallateedele tehti ning mida seejärel seisundi taastamiseks teha tuleb. Niiehknaa on see vähemalt ehituseelse seisundi taastamine ehitaja ehk ehituse tellija rida, teede kasutusloa tingimus.
Kellele on üldse profilomeetri kasutus teemaks? Militaristidele? Uuring https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA187985.pdf näitab, et lennuvälja taastamise järel (kui see pihta saand on) vaja tasasust hinnata. Et tööde järel võivad olla külmakerked, kerke asukoha võib visuaalseltki tuvastada aga üles mõõta? Siin on just sellise Gapman-laadse seadme parim koht. Piisavalt kerge ja odav et praktikas kasutada.