Paldiski maantee betoontee katselõik valmis 2016, 540 meetril on kaks erinevat konstruktsiooni, 25 cm betoonplaadiga ning 20 cm betooni 5 cm asfaldist kulumiskihiga. Lisaks on vaatluses ka sama koormusega, piirnev asfaltkattega teelõik. Tallinna linna Kommunaal- ja Keskkonnaameti tellimusel uuris T-Konsult OÜ katendi seisu, põhitähelepanu roobaste moodustumise kiirusel. Lisaks betoontee objektiga katab pikaajaline seire ka teisi teelõike.
Roopasügavuse mõõtmiseks on varasematel aastatel kasutatud laserskaneerimise meetodit, seekord paralleelselt ka Englo toodetud Gapman-seadet. Gapman võimaldab tee profiili mõõtmist jalakäija kiirusel mõõdetava ala läbimisega. Pärast modifitseerimist fikseerib seade tee suhtelised kõrgused ehk jäljesügavused viiesentimeetrise intervalliga (algselt 10 cm, kuid kuna me soovime analüüsida ka jälgede vahekaugust ja jälje kuju, siis on tihedam intervall vajalik). See võimaldab mitte ainult mõõta roopasügavusi vaid ka analüüsida jälje kuju ja jälgede vahekaugust. Kui laserskaneerimisel luuakse digitaalne punktipilv mille analüüs on arvutusmahukas ja ka aeganõudev, hariliku mõõtlati kasutamine sisaldab ohtu intensiivsema liiklusega teedel sest tuvastada tuleb jälje sügavamad kohad ning fikseerida vahe teekatte ja lati vahel, siis Gapman-seadme kasutus on kiirem ja andmed salvestatakse seadme sisemälus ning on edasiseks töötlemiseks lihtsalt Excelisse siiratavad. Maksimaalse jäljesügavuse ja tee kalde info kuvatakse ka vahetult mõõtmishetkel.
Sõiduautode jälgede vahe on ca 1,5 meetrit, raskesõidukitel sõltuvalt rehvi tüübist 1,7-2,1 meetrit. Kui esimesel juhul on tegemist puhtakujulise kulumisega, siis raskesõiduki jälg moodustub asfaldile lisaks pinna kulumisele koormusest nii asfaldi järeltihenemise, nõrgema teekatte läbivajumise kui ka nihkepingete mõjul asfaldi voolamise läbi. See viimane on intensiivsem asfaldi vahekihis, kus parema veetiheduse saavutamiseks on suurem bituumenisisaldus ja väiksem poorsus. Jälje kujust saab ka vähemalt osaliselt selgust roopa moodustumise põhjuses – raskesõidukitest tulenevate nihkepingete puhul kujuneb jälje kõrvale mõlemale poole lainehari, kõigi teiste teguritega see puudub.
Reaalne liiklus sisaldab tavaliselt kõiki erineva laiusega sõidukeid, seega on tegelik kattel nähtav jälg komplitseerituma kujuga. Sõidukid ei liigu tavaliselt jälg-jäljes, kui just sõidurada mingil põhjusel kitsendatud pole – näiteks, maanteel keskpiirde kasutamisel või ühissõidukiraja eristamisel tavaliiklusest. Trajektooride hajumisel võib olla ka teisi põhjuseid ja tavaline on näiteks plaanikõveratel sisekurvi lõikamine.
Tee seisundinõuete järgi on maksimaalne lubatud roopasügavus intensiivse liiklusega teedel ja tänavatel 20 mm. Isegi see on palju, sest veekiht kattel põhjustab vesiliugu – sõiduk kaotab juhitavuse. Kiirus juhitavuse kaotamiseks sõltub kahtlemata nii veekihi paksusest kui autorehvi mustrist, nii mustri kujust kui säilinud protektori paksusest. Märg teekate kulub kiiremini, talihoolduse soolamisega hoiame katte kauem märja. Arvame, et asfalt vett läbi ei lase, kuid selgub, et veeläbilaskvus on seotud asfaldi poorsusega ning see omakorda pöördsõltuvuses nihkekindlusega sest pooride puudumisel on tühikud täidetud nii bituumeni kui filleriga ja kivimaterjali terad puutuvad omavahel vähem kokku mistõttu on koormust vastuvõttev ja edasi jagav skelett nõrgem. Ja märjal kattel suruvad autorattad vee jõuga pooridesse.
Paldiski maantee liiklussagedus on ca 20,000 a/ööp, betoonteel on viie aastaga arenenud 5 mm roobast, mis viitab tõenäolisele remontidevahelisele tööeale 20 aastat. Asfaltkattega betoonil on jälg 12 mm ja traditsioonilisel asfaldil 16 mm, sellest võiks järeldada remontidevaheliseks perioodiks vastavalt 8 ja 6 aastat antud Paldiski maantee liiklussagedusel. Siit saab ka järeldada, et betoonkattel roobaste moodustumise protsess on samal koormusel vähemalt kaks korda aeglasem. Betooni suurem kasu ilmneb just intensiivse raskeliiklusega lõikudes ja tahaks loota, et praegu projekteeritav Peterburi tee (Majaka-Väo) ka vähemalt osaliselt betooni tagasi saab.
Seires on ka Tammsaare tee, kus Pärnu maantee viadukti all asfaltkattel mõõdetud roopasügavus oli samuti 12 mm, kuid sealne liiklus on kolm korda intensiivsem ja raskeliikluse koormus kaks korda suurem. Tammsaares on asfaltkatte kulumiskihis kasutatud Okto-killustikku, mis on kallim ja raskem tavalisest tardkivikillustikust. Seda toodetakse Soomes metallurgiatehase šlakist. Ilmselt on intensiivse liiklusega aladel, kus põhiliseks roopa moodustumise teguriks on sõiduautode naastrehvid, mõistlik just Okto-killustiku kasutus kulumiskihis.
Kindlasti on otstarbekas ka betoontee katselõigul asfaldist kulumiskihi uuendamisel kasutada Okto-killustikku, tõenäoliselt sel juhul kestaks järgmine kulumiskiht kaks korda kauem kui esimene. Paraku on selle materjali tarneaeg veidi pikem ja seetõttu tuleks tellijal enne ehitushooaega vajalik kulumiskihi killustik ette hankida.
Roopa moodustumist saab aeglustada ka naastrehvide kasutuse kahandamisega – viimases uuringus selgus, et Tallinnas kasutatakse talvel ca 62% sõiduautodest naastrehve, see protsent tuleks alla tuua 15-20% kanti, mis piisaks talvel tee karestamiseks kuid kahandaks katte kulumiskiirust oluliselt.
Teiste seirealuste teelõikude seas paistis silma Tartu maantee Kanali ristmik, kus roopasügavus kohati ületas juba praegu lubatud piirid – ilmselt on seal oluliseks teguriks staatiline koormus foorristmikul ja tõenäoliselt tuleb sellistel aladel traditsioonilise asfaltkatte asemel või all midagi muud kasutada. Tavapärane kolmekihiline asfaltkate SMA-bin-base ei pruugi tulevikuvaates parim olla, ülemiste kihtide paksused võiksid olla terasuuruse suhtes lubatud miinimumpaksusele lähedasemad sest ka see annab parema nihkekindluse. Kui asfaldi all kasutada tsementstabiliseeritud alust, võiksime katte teha kahekihilisena. Kui asfaldi ülakihis kasutada AC surf segu, siis võib ka alakihis base olla. SMA eelised tulevad välja pigem naastrehvidega, haardumise toimemehhanism lamellrehvil ja naastul on erinev. Betoonkattel kasutatakse ühekihilist asfaldist kulumiskihti.
Stabiliseeritud ja puhtakujulisel betoonkattel on vahe nii tugevusnäitajates kui vuukide vajalikkuses. Suurema survetugevusega materjal vajab vuuke ja need peegelduvad paratamatult ka asfaldist kulumiskihist läbi. Seega on betoonkattel vajalik iga-aastane vuukide kontroll, puhastamine ja vajadusel vuugitihendite asendamine. Täna Paldiski maanteel täheldatavad defektid on pigem kosmeetilise iseloomuga, ehitusaegsed, või seotud vuukidega. On selge, et asfaldist kulumiskihiga katte betoonile esitatakse madalamad nõuded, ka on kihipaksused väiksemad. Ning tegelikult on meil uurimata ja katsetamata üleminekuala, et leida need piirid, milleni võib minna ilma vuukideta stabiliseerimise ja nõrga betooni üleminekualas või ka RCC ehk teerullibetooni kasutamisel. RCC on ilmselt asi millega tasuks põhjalikumalt tutvuda sest see võimaldaks konkureerida asfaltkattega ka hinnas.
Ilmselt on tsemendiga aluskihid vajalikud just staatilise koormuse aladel. Tallinnas kasutati tehaseseguga tsementstabiliseeritud alust Tammsaare-Tondi ristmikul. Pärnus rekonstrueeriti katend kahel ristmikul – Tallinna/Ehitajate ja Ehitajate/Liivi, ristmik suleti vaid nädalavahetuseks. Asendati alus (tehase tsementstabiliseeritud segu) ja asfaldid. Kui tavaliselt tuleb tsemendiga kihtidel oodata vähemalt nädal ja sel ajal kihti niisutada et see lõhki ei kuivaks, siis Pärnus juhinduti Itaalia reeglitest mis stabiliseeritud kihtidel eeldavad kandevõime mõõtmist neli tundi pärast tihendamist (vajalik 60 MPa) ja 24 tundi pärast tihendamist (vajalik 200 MPa). Kui see 200 MPa kandevõime on saavutatud, võib paigaldada järgmise kihi – see tähendab ka, et täiendavat aluse hooldust vaja ei ole. Pärnus saavutati vajalik kandevõime 5,5 tunniga ning seejärel sai jätkata asfaldi paigaldusega. Ilmselt on see lahendus võimalik ka teiste suure koormusega ristmike rekonstrueerimisel, sest just ristuvate teede ala kipub kiiresti kartulivagude kuju võtma ja tööd jõuaks teostada ka nädalavahetusega.
Raske koormusega aladena tuleb käsitleda ka mitmesuguseid erisõidukite liiklusalasid, näiteks saeveskid või konteinerterminalid, kus teisaldustehnika teljekoormused on kordades suuremad tavapärasest ja manööverdavate sõidukite jäljes ei kesta ükski asfaltkate. Stora Enso Imavere tehases on kasutatud tsementstabiliseerimist koos Stabilroad-lisandiga, asfaldist kulumiskiht on lisatud vaid selleks, et kate oleks paremini hooldatav.