Naastrehv ja maksud

  • Post author:
  • Post category:Artiklid
  • Post last modified:8. juuni 2021

Pikalt arutatud teema – naastrehvi negatiivseid mõjusid on palju analüüsitud ja puutumata pole jäänud ka positiivne aspekt – liiklusohutuses. Lähtudes põhimõttest “saastaja maksab” on mõistlik naastukasutajatelt sisse nõuda kahju, mida nad oma tegevusega teevad, konkreetselt mõeldes siin eelkõige teekatendi kiirendatud kulumist. Võiks ju mõelda ka tervisekahjudele, kuid insenerina on tehniliselt lihtsam hinnata mõju teekattele.

Küsimus, KUIDAS.

Kahju teedevõrgule on objektiivselt seostatav naastrehvidega tehtud sõidukilomeetritega. Siit tulenevalt on kaks head võimalust. Kas maksustada naastrehv (aktsiis, mis sisaldub lõpptarbija jaoks rehvi ostuhinnas) või sõidukilomeeter (teekasutustasu, milles naastrehvikasutajale rakendub eritariif).

Esimesel juhul on tegemist maksuameti teemaga ning aktsiisiga maksustatakse rehvi müük lõpptarbijale, mitte maaletooja, töötleja (sealhulgas ka rehviroboti kasutaja sest robot laob naastudeta talverehvile etteantud arvu naaste sisse) ega ladustaja (hulgiladu). On selge, et siit tuleb tööd rehvi müüjatele, sest naastudega müüdud rehvide arv tuleb deklareerida. Ning teisalt, puudub kontrolli võimalus, kas konkreetselt rehvilt on maks makstud. Samuti jääb ka aken, et eraisik võib Euroopas teisest riigist (ilmselt siis Skandiaaviast, sest kesk-euroopas pruugitakse vastavas olukorras lumekette, mitte naaste) naastrehvi osta ja oma tarbeks sisse tuua. Venemaa ehk enam mitte, sest tegu peaks siis olema aktsiisikaubaga mis liigub üle EL piiride. Lubatud oma tarbeks üks rehv aastas? Niiehknaa, selline lahend oleks puhtal kujul üleriiklik ilma erilise diferentseerimiseta ei tehniliselt (kui me ei taha või ei oska hinnata erinevate rehvide mõju erisusi) ega geograafiliselt.

Oleme mõelnud ka seda, et rehviliit võiks miskit korraldada – kuid need ei suuda ka vanarehvide utiliseerimisega hakkama saada.

Teisel juhul on aluseks EL tulevikuplaanid, mille kohaselt rakendub läbisõidupõhine teekasutustasu kõigile autodele ning see eeldab GPS-salvestiga “musta kasti” paigaldust igale autole. Täna on need kastid paljudel raskesõidukitel (fleet management teenus) ning tasuliste teede läbimisel. Selline skeem võimaldab liita mitmeid erinevaid nüansse ja kombinatsioone – näiteks, eritariif naastrehvikasutajale, eritariif kesklinna läbimisel, eritariif tipptunnil – kuni raskesõiduki puhul tariifi sõltuvus mitte ainult saasteklassist vaid ka täismassist, teljekoormusest, rehvisurvest – sest kõigil neil teguritel on seos katte kulutamisega (üldmõistena, mis sisaldab nii naastrehvidest otseselt tulenevat kulumist kui raskesõiduki korduvkoormuste mõju kattekonstruktsiooni kihtide väsimisele ja elastse deformatsiooni piiri ületades ka vajumit – mõlemal juhul on jäljed kattes, ühel juhul kulutatud teisel vajutatud). Esimese takistusena tuuakse siin tavaliselt välja “suure venna” sündroom – keegi ei tohiks jälgida meie liikumisi. Täna on sellest üle saadud mobiiltelefonide kasutamisel – mobiilpositsioneerimisel on sideandmetest anonümiseeritult kasutatav asukohainfo, siis kõnesisu kallale ei ronita. Nii ka autodel, info on auto enda liikumisest aga tõsikindlat tõendit isikute paiknemisest autos ei ole. Kahtlemata saab see kel vaja, täis pildi ette – aga seda me takistada ei saa – kas peakski? Kui üldine joon on selge, siis on mõistlik meie arendajatel lahendused välja töötada, ehk saab midagi ka teistele müüa, seda hallolluse toodangut. Ja koostada selge reglement, mida tohib ja mida mitte. Mitte püüda pidurdada protsesse. Musta kasti idee puhul on positiivne aspekt veel see, et teedevõrgu liiklusloendused saaks lühiajaliselt, oletuslikult ja mudelipõhiselt viia reaalsele pinnale. Samuti ka see, et teekasutustasu saab otse suunata tee omaniku eelarvesse (on see riik oma eelarvega, KOV või koguni eratee omanik).

Sama teemaga haakub veel mitmeid aspekte. Kohalik omavalitsus (Tallinn) soovib rakendada kohalikku maksu, maksustada nii üldist linnast läbipääsu (selge soov Tallinna “tasuta” ühistranspordi meetodi laiendamiseks, et linlane ei maksaks, kuid kipspõldur tasuks täie rauaga) kui naastrehvikasutust. Tehnilistest vahendites on ka lihtsamaid viise. Kindlustuse laadne indulgents ehk ajapõhine tasu mis võib olla seotud ka naastrehvidega – sel puudub seos läbisõiduga. Kesklinna piiramine “väravatega” kus loetakse RFID kaarte ja esitatakse arveid iga kontrollpunkti läbimise eest (hiljutine magistritöö logistika poolelt). Naastrehvikasutuse kontroll audiosignaali analüüsiga, mis rakenduks kiiruskaamera analoogina – naastukrõbisemise korral kontrollitakse, kas antud numbriga sõidukil on naastumaks tasutud, kui ei, saab x-kordse summaga teatise (hiljutine naastrehvide uuring Tallinnale). Kõik need on tehnilised mängud ja tegelikult ei taga objektiivselt head seost saastamise või mõjutamise ja tasu vahel. Minu arvamine on, et unustame kohalikud mängud ja püüame leida lahendust üle riigi, lahendades samas ka kohalike mured.

Ain

TTÜ lektor (teede projekteerimine) T-Konsult OÜ - konsultant volitatud teedeinsener (tase 8)