Mürauuring ehk selle alused

Mürauuringu aluseks on liiklusuuring. Liiklusuuring peaks ütlema, milline liiklus kulgeb uuritaval teel 20 aasta pärast, täpsemalt võttes, siis kavandatava tee 20 aastase kasutuse järel. Siis eraldi alla 3,5-tonnised ja üle selle, päeval ja öösel. Erinevad kellaaja-määratlused. Ning siit tulenevalt arvutatakse müra.

  1. Liiklusprognoos tehakse sõidukiliikide lõikes. Üldistatuna, oleme eeldanud, et kasvab sõidu- ja pakiautode liiklus ning ka autorongide liiklus. Ning suht samaks jääb sooloveokite ja autobusside arv. Kuid see jaotuse areng kehtiks juhul, kui maakasutus jääb sarnaseks. Kui aga piirkonnas on kavas asendada senine tööstus elamutega, muutuvad oluliselt proportsioonid. Praktiliselt nulli autorongide osa, bussid võivad lisanduda, veokatest jäävad kindlasti prügiveokid ja ka piirkonna kaubandust-teenindust teenindavad sooloveokid. Maantee kontekstis suurt struktuurset nihet ei saa oletada, küll aga võib see toimuda tiheasustusaladel. Liiklust vaadeldakse kahes või kolmes lõikes – igal juhul on aluseks aastakeskmine liiklus, kuid ajaliselt on kas päev 7-23 ja öö 23-7 või (asulates) päev 7-19 õhtu 19-23 ja öö 23-7.
  2. Võrreldes ööpäevast ehk AKÖL liiklustaset ja tipptunniliiklust, selgub et suures osas on tipptunnil ristmike läbilaskevõime ammendunud, kuid ööpäevane liiklus ikka kasvab – sel juhul määritakse tipptund lihtsalt pikemale ajale, tipu tase ei tõuse. Kui tipu tase ei tõuse, ei kasva ka müra tipptunnil, ka siis, kui ööpäevane liiklus kasvab. Kuid oletame, et hinnatakse uuritava perioodi keskmist taset – siis aastakeskmise liiklusega öö (mitu autot tunnis öisel ajal kokku aastakeskmises) ja päev. Järelikult, tippkoormusel on pilt teistsugune. Peaksime arvestama ka keskmise kiiruse muutust, sest müra tase sõltub kiirusest. Öö keskmine kiirus on suurem aga liiklussagedus väiksem ning päeval vastupidi. Liiklussageduse kasvuga linnas langeb keskmine kiirus. Kas oluline on linna keskmine või ühe ristlõike läbimise reaalne kiirus? Millisel ajahetkel? Kas kriitiline on maksimaalne müratase, mis hetkel esineb maksimaalne? Või pikale perioodile tasandatud “harju keskmine”?
  3. Aastakeskmise teemas on määrus 42 fikseerinud: Regulaarse liiklusega sõidutee müra ekvivalenttase, mis arvestab aasta keskmist liiklussagedust, leitakse vastavuses Põhjamaade normdokumendile: Proposal for Nordtest Method – Proposal 1514-00/1: Rev. NT ACOU 056 Road Traffic: Measurement of noise immission – Survey method, 2001. Täna tekib küsimus, kas on ikka adekvaatne juhinduda 2001 esitatud ettepanekust – kas ettepanekust on saanud normdokument või on tehtud koguni uus ettepanek taha paneku suhtes?
  4. Müra tekib mitmest allikast, üks neist on mootor/jõuülekanne, teine rehvid. See rehvi osa sõltub ka rehvitüübist, st naastrehv müristab rohkem. Sõiduautode mootorijaotus muutub, elektrikad tulevad peale. Kui mitte liiga kiiresti, siis 20-25 a perspektiivis kindlasti. Ning sellega seoses kahaneb kindlasti ka sõiduautode müratase linnatingimustes, maanteekiirustel on sõiduauto mootorimüra marginaalne. Veokatel sellist trendi veel ei tea, sisepõletamismootorid jätkavad – vb rohkem gaasiga, kuid müratase vist oluliselt ei muutu. Sõiduautodel kasutatakse järjest vähem naastrehve, ka see langetab mürataset. Ummikuolukorras, linnas, lülitavad tänased sisepõletajad mootori välja, mis kahandab ka mürataset ning starteri kiun mootori käivitamisel on pea märkamatu. Müra modelleerijal on ilmselt olemas rida koefitsiente, mille rakendamise detailne põhjendatus pole dokumenteeritud, nimetame neid siis Skinneri teguriteks (varasem Tambovi konstant). Kas ja kuidas modelleerija neid võimalusi kasutab, sõltub juba tellijast.
  5. Mida teedeinsener teha saab – valida teistsuguse katendi. Ilmselt aitab nii asfaldi terasuuruse vähendamine kui ka SMA asendamine AC surf seguga. SMA on tekstuurilt “sakilisem”, surf siledam. Suuremat terasuurust oleme kasutanud seoses raskeliiklusega, kui rasket jääb vähemaks võib ka terasuuruse väiksema teha. Kui naastrehvide osakaal kahaneb, on ka enam põhjust surfi kasutamiseks sest katsetamised on mingil määral nihkes, rehvitestides kasutatakse reeglina SMA segu mis töötabki naastudega paremini. Naastude osakaal on Tallinnas täna 62%, seda siis talvisel, talverehvikohustuse perioodil. Kuid ajaga peaks see kukkuma nii 20-25% tasemele. Kindlasti mõjutab see müra.

Kas ja kuivõrd seda eeltoodut arvestatakse müra modelleerimisel? Tõenäoliselt ei, sest nii on lihtsam. Tulemuseks “overkill”, tegelikult rahva raha raiskamine. Aga ametnikul on lihtne öelda, et me seisame kodanike tervise eest ja kui me veidi üle pingutame, saamegi müra kindla peale summutatud vähemalt nii palju et tegematajäämise eest trahvi ei saa.

Kuivõrd on üldse olemas uuringuid, mis mainitud tegurite muutusi prognoosiks? Kas peab selleks olema mingi raamuuring või juhend või tuleb lähtetingimused fikseerida juba enne liiklusuuringu koostamist kõigi kooskõlastavate instantsidega? Kui tellijaks on arendaja, siis kes maksab see tellib muusika ja mürauurija koostab just sellise tulemuse nagu tellijal vaja? Igal juhul tuleb enne uuringu tellimist lähteülesandes kokku leppida ja see peab olema fikseeritud koos nende tasanditega, kes tulemuse pärast heaks kiitma peavad. Kas nüüd igal üksikjuhtumil või vähemalt mingi ühise juhise raamides. See ei pea olema määrus või käskkiri.

Paljud imestavad, et prognoosides võetakse aluseks autopargi kasv. Tegelikult pole vahet, kas me eeldame autopargi kasvu või keskmise läbisõidu kasvu – rendiautode lisandumisel võib autode koguarv küll kahaneda, kuid rendiauto liigub päevas rohkem kui isiklik, teenindades mitme kliendi vajadusi. Võimalik et vajalik parkimisruum kahaneb, kuid tõenäoliselt ei kahane vajalik liiklusruum. Seega, kui koguarv küll kahaneb, siis tõenäoliselt summaarne läbisõit ei kahane vaid pigem kasvab. Kui palju mõjutavad ühistransport ja tõuksid-jalgrattad? Ehk siis, soovitud modaalne nihe. Kardan, et ei sest see nihe jääb unistustesse sest esineb vaid deklaratiivsetes dokumentides, ilma sidumata konkreetsete tegevustega.

Ning veel, kui täna on tipptunnil müra tase üle normi, kas peame iga arendusega kontrollima just selle arenduse osa koguliikluses ja müras, või lootma et üks arendus lahendab müraprobleemi kogu tänaval? Siis konkreetselt RB Tallinna jaama juhtum, kus Peterburi tee müratase oli takistuseks DP kinnitamisele. Kui me tahame muutust, siis seda ei saa üksiku arenduse nõuetega saavutada, kui selle müra allikad ei ole konkreetse arendusega seotud. Elamu sisemise mürataseme suhtes on akende ja muu ehitusliku valikuga võimalik paljut parandada, välitingimustes ilmselt mitte sest müratõkkeseinu linnasiseselt nagu ei taheta kasutada.

About The Author

Scroll to Top