Kui partei peasekretär Gorbatšov Eestit külastas esitas vana kommunist Allik küsimuse “A hvatit li poroha?” Nüüd küsitakse, et kui korraga tuleb ehitada nii Rail Baltica objekte kui kiirel sammul 2+2 teelõike, kas teedeehituse sektor suudab seda teha.
Jagaks vastuse mitmeks alateemaks.
- tehnika – see on määratud üheselt rahaga. Kui tehnikat ei piisa, tuleb hankida uut või rentida naabritelt. Naabritest Läti-Leedu kõne alla ei tule, Skandinaavia küll. Kui tegemist on pikema strateegia otsustega, kui otsused peavad (poliitik annab sõna ja võtab sõna, uus koalitsioon tühistab eelmise otsused ja pika plaani programmi, millest ka kinni peetaks, pole), sedavõrd et ehitaja julgeb pikema plaani otsuseid teha – ostetakse ja liisitakse tehnikat juurde. Kui firma suurus piiriks on, tulevad turule teised, suuremad (seejuures on võimalik ja tõenäoline, et kohalikud väiksemad teevad tööd, suur vahendaja võtab koore). Prantslased läbi TREV-2 tegelikult juba kohal, arvata on et teistelgi ehitajatel on kosilase kandidaate kohatud. Suurtes hangetes on ilmselt ka pangad pundis.
- tööjõud – seda tuleks jagada mitmeks. Insener-tehnilist personali arvan et on, arvan et ka tehnika käitamisega saame hakkama (lisaks kutseharidussüsteemile saame koolitada ka töö käigus – meister-sell-õpipoiss). Probleemid on pigem suure käsitöö osakaaluga töödes, nii madalama kvalifikatsiooniga kui ka konkreetsete tööde oskajatega, näiteks mitmesuguste sillutiste ladumine ja ka teatud betoonitööd vajavad käsitsitööd. Tänagi kasutatakse palju Ukraina-Valgevene tööjõudu. Siin peaks suund olema ausas protsessis – täna kvootide piiratuse tõttu kasutatakse pigem Poola kaudu tööjõu rentimist, mille tulemusena jääb Eesti riigikassal maksuraha saamata. Et tööjõu vaba liikumise reeglitele EL piires punni ette ei saa panna, tuleb asju nii korraldada et töötajad pääseksid üle ja maksaks maksud siin. Järelikult on kvoodid pigem takistuseks. On asju mida saab automatiseerida ja mehhaniseerida – kuid mitte kõike, ja paljut pole ka mõistlik. Ka EL raamides annab asju paremini korraldada, eeskujuks näiteks Soome, kuigi sealne reglement on pigem ametiühingute pika töö tagajärg.
- materjalid – päris mitmed uurimised on tehtud teemal, kas ja kus meil materjale jätkub ja/või juurde vaja. Siin need loetletud projektid (RB, 2+2) lihtsalt kiirendavad protsesse – materjalide nappus kummitab meid tänagi mitmel pool Eestit – kus on selleks liiva puudus (Ida-Viru), kus lubjakivi (lõunapoolsed alad), reeglina on kruusavarud otsakorral või on jäänud ainult sellised materjalid, mida pesemata ei saaks kasutada (liiga suur savisisaldus, ebaühtlane koosseis). Karjäärid ja leiukohad on inventeeritud, kas neid ka avada ja kasutada saaks – siin on võtmerolliks kohalike kaasamine. Sama probleem näiteks ka tuulegeneraatoritega – kohalik kogukond peab asjast kasu saama, mitte ainult müra ja tolmu. Kuidas seda paremini lahendada, usun et sellega tegeldakse. Nii riigi kui huvitatud osapoolte poolt. Kas läbi valla või pigem toetades konkreetseid külaseltse. Või koguni omanikeringi laiendades nii, et ka kohalikud saaks ettevõtmisest selget tulu. KOV suurused on kasvanud ja pahatihti on ka kohalik võim elanikest kaugenenud, seetõttu oleksin üsna ettevaatlik kui valdadele lihtsalt koormatise talumistasuna mingi summa eraldatakse, ka siis kui see on kogu kaevanduse tööiga kattev. Kohalike vastuseis tuleneb ka sellest, et meil on seni liiga lihtne firmade likvideerimine jättes kohustused täitmata. Mistõttu karjääride avamisel võiks kaaluda rekultiveerimiseks vajalike summade deponeerimist jooksvalt, näiteks maavarade kasutustasu komponendina, sihtotstarbeliselt nii et seda raha ei oleks võimalik muudeks kulutusteks ära raisata. Siin üldisemalt seega seisukoht et materjale meil on, kuid me ei saa neid materjale TÄNA kasutada nii psühholoogilistel kui administratiivsetel põhjustel. Hea tahtmise juures on aga see probleem siiski ületatav.
- protsesside riigipoolne suunamine ehk maavarade poliitika – kui soovime näiteks Ida-Viru aheraine ära kasutada, kas muldkeha materjalina või ka aherainest toodetud killustikuna, on takistuseks lisaks kvaliteedinõuetele ka transpordikulud. Et karjäärimaterjalidele (kruus, liiv, killustik) kehtib maavarade kasutustasu (aga jäätmetel ja aherainel seda pole, lisaks on jäätme tekitajal seeläbi võimalus ka saastetasu mitte maksta), on riigil (KKM) võimalik seda tasu reguleerida (tõsta) sedavõrd, et katta aheraine ja sellest toodetud killustike transpordikulu. Jah see toob kaasa materjalide kallinemise ja tõuseb ka kogu objekti ehitusmaksumus – kuid sellelt kallinemiselt tuleb ka suur osa riigikassasse tagasi, kas otseselt maavarade kasutustasu kaudu või läbi teisi kanaleid.
- kohalike materjalide sobivus – on pikem teema ja vajab nii mõnegi senise postulaadi ümbermõtestamist. Seda nii filtratsiooninõude osas (võtmesõna EVS 901-20 või peenosiste sisalduse kontroll) kui ka mõnede tee konstrueerimispõhimõtete suhtes (dreenkihi vajadus ja asukoht, kapillaartõusu katkestamine võimalikult madalal tasemel, tuisuohutu mulde miinimumkõrguse vajalikkus – ilmselt ei ole see loetelu lõplik).
- tardkivikillustik – siin tuleks tõenäoliselt terminoloogiat muuta, sest sisuliselt vajame tugevast kivimaterjalist killustikku ja see ei pea tingimata tardkivim olema – varasematel aegadel on kasutatud nii põllukive (maaparanduses kokku kogutud kivid on tänaseks ära kasutatud) kui Karjala graniiti, täna siiski põhiliselt Skandinaaviast (Soome, Rootsi) toodavat killustikku. Sobilikku kivi on ka Eestis kuid see pigem sügavamates kihtides. On räägitud nii Soome tunnelist kui ka suurest august maa alla mida saaks kasutada elektri tootmiseks mereveega, kui elektrit vaja siis lastes vee auku läbi generaatori, kui elektrit jagub, siis pumbates augu tühjaks – selline auk tuleks süvistada piisavalt sügavale, et sealt leitav materjal nõutava kvaliteediga oleks. Kivimaterjali vajadus on pidev ja mitte ainult teedeehituses. RB vajab liiprite alla igal juhul tugevat kivi, kindlasti tuleb seda kasutada ka asfaldis eriti ülakihtides. Tasub võrrelda ja kaaluda ka stabiliseeritud kihtide ja mitmekihiliste killustikaluste ülakihi teemat. Väiksematel teedel ja alakihtides võib paekivikillustik igati sobilik olla. Võimalik alternatiiv on näiteks moondekivim, mis on moodustunud ekstreemtingimustes kuid lähtekivimiks settekivim.
- killustiku sõelkõver – lühikese fraktsiooni nt enamlevinud 16/32 killustik vs pika fraktsiooni segu ehk kontrollitud sõelkõveraga 0/x. Küsimus kehtib nii nõrkadest kui tugevatest kivimitest segude kohta. Nõrgal nagu paekivi tuleb ilmselt peenosis välja pesta (max 5% alla 0,063 mm) ja saame suhteliselt hea materjali, tugeval nagu graniit või mõni muu sarnane kivim, on samuti sõelkõvera kontroll oluline, kuid peenosist võib siin olla isegi kuni 15%. Üldine teema, et miskipärast on Eestis veel kombeks kitsa fraktsiooni killustikke kasutada kui muu maailm reeglina optimaalseid segusid kasutab. Põhjendus, et paekillu peenike savistub koormuse all on õige, kuid sellepärast ei tuleks tugevatest kivimaterjalidest tehtud killu kõverat piinata. Ja paekillu pika rea puhul saab peenikese välja pesta. Küsimus taandub ka stabiliseeritavate segude koostisse, kuna tänane 16/32 lisamine on unikaalne, teel segatud segud jäävad liiga poorseks ja sideained ei pääse oma max mõju avaldama.
Ministrid (antud juhul küll justiitsminister Maris Lauri) on hetkel küll seisukohal, et kuna Rail Baltic peaks teedemeestele piisavalt tööd andma, siis ei tohiks praegu kiirustada 2+2 teede väljaehitamisega. Et need kaks suurt protsessi ei peaks korraga liikuma. Lubage mul siiski jääda eriarvamusele. Lähemalt ehk ka teiste arvamistest Äripäevas – kahjuks küll vaid tasuline lugu.
Ooper jätkub – ning seekord on eelarvekavandis teede investeeringud sisuliselt nullitud. Ju siis arvatakse, et võib terve sektori neljaks aastaks näljapajukile saata. Ehk siis, küll RB augu katab.
Siinkirjutatu on kellegile veel meeldind – jupikaupa eri väljaannetes. Nt pealinn.