Tõenäoliselt kellegi tudengi jaoks huvipakkuv teema. Elektriline sõiduk kaalub 300-500 kilo rohkem kui samaväärne sisepõletaja. Leedsi ülikooli uuringus 315 kilo (Concrete roads ‘better for the extra weight of EVs’). Siit tulenevalt, neljanda astme reegli järgi väsimusmõju kaks korda suurem kui sisepõletajal – kuid – ca 5000 korda väiksem kui ühel raskeliiklejal. Mis tähendab et see ei ole teema.
Kuid naastrehvide mõju küll, ilmselt see raskem sõiduk kulutab asfalti hullemini kui kergem samasuguste naastrehvidega. Me ei tea, kuidas mõjutab rehvisurve naastrehvide poolset kulutamist – Soome uuring näitas, et rehvisurve tõstmisel 2,0 pealt 2,5-le suureneb naastrehvi läbi katte kulumine 20%. Mis toimub edasi – jällegi spekulatsioon, kui võtta tavasõiduki puhul rehvirõhuks 2,2-2,5 baari siis elektrikal on see 2,5-3,1 vahemikus. Palju see mõjutab katte kulumiskiirust? Sama rehvisurve puhul võiks seos olla lineaarne kaalu ja naastrehvide poolse kulutamise vahel, sest sel juhul oleks suurema teljekoormusega suurem kontaktjälg mis taandub sama pinge juures suhteliselt otse kulutavaks pinnaks ehk kulumiseks. Oletame jämedalt, et kui muud parameetrid on samad, siis 0,5 MPa rehvirõhu ehk kontaktpinge tõus tõstab kulumist 20% kuid kontaktjälg ilmselt kahanes seejuures.
Sedasi tasuks võrrelda keskmisi näitajaid tavasõiduautode ja “maasturite” kategooriate vahel, sest maasturi, eriti linnamaasturi (nimetaks neid pigem parketimaasturiteks), kaal on suurem kui tavalisel. Ka siis kui me elektrist ei räägi. Kui aga see maasturilaadne toode on mingis hübriidi või hullem veel, elektrilise staatuses, on kaaluvahe selgelt suurem.
Uuritud on küll seoseid naastrehvi naastude arvu ja naastu kaaluga, kuid ma ei leia ühtegi uuringut mis võrdleks erineva rehvirõhu või ratta kaalu (massi) seost katte kulumisega. Kui keegi leiab, paluks mulle teada anda. Samas on seda suht raske ka uurida, sest laborikatsetest on olemas deformatsioonikatse kus ratas liigub edasitagasi või ringiratast, kuid kiirused pole lähedasedki maanteekiirustega.
Lisaks selgub, et vajadus oleks muuta rajategureid seetõttu, et rajahoidjad positsioneerivad sõidukid liikuma jäljes. USA uuring näitab, kuivõrd kiireneb kulumine sellest et kahaneb “lateral wander” ehk sõidujälje hajumine.
Rootsis ja Soomes on kasutusel valemid, mille abiga prognoosida roopa kiirust – jättes asfaldiparameetrid konstandiks, saab ehk siit edasi.