Tartu POP-UP rattaradade ”projekt” on puudulik ning tegijatel puudub pädevus. Tartu Linnavalitsuse pädevus põhimagistraali projekti tellimisel paneb imestama. Ka siis kui linna eesmärk on šokiteraapia peab rõhk olema sõna teisel poolel. Atraktiivne rattateede põhivõrk kallutab auto koju jätma, kuid seda ei saa teha põhimagistraalidele autode arvel.
Artikkel ilmus Tartu Postimehes.
Misasi õieti see pop-up on? ÕS sellist sõna eesti keeles ei tunne. Kus on keeleamet? Ingliskeelsena seletatakse, et tegu on hüpikaknaga, hüpikreklaamiga mis vajab käsitsi sulgemist. Tartu Linnavalitsus sellise “projekti sulgemise” otsuse viimasel hetkel ka tegi.
Kes on projekti autor(id) ja kus on kompetents?
Tartus pop-up rattarajad – sellise nime all esitas Ramudden OÜ linnale rea jooniseid. Majandustegevuse registri (MTR) järgi on firmal registreering ELK 000084 mis lubab koostada liikluskorralduse projekte. Mis on liikluskorralduse projekt? Kutsestandardi järgi liikluskorralduse projekteerija:
- Tutvub lähteülesandega ja -andmetega, valib uurimismetoodika ja koostab uuringukava. Määratleb uuringuala ja valib vajalikud vaatlus-/mõõtepunktid. Hindab maakasutust, selle muutusi ja mõju liiklusvoogudele.
- Komplekteerib uurimismeeskonna ja tagab selle tehnilise varustatuse. Viib läbi uuringu. Töötleb, analüüsib ja üldistab uurimistulemusi ning koostab aruande.
- Tutvub lähteülesandega ja –andmetega ning koostab tegevuskava. Vajadusel kogub täiendavaid materjale ja analüüsib neid.
- Kavandab asjakohase liikluskorralduse. Sooritab vajadusel läbilaskvuse kontrollarvutusi ja määrab teenindustaseme. Koostab ja vormistab liikluskorralduse projekti.
Siit tulenevalt, peab projekteerija hindama muutusi ja mõju liiklusvoogudele, koostama aruande ja vormistama projekti. Nimetame aruannet projekti seletuskirjaks, millele lisanduvad joonised. Ehk siis, seletuskiri koos joonistega ongi projekt. Ka liikluskorralduse projekt.
Majandus- ja taristuministri (MTM) määrus nr 2 (2020) kirjeldab tee ehitusprojektile esitatavaid nõudeid, liikluskorraldus ja ohutus moodustavad osa tee ehitusprojektist – seega, on võimalik ka peaaegu ainult liikluskorralduslike vahenditega projekteerimine. Määruse teksti järgi liikluskorralduse alapeatükk peaks sisaldama liikluskorralduse lahendust koos põhjendustega.
Rattateede projekt ja liiklusohutuse audit avaldati Tartu linna kodulehel alles kaks päeva pärast projekti lõpetamise otsust. Projekti nime kandev kaust sisaldab ainult jooniseid, lisaks kaardi alusel vormistatud joonistele nimetati jooniseks ka märkide ja teekattemärgiste kokkuvõtet, mille alusel kavandati 119 liiklusmärgi, 49 ajutise liiklusmärgi posti ja 846 püsttähise paigaldust ning ca 2500 m2 ehk 8,9 km teekattemärgistust.
Juhul kui Tartu linnavalitsus telliski Ramuddenilt ainult lahenduse joonised ilma seletuskirja ja põhjendustega – kas siis on projekteerinud linnavalitsus? Kes peaks ütlema, milline on kõnealuse projekti mõju liiklusvoogudele? Selleks ei ole vaja teha loomkatseid, liiklusmudelitega on võimalik paljutki prognoosida, tõsi, mitte päris kõike.
Linnatänavate standardis EVS 843:2016 p 7.2.5 (2) on sätestatud, et kui tipptunnil läbib ristmikku üle 600 sõiduauto, tuleb koostada läbilaskvuse kontrollarvutused. Tahaks ka veenduda, et pakutud (projekteeritud) lahendus toimib.
Lisaks puudulikule projekti koosseisule selgub, et kirjanurgas joonestaja ning kontrollijana märgitud isikutel puudub nii vastav haridus kui projekteerimiseks vajalik kutse. Madalama kvalifikatsiooniga projekteerijad (rakenduskõrgharidus, mitte diplomeeritud inseneri staatus ehk tase 6) võivad teha väikese liiklusega kõrvaltänavaid. Paraku on POP-UP rattatee kavandatud riigi põhimaanteele nr 3 ning selle liikluskorralduse projekti võib koostada vaid kutsega diplomeeritud teedeinsener. Kas tellija vastutav esindaja teab, kellel on õigus liikluskorralduse projekti koostada? Ning et iga esitatud dokument peab olema vähemalt kontrollitud kompetentse ehk vastava kutsega isiku poolt? MTR andmetel on Ramuddenil olemas ka vastutav insener (huviline leiab viite registrist), paraku tundub, et see insener antud tööd näinud ei ole. Iga projekt allkirjastatakse, täna digiallkirjastatakse. Kui “vastutava persooni” allkiri on antud kuu aega pärast töö eest arve esitamist, võiks ju midagi küsida.
Karta on, et analoogilisi probleeme võime leida ka teiste firmade liikluskorralduse projektidest, kus vastutavad isikud MTR järgi omavad vaid kutse 6. taset mis piirab nende toimetamise maanteedel kuni 3000 AKÖL liiklussagedusele ja linnades juurdepääsudele. Seda siis juhul, kui konkreetset projekti ei ole allkirjastanud vähemalt 7 taseme projekteerija.
Audit pole ekspertiis kuigi audiitor on ekspert
Viimaks Tartu linna lehel avaldatud liiklusohutuse auditist võib lugeda, et audiitor on Riia tänavat käsitlenud kui kui juurdepääsu. Ometi selgub üsna värskest üldplaneeringust, et tegemist on põhimagistraaliga. Tuleb tõdeda, et audiitorid mitte ainult ei jätnud tegemata auditi käigus kohustuslikku välitööd vaid nad ei tutvunud ka Tartu linna üldplaneeringuga. Ka siin võib kaasosaline olla linnavalitsus, kuna atraktiivne veebirakendus Tartu üldplaneeringust jätab tänavate liigilise jaotuse selgitamata. Sama tänav ei saa korraga olla põhimagistraal ja toimida juurdepääsuna.
Õige kaart on planeeringudokumentides küll olemas, selleks tuleb lahti võtta 2021 kinnitatud üldplaneeringu digidoci konteinerid (kolm 250 MB faili) ja viimasest nendest leiduvadki teede-tänavate kaardid. Autodele eraldi, jalgratastele eraldi.
Standard (843) ütleb: „põhimagistraal on magistraaltänav liikluseks linna eri osade vahel, samuti põhimaanteedega ühenduse tagamiseks.“ Liikluse planeerimisel peab juurdepääsuteed ja magistraali käsitlema risti vastupidiselt. Juurdepääsudel liiklust rahustatakse, et vältida läbivat liiklust. Magistraalidel liiklust ei rahustata vaid piiratakse otseligipääsu kinnistutelt, et tagada läbilaskvus. Rattateede põhivõrku on võimalik arendada ka olemasoleva tänavavõrgu juurdepääsude koridorides, kus kiirused ka praegu madalamad. Siin on viga tehtud juba üldplaneeringu tasemel. Põhivõrk peab olema terviklik nii autoliiklusele kui rataste jaoks.
Tõsi on, et audiitori ülesanne ei ole lahenduse normikohasuse kontroll. See peaks olema projekteerija ülesanne, või ka eksperdi kui tööle tellitakse ekspertiis. Audiitor hindab ohtusid ja nende ohtude vähendamise võimalusi.
Niipalju siis vormist, läheks sisu juurde. Ning sisu osas piirduks praegu vaid ühe aspektiga. Tänava ristlõige ja kiirused, mille suhtes standard EVS 843:2016 sisaldab selgeid määratlusi. Vaataks vaid ühte hüpoteetilist olukorda – kus mõlemas suunas liiguvad raskesõidukid (buss või veok, laiusega 2,55 m millele tuleb liita peeglid). Siis ei mahu ka parima tahtmise juures nende vahelt operatiivsõiduk läbi.
Audiitor juhindub MTM määrusest nr 83 (2015), viimane redaktsioon 2021. Selle kohaselt, esitatakse audiitorile lähteülesanne, mis sisaldab muuhulgas üldist tee ehitusprojekti kirjeldust (kus on välja toodud projekti eesmärgid koos kavandatava liikluskorralduse üldiste põhimõtetega, sealhulgas projektkiirused, kiiruste piirangud, olemasolev ja prognoositav liiklussagedus, ristmike läbilaskevõime arvutusandmed, kergliiklejate prognoositav arv ja liiklemissuund) ja varasemalt teostatud kontrollimiste või auditite aruanded, sealhulgas märkused ja eriarvamused kui varasemalt mingitele probleemidele tähelepanu juhitud. Antud juhul küsis audiitor tellijalt ka seletuskirja, seda ei saanud kuid kahjuks ei fikseerinud seda protsessi oma aruandes.
Probleemseid teemasid oli rohkem, osale neist juhtisid tähelepanu ka audiitorid – bussipeatuse ooteplatvorm kitsam kui sobiks mistõttu bussilt väljuja võib ratta ette sattuda.
Et kriitika jõuaks õige adressaadini, on ilmselt vajalik, et nii projekti kui auditi puhul lisatakse töö koosseisu ka lähteülesanne, mida on hankelepinguga soovitud. See võimaldaks mõista ka, kellele etteheited suunata.
Auditi lähteülesanne on tõenäoliselt olemas, kuid olematut seletuskirja ei ole audiitorile esitatud (pean seda tellija tekitatud probleemiks). Samuti pole audiitorile esitatud olemasoleva olukorra kohta 2020 läbiviidud liiklusohutuse inspekteerimise aruannet. Juhul kui tellija eesmärk on olnud kesklinna liiklussageduse kahandamine ja ristmike ummistamine, on muidugi põhjendatud loobuda projekteerimisel liiklussagedustest ja läbilaskevõime arvutustest – aga see on tellija risk ning see tuleb projekti seletuskirjas ka põhjendada. Kas aga šokiteraapia parim ravimeetod on, selles võib kahelda eriti kui seda teist poolt ehk teraapiat kuskilt veel ei paista.
Raamistik
Võib mõista, et rattaentusiastidele ei meeldi kehtiv standard. Nagu mõnele ei meeldi kehtiv põhiseadus. Normdokumenti ei tasu siiski eirata – kui sügav soov ja demokraatia tingimustes hammas peale hakkab, siis tuleks esmalt muuta norm. Vastuolu on juba üldplaneeringusse sisse joonistatud.
Linnaliiklus pole liivakast. Normid ja nõuded projekteerija haridusele, pädevusele, tööülesannetele ja tulemusele pole tehtud põhjuseta, ega kellegi kiusamiseks. Standardite väljatöötamine on pikk protsess, mille jooksul analüüsitakse mõjusid põhjalikumalt kui ühegi projekti, ekspertiisi auditi või arvamusartikli mahus on võimalik käsitleda. Kõrvalekaldeid normist võib vahel esineda, kuid sellisel juhul on vaja erinevused välja tuua ning kõrvalekaldeid analüüsida ja põhjendada. Praeguse asjaajamise juures on norme ignoreeritud lootes, et äkki ei juhtugi midagi.
Samuti ei tohi ignoreerida rattaliiklust. Kergliiklus on loomulikult kasvav trend ning rõõm on näha, et selle edendamiseks on Tartul palju häid mõtteid. Rattaga peab rattateede magistraalidel saama liikuda linnaosade vahel kiiresti, ohutult ja atraktiivses linnaruumis eemal autoliiklusest. Loodan, et see väike õppetund aitab püsivate rattateede professionaalsemale realiseerimisele.
Järgmisena soovitakse minna Sõpruse sillale ja sealgi ristlõikest pool ratturitele anda. Pikal ja sirgel ei ole nii suurt mõju (niiehknaa ristmiku eel on laiemat ristlõiget vaja). Sarnane küsimus nagu sanktsioonidega Venemaale – täieliselt rakendamisel on kaasmõjud kõigile. Kas lõpptulemus aga läheneb soovitule, pole veel selge. Kuigi, ka Sõpruse sild paikneb magistraalil. Ja magistraali roll on lisaks transiidile (mida õnneks on püütud mööda suunata), ühendada ka erinevad linnaosad. Tartu on juba nii suur linn et me räägime linnaosadevahelise ühenduse vajadusest.
Ka ühistransport vajab ruumi – ning kui surume kõik autod 1+1 ristlõikesse koos bussidega, takerduvad ka bussid ummikutesse. Rääkimata operatiivautodest.
Vähemalt osa linnajuhtidest lootis projektiga midagi tõestada – et ka peatänava võib välja lülitada ja elu seisma ei jää. Kuid selle tõestamiseks pole 100,000 vaja kulutada.