Tallinn ja naastrehvid

1. Tallinnas paari aasta eest (2020) loendasid TTÜ tudengid kaubanduskeskuste parklates rehvikasutust – 62% sõiduautodest kasutasid naastrehve (varasemate uuringutega võrreldes on naastukasutus kahanenud). See protsent on linnaositi veidi erinev, Pirital vähem ja Rocca-al-Mare suunal rohkem. Loendust tuleks korrata et näha, millised on arengud. Soomes on naastrehvikasutus suurem, eriti põhjasuunal. Nii ka Rootsis, kuid Lõuna-Rootsis naastu praktiliselt ei kasutata. Naastrehvi enda tehnoloogilise arengu suhtes oleks pigem skeptik – uuringud küll näitavad säästu suurust kui naastude arvu kahandada. Soomes on korra katsetatud, kui arvati et kurja juur on raske nael, muudeti reegleid et naastud kergemaks aga rohkem naaste. Uue rehvi katsetamisel oli kõik õige, kuid kui rehv oli juba sisse sõidetud ja naast pesas loksuma hakkas, selgus et see kergem naast trügis rohkem rehvist välja ja lõhkus rohkem asfalti kui vana standardi kohane. Seega, usun et naastudega mängimisega tulemust ei saa. Naastud kas on või neid ei ole.
2. Naast ja haardetegur. Naast karestab asfaldi pinda ja ka jääd, mis kipub tekkima talvel ristmikueelsetel pidurdusaladel, suurem haardetegur eriti talveperioodil on naastu positiivne aspekt, seetõttu ei ole ma teedeinsenerina naastu keelamise poolt, kuid katte karestamiseks piisaks ehk 15…25% naastukasutajate osakaalust.
3. Naast kulutab asfalti aga ka betooni. Betoonkate (ilma asfaldist kulumiskihita) kestab naastudele laias laastus kaks (kuni kolm) korda kauem. Raskeliiklus (üldiselt üle 3,5 tonni täismass) aga betooni roopasse ei vajuta, seetõttu eelistatakse betooni väga suure raskeliiklusega lõikudel. Samas ka asfaldil on võimalus – kasutades asfaldis kivimaterjalina metallurgiašlakist toodetavat Okto-killustikku, saame ka asfaltkatte tööea pikemaks. See killustik on raskem ja kallim. Okto miinuseks on probleemid kuumtaastamisega aga asendamine toimib (freesida ära ja uus asemele, kui roobas liiga sügavaks saab). Igaüks saab aga hinnata, kas roopad on naastrehvi põhjustatud või raskeliikluse. Sõiduautode rattavahe on ca 150 cm, raskesõiduki topeltrattal 170-180 cm ja üksikrattal veidi üle 2 meetri.
4. Naastu mõju ja sõidukiirus. Populistlik arvamine on, et kiiruse alandamisega saame naastu mõju kahandada. See on vaid osaliselt nii. Helsingi katsed (Mannerheimitee) näitasid, et kulumise osas on naastul teatud optimum, kusagil 40-50 km/h kandis – suurema kiirusega kulumine kasvab kiiresti sest kulutamine toimub naastu löögienergiaga asfaldile või pigem asfaldi kivimaterjalile, väiksema kiirusega naast kangutab kivikesi asfaldist lahti. Tõenäoliselt on tulemusena saadud tolmu koostis ka erinev, kuid kulumise kontekstis ei saavutata kiiruse piiramisega soovitud tulemust.
5. Naast ja müra. Siin ei ole kahtlust, vaid naastu tekitatav müraspekter on veidi erinev, naastu omapäraks on kõrgema sagedusega komponent. Müra spektri analüüs annab ka võimaluse naastrehvi kasutust tuvastada liikuval sõidukil. Paraku ei ole see tehnoloogia veel piisavalt kiire ja lollikindel ning vajaks arendamist. Sihiks kiiruskaamera laadne seade mis tuvastab ka naastukasutuse. Juriidiline probleem on pigem selles, et registripäringut tohib täna teha siis, kui rikkumine on tuvastatud. Selle, kas naastumaks makstud ehk naastukasutus registreeritud, saame aga teada alles päringu tulemusena. Järelikult võiks mõelda RFID või mõne muu “kleepsu” lahendusele. Paraku pole need sugugi mugavad ja lihtsad lahendused.
6. Naast ja õhusaaste. Kõik kulutatud teekate on kindlasti jääde ehk saaste, kuid saaste koosneb ka kõigest muust, mitte ainult teekatte jäänustest. Saastes loetakse eriti ohtlikuks mikro-osakesi, neid mõõdetakse PM 2,5 ja PM 10 näitajatega. Rootsi testid on näidanud, et asfaldipurus on kõige suurem ca 150 mikroni suurusjärk – see on küll tolm, kuid mitte nii ohtlik, see ei pääse vereringesse ja häirib pigem hingamispuudulikkusega inimesi, astmaatikuid ja väikelapsi. Tervisele ohtlikumad osised pärinevad pigem heitgaasidest ja küttekolletest.
7. Tolmu levik linnatänaval. Rootsi katseseade, nimetame seda supertolmuimejaks, imeb kattest tolmu et seda laboris analüüsida. Selgus, et sõidujälgedes on tolmu vähe, rohkem on jälgede vahel. Ilmselt tõstab sõidukite põhjustatud õhu liikumine tolmu üles ja tuul viib selle kõrvale. Väidetakse, et lamellrehv tõstab juba lahtimurtud osakesed õhku ning autoratta taha paigaldatud ”tolmuimeja” võib lamellrehvi taga saada suuremaid tolmukoguseid, kuid see tolm ei ole niivõrd lamellrehvi tekitatud. Tolmu kogused jalgrattarajal või teega piirneval kõnniteel on oluliselt suuremad, sest teelt autode õhuvooluga lendu paisatud tolm maandub kusagile.
8. Naastukasutuse piiramine. Kuni me ei suuda tagada nõuetekohast haardetegurit igal ajal ja igal pool, võiks juhinduda põhimõttest ”saastaja maksab”, mis antud juhtumil tähendaks naastukasutuse maksustamist, mitte keelamist. Rootsis on püütud ka naastrehvi keelata vanalinnas, mõju õhusaastele oli positiivne ja mitte ainult keelualal vaid ka sellega piirnevatel tänavatel. Keeld ei laienenud taksodele, operatiivautodele ja ka kohalikele elanikele. Samas ei olnud tegemist ka linnaosadevaheliste magistraaltänavatega vaid elavama liiklusega elutänavatega mis meie liigituses siiski jaotusmagistraaliks sobiks.
9. Naastumaksu võimalused. Jagaks need kaheks – kas maksustada naastrehv vastava aktsiisiga, mis makstakse ühekordselt rehvi ostuhinnas, või maksustada naastukasutus. Eelistada võiks aktsiisi, kuid siin on aga – Eestisse tuuakse suhteliselt palju eraldi naastuvalmidusega talverehve ja naaste ning naasturobot naelutab rehvid Eestis. Võiks kaaluda rehviliitu mis ühendab maaletoojad ja rehvitöökojad ning nende ülesanne on muuhulgas kasutatud rehvide kokkukogumine ja utiliseerimise korraldamine. Tuleb tõdeda, et ka sellega täna just väga hästi hakkama ei saada – seega on kahtlane, kas nad suudaks naastu maksustamist hallata (kuigi see võiks olla kõige loogilisem käik). Järelikult jääb vaid naastukasutuse maksustamine.
10. Naastukasutuse maksustamine indulgentsina. Saab läheneda eraldi analoogselt kindlustusega, et kasutaja deklareerib et pani naastud alla ja maksab kindlustuse kombel lühema või pikema aja eest – seda võrdsustaks indulgentsiga, sest patu kahetsemise kiri ostetakse enne patu tegemist ning kiri annab õiguse korduvaks patustamiseks. Kontroll on registripõhine nagu kindlustusel ja ülevaatusel.
11. Naastu maks teekasutustasu osana. Teekasutustasu on täna kehtestatud vaid raskesõidukitele ja Eestis vaid ajapõhisena, kuid eurodirektiiviga laiendatakse seda läbisõidupõhisena ja kõigile autodele. See avab võimaluse liita läbisõidupõhisele tasule ka naastrehvi kasutuse eritariif. Läbisõidupõhine teekasutustasu lahendab kauaaegse probleemi teehoolduse finantseerimises vähemalt proportsioonide osas (kohalik vs riigitee), avades samas rea lisavõimalusi eritariifide rakendamiseks ummikustaatuse, tipptunni või ka konkreetsete teelõikude ehk piirkondade läbimisel. Paraku vist alles 2030 kuigi direktiiv ei keela selle põhimõtteid varem rakendada.
12. Tallinn ja naastukasutuse keeld. Kindlasti on kontrollpunktide rajamine linna piirile küsitav. Automaatset naastu tuvastamise süsteemi täna ei ole. Põhimõtteliselt on mõeldav kontrollida naastukasutust pisteliselt politsei poolt ja parkivatel sõidukitel MUPO poolt. Reaalne võiks olla vanalinn ja südalinn (Liivalaia-Suur-Ameerika-Tehnika-Toompuiestee-Ahtri-Pronksi sisemine ala, mitte viidatud perimeeter) ehk siis tasulise parkimise kaardi alusel Südalinn ja Vanalinn (T1…T4 parkimistsoonid) ja kontroll kas parklates või tänavaäärselt parkivate sõidukite jälgimisega MUPO poolt. Probleem on aga pikaajaliselt parkivates sõidukites sest keelata ei saa naastrehvidega auto parkimist, vaid ikkagi sõitmist. Seega saaks kontroll katta vaid need parklad, kus ei ole pikaajalist tasuta parkimist (oma hoov).
13. Võib kaaluda ka tasulise parkimisega ühildamist, mis võimaldaks naastukeeldu laiendada kogu kesklinna alale. Igal juhul tänase teadmise valguses kuni ei ole töökindlat naastu automaatse tuvastamise süsteemi, ei saa rääkida liikuva sõiduki kontrollivõimalusest. Variant, et liikuva sõiduki number tuvastatakse ja seejärel kontrollitakse automaatselt registrist, kas antud sõidukil on naastumaks tasutud või kas juht/omanik on sõidukile naastrehvikasutuse fikseerinud, on juriidiliselt kaheldav sest päringu teostamiseks peab esmalt olema rikkumine. Olemas on küll tehnika, mis suudab parkimismajja siseneval või sealt väljuval autol mõõta nii rehvimustri sügavust (ja juhti ka vastavalt hoiatada) ning fikseerida ka naastrehvide kasutus, seda koos numbrituvastusega ajal kui sõiduk liigub aeglaselt või peatub korraks tõkkepuu ees. Kas sanktsioonide rakendamine ainult parkivatele sõidukitele on mõistlik, ei oska kinnitada – Rootsi ja ka Norra rakendused on täna ka just parkivate sõidukite kontrolli põhised. Tõenäoliselt oleks sellisel meetmel pigem psühholoogiline moment. Samas tänaste parkimistariifide valguses võiks kinnitada, et parkimistasu maksmisega me maksame sisuliselt ka naastrehvide kasutamise eest sest tasu on juba täna sedavõrd kõrge. Rootsi lahendused naastukasutuse piiramiseks on rakendatud vanalinnas, mis ei ole transiitliikluse ala – piirkonnast on transiidil võimalik mööda minna.