60 tonni ja järeldused

Kirjutatud 17. detsember, 2023

60 tonni Eesti teedele – poolt ja vastu

Lühidalt:

60 tonnised kuni 25,25 m pikad autorongid (EMS) on tulemas Euroopas kõigile TEN-T teedele. Eesti raskesõidukitest 20…30% on ülekaalulised ja osalt selle tõttu lagunevad meie teed kiiremini. Koormuse paremaks jagamiseks on vaja autorongile rohkem telgi ja rohkem pikkust. Palju aitab ka paarisrataste kasutus mitte ainult veotelgedel vaid ka haagistel, kuid seda EMS sõidukitelt ei saa nõuda. Lisapikkust on vaja rohkem sildadele. Suuremate/raskemate kasutus kontrollitud viisil on ka katendile parem, seega saab ka siseriiklikult koormusi tõsta. Katendite projekteerimisel tuleb välja vahetada 40-aastane vene süsteem ning 60-tonniste koormustega sobivuse on Soome süsteem juba tõestanud. Puuduolev investeeringusumma koosneb kahest osast – juba kehtivatele normidele/nõuetele vastavuse tagamisest (investeeringuvõlg) ja siis sellest edasi 60-tonniste piiranguteta lubamiseks vajalikust. Kokku – 335 miljonit millest 214 juba täna kehtivate nõuete täitmiseks ning 121 selleks, et kõik ka 60 tonnistele vastaks. See on tehniline miinimum eeldusel, et kõike õnnestub teedel teha täpselt fokuseeritult. Seniks aga – loetud peateedele võiks need kohe lubada, sest taandatud koormused ei tõuse.

Ahjaa, 85 tonni (delfi) on tõsi. õnneks mitte igapäevane. Ning vedajate hinnang kogu loole et miks mitte? Ja ka Geenius.

Eesmärgist

Euroopas on üldlevinud 5- ja 6-teljelised autorongid täismassiga kuni 40/44 tonni ja pikkusega kuni 16,5/18,75 meetrit. Skandinaavias kasutatakse juba pikemat aega suuremaid EMS autoronge (kuni 60 tonni ja kuni 25,25 meetrit pikad – European Modular System, näiteks veokil taga eelik ehk dolly ja sellel standardne kolmeteljeline poolhaagis, kokku vähemalt 8 telge) ja viimase kümnendi jooksul ka EMS2 (kuni 74/76 tonni ja kuni 34,5 meetrised, näiteks poolhaagisega autorongil taga eelikuga veel teine kolmeteljeline poolhaagis, kokku vähemalt 11 telge) ning Euroopas kaalutakse EMS (EMS1) lubamist/soovitust kõigile TEN-T teedele, ajendatuna nii majanduse konkurentsivõimest kui kliimaeesmärkidest.

Läti kavatses juba uuest aastast EMS-rongid peateedele lubada (seega ka Ikla ja Valka piiripunktideni, võibolla ka Muratini). Tõenäoliselt on vaid aja küsimus, millal uus Euroopa reglement jõustub, seda kindlasti üleminekuaegadega – eeldada võib mõningast vastuseisu täismassi suurendamisele (maanteepiirdeid katsetatakse kuni 38-tonniste veokitega, raskemad võivad piirdest läbi lennata), kuid mitte pikkusele. Tõenäoliselt sätestatakse saasteklassi (mitte vanem kui Euro-6) ja miinimumvõimsuse nõuded (mitu kilo vatti täismassi tonni kohta). Uued koormused toovad kahtlemata kaasa ka investeeringuvajadused taristusse, mida on viimase aasta jooksul Transpordiameti tellimusel põhjalikumalt uurinud T-Konsult OÜ – teede-, silla- ja autoinsenerid. Käesolev lugu tugineb valdavalt sellel uuringul, kuid esitab pigem konsultandi seisukohti, mis ei pruugi alati ameti seisukohtadega kokku langeda.

Andmetest

Enne kui sisu juurde minna, paar sõna andmetest ja tulemuste täpsusest. Järeldused saavad tugineda arvutustel, mis vajavad andmeid. Käesolevas töös on kaks olulist allikat – kaalumistulemused selle kohta, mis teede peal liigub – ning teeregistri andmed mis peaks otse või kaudsemalt teada andma, mis teel sees on. Andmete kvaliteedist sõltuvad tulemused, ka see, kui palju ühte või teist numbrit usaldada saab. Andmete kvaliteet sõltub kasutusest, sest kui ei kasutata, ei uurita erinevate andmete vahelisi seoseid, siis ei avastata ebatäpsusi ja vigu andmetes. Ning arvutit, mis igal juhul vajalik andmeanalüüsiks, saab nimetada lolluse võimendiks. Ja andmeid – andmekalmistuks. Üldpilt ei ole siiski nii hull. Kuid – riigil on üle 16,000 km teid (selles osas on ka liiklusinfo siiski olemas), enamvähem korralikud ja katvad andmed kandevõimemõõtmistes on sellest ca 6000 km kohta. Selle kohta, mis all leidub, on infot poole vähem. Vallateede kohta ei tea me aga liiklustki, rääkimata kõigest muust (ja neid vallateid on mitu korda rohkem ning vaevalt et suuremad sõidukid ainult riigiteedel püsivad). Õnneks on see parem info üldiselt ka suurema liiklusega teede kohta. Nii, et kõige olulisemat saame siiski hinnata. Kuid mida laiemat katvust vajame, seda ebatäpsemad on järeldused. Liiklus ja prioriteedid ei ole ka üheselt võrreldavad – mõistame rahvusvaheliste teede rolli (E-teed, TEN-T teed) ja põhimaanteede funktsiooni, kuid meil on tugimaanteid, kus liiklust rohkem kui enamusel põhiteedest ja ka paar kõrvalmaanteelõiku mis Eesti tipu lähedal (Viimsi ja Tabasalu suunad). Siit kõigest tulenevalt, on mõistlik arvutustulemuste osas, eriti mis puutub investeeringuvajadust, mitte keskenduda komakohtadele vaid tüvenumbritele, suurusjärkude võrdlustele. Samas, tellija küsib lihtsa(meelse)lt, et ütle üks number. No ei saa, kõik numbrid sõltuvad sellest, millised eeldused numbri arvutusse võtta ja milliseid ebatäpsusi arvestada ja mida mitte. Ning kuni joont päris alla tõmmatud ei ole, mõtled edasi, arutad ja kahtled. Ning teed veel kontrollarvutusi. Numbrid pidevalt arenevad. See peaks pigem koosseisulise analüütiku teema olema, mitte piiratud lepinguajalise konsultandi.

Kaalumisest

Töö käigus analüüsisime esmalt varem kogutud andmeid – kahest kaalupunktist (Luige Tallinna ringteel ja Adavere Tartu maanteel) ning sillauuringust mille käigus erinevate sildade all üle Eesti olid paigaldatud andurid – kokku kaaluti miljon raskesõidukit. Tänased autorongid on olulises osas (20-30%) ülekaalulised (vähem „rekkad“ mis põhiliigiks rahvusvahelistes vedudes, sest naaberriikides on efektiivsem kaalukontroll, rohkem viie- ja kuueteljelised puistekaubaveokid ehk “vannid”, mille haagised üksikratastega ja ka täishaagisega metsaveokid, mille mõju katendile ei ole nii suur paarisrataste tõttu). Selgus et põhimaanteede kaalupunktides fikseeritu oli selgelt väiksema ülekaaluliste sõidukite osaga – ehk siis, kuigi põhimaanteedel on raskeliiklust rohkem, siis on ka kontroll veidi tihedam ja kõrvalteedel sõidetakse julgemalt ülekaaluliste sõidukitega. Valides mistahes keskmised tulemused ühtselt kõigile aluseks, võiksime põhiteid veidi üledimensioneerida ja kõrvalteid alahinnata. Õnneks on koormuse ja kandevõime seos logaritmiline, mistõttu hälbed koormuse hindamises suuremate koormuste alas ei too kaasa suuremaid vigu. Senises KAPis on vajalik kandevõime leitav seosega E=70*log(Q)+56 kus Q on normtelgede arv ööpäevas, Soome süsteemist taandatud valemi kuju on 70,4*ln(KKL)+247, kus KKL on normtelgede arv katendi tööea ehk 20 aasta jooksul, miljonites. Kahekordne koormuse kasv toob kaasa vajaliku kandevõime kasvu 10…20%, mida suuremad koormused seda väiksem kasv.

Kokkuvõtteks on valdavaks super-single rehvid (385 mm mustri laius), mis on katendile (sama teljekoormuse juures) kaks korda koormavamad kui paarisrattad. Tänaseks on maailmas levimas ka laiemad rehvid – 445 ja 495 asendavad veoteljel paarisrattaid. Euroopas paraku pole veel mingit stiimulit selleks välja mõeldud, et kõige ohtlikumad 385 mm rehvid välja vahetada. Lisatud graafikul on näha miljoni kaalutud raskeveoki (üle 3,5 tonni) hulgast ca 300,000 autorongi pikkuse ja kaalumisel fikseeritud täismassi jaotus. Punktipilve ja “punast joont” vaadates tuleks lisada kaks täiendust – esiteks, reaalselt tehakse trahvi siis kui täismass on lubatust üle 5% suurem, joon kajastab üldiselt lubatud taset. Ja teiseks, et ca 400 autorongi on saanud suurema lubatud täismassi kuid kaalupunkti andmetes neid eristada ei saa. Nimelt, 6-teljeline võib paarisratastega olla kuni 48 ja 7/8 teljeline kuni 52 tonni, millele võib siis selle 5% juurde liita nagu kiirustajale +10. Ehk praktikaliseks piiriks 50 ja 55 tonni. Kuid ka need piirid on suurelt ületatud. Võib ju pakkuda, et ka eriveosed on üle. Nii on, kuid neid on vähe. Tõenäoliselt on ka vigaseid kirjeid kus kaht teineteisele liiga lähedal liikunud sõidukit üheks loeti, aga ka siin ei saa olla suurte numbritega tegu. Lisaks arvestame ka sellega, et nii metsa kui puistekaupade puhul on reeglina üks ots täislastis, teine tühjalt. Ning siis kui tühjalt liigutakse, võib kaalupunkt ülestõstetud sildu mitte lugeda ja seetõttu liiguks tõstetud sildadega sõiduk telgede arvu järgi liigituses väiksema teljearvuga gruppi. Sellegipoolest on mitmel pool selgelt tuvastatavad alad (laigud) koormaga ja samas pikkuses allpool tühimassiga.

Tabelist nähtub, et tõsised on probleemid ülekaaluga 6- ja enamateljelistel – kui 6-teljelistele “vannidele” on vaikeväärtus 44 tonni, siis 2/3 sellistest on ülekaalulised (vaid ca 30 sõidukile on lubatud 48 tonni mis ei tohiks siin pilti segada). Ning 7- ja enamateljelistest üle poolte on raskemad kui lubatud, eeldades et kõik reaalselt 7-8 teljelised (metsavedu) on saanud 52 tonni loa. Samas kaalu ületanud tervikust moodustavad need 7- ja enamateljelised vaid 1,5%.
Mida teha suure ülekaaluliste osakaaluga “vannide” ehk puistekaubavedudega? Juurde on vaja kaalupunkte, intelligentseid mis ise suudavad trahvi ka koostada. Ja suured kliendid (sadamad, tehased, terminalid) võiks oma väravasse ka need kaalupunktid üles panna, seotult riigi süsteemiga. Mingi vastutus ülekaalulise koorma eest koorma laadijale? Ilmselt tuleks hr Võrklaeval PPA-le anda konkreetsed suunised riigieelarve täitmisel. Täna on PPA fookus kiiruskontrollil, raskesõidukitel kontrollitakse hoolega lisatulede olemasolu kuigi mitte nende kasutust. Nii on ju lihtsam, vahelejäämise risk umbes 1:1900. Võrdluse aluseks on võetud Tallinna ringteel kontrollitud/trahvitud ja Tartu maanteel Jõgeva maakonnas tehtud – siit võib tuleneda veelgi väiksem risk teistel teedel. Lisaks, räägitakse et kuskil on põrandaalune dispetser, keda vennaskondlased pidevalt informeerivad kaalubusside asukohast. Ehk siis on kaalubussidele lutikad peale pandud nagu kassile kelluke. Täna on ju neid digikeskkondi küllaga, nt whatsup, mille kaudu selline infojagamine toimuda saab. Ühe kaalumise protokolli koostamine võtab kuni kaks tundi, kiirustrahve jõuab selle ajaga teha kümneid. Järelikult tuleks miskit ette võtta et trahvimisprotsess kiiremaks saaks (näiteks, teljekoormuse ületamisel saata kohe ka kordusülevaatusele ja mitte inspekteerida sõidukit väljas). Kindlasti ei tohiks vedajale maksta ülekaalulise kauba kohaletoimetamise eest (tänud RMK-le kes oma vedudes seda järgib ja maksab ainult selle veo osa eest, mis lubatud täismassi piiridesse jääb). Ja ülekaalulise trahv peaks olema sihtotstarbeliseks kasutuseks, just teedesse. Seejuures tasuks ülekaaluliste trahvimäärasid oluliselt tõsta. Kaaluda ka seda, et ülekaaluline ei saa edasi sõita enne kui trahv makstud. Vahet pole kas maksab ise nutivahendiga netipangas või maksab firma. Loomulikult on üks lahend ka automaatne kaalukontroll, lähiajal võiks toimima hakata esimene uue generatsiooni kaalupunkt Ääsmäe-Kernu teelõigul. Kui tehnoloogia end õigustab, on lootust neid juurde saada – paraku vaid põhiteedele, kuigi uuringust selgus et suurem mure on kõrvalteedega. Seega, oleks vaja põhimõttelist muutust ja seda just suhtumises. Ülekaalu tagajärjeks on teekonstruktsiooni lühem eluiga. Arvutuslikult isegi 1,74 korda (siis võrreldes tegelikku seisu variandiga, kus sama kaubakogus liiguks sama klassi sõidukitel kuid keegi ei ületaks lubatud piire). Ehk tasuks kaalumine ka Transpordiameti kätte anda ja vastav makse vormistada teehoiufondi sihtotstarbelise toetusena? Lisaks siis Teehoiukavas planeeritule.

Katenditest

Kaalumisandmete alusel tegime ettepaneku siirdetegurite korrektuuriks – siirdeteguriga taandatakse tegelikud koormused normtelgedeks, mis on aluseks teekonstruktsiooni (katendi) dimensioneerimisel. Selgus muuhulgas, et meie suuresti ülekaaluliste raskesõidukite siirdetegurid on väga lähedased Soome omadele – vahe sisuliselt vaid selles, et meil reeglina lubatud täismass kuni 44 tonni (erand kuni 48/52 tonnini on antud ca 400 autorongile), Soomes kuni 76. Meie ülekaalulised mõjuvad teedele lähedaselt Soome/Rootsi suurte autorongidega. Võrreldes senikehtivaga, on summaarne koormus väga lähedane (kogutõus 1-2%), kuid tõuseb suure autorongide osakaaluga teedel ning langeb mujal. Siirdeteguri stoori on veidi komplitseeritum seetõttu, et muutub ka tavaloenduse tehnoloogia, aga teguri kasutuseks peab liigitus omavahel kaalupunkti ja tavaloenduse vahel klappima. Autoronge suudavad kõik üsna hästi paika panna, probleem on sõidu- ja pakiauto (SAPA) ja veoka-autobussi (VAAB) gruppide vahel. Uued loendurid loevad VAAB gruppi ka osa selliseid, mis varem SAPA grupis olid, mistõttu ka protsentuaalses pildis hakkab VAAB grupp taas veidi tõusma (kuigi siirdetegur langeb). Igal juhul aegrida vaadates on autorongide kasutus/osakaal oluliselt kasvanud (koos siirdeteguri tõusuga). Soome ja Eesti tegurite vahe tuleneb eelkõige sellest, et Soome normtelg on 8-bari (0,8 MPa) rehvirõhuga, meie arvutused eeldavad seni normteljelt 6 bari. Siit tulenevalt on sama koormus Soome reeglite alusel vähem normtelgi. Kuid jah, need teljed on erinevad. Lisaks on tegelikud rehvirõhud raskesõidukil ka normtelje omast suuremad – aga selle oleme suutnud matemaatiliselt ära taandada. Kõik varasemad siirdetegurite arvutuse katsed on tuginenud keskmistel kaaludel, praegu aga on arvutatud tegurid igale üksikule kaalutud sõidukile ja tulemusest võetud keskväärtused. Metoodika erinevus on kohati kahekordne ja siit tuleneb ka muutus – autorongide teguri tõus ja teiste langus võrreldes varasematega.

Arvutusalgoritmid ja KAP vs KRP

Maanteede katendid on aladimensioneeritud – projekteerimismetoodika tugineb 40 aastat vanal juhendil (BCH 46-83 ja selle baasil MA 2001-52 ning veidi uuendatud MA 2017-003) ja säästueesmärkidel ei ole ka etteantud asfaldikihtide paksuse miinimumväärtustest sisuliselt alati kinni peetud. Korrektselt projekteeritud katend peaks kestma 20 aastat (õigeaegse hoolduse ja kulumiskihi asenduse korral), kui tänased kaubakogused liiguksid kuni 40/44 tonnise täismassiga autorongidel. Võrdsetele koormustele (kaalutud sõidukid teisendatud normtelgedeks vastavalt Eesti või Soome reglemendile) on dimensioneeritud katendid riigiteedele (üle 500 a/ööp). Soome reeglitest tuletatud metoodika alusel kujuneksid need ca 8% ehk 160 miljonit eurot kallimaks, kui senikehtiva reglemendi alusel.
Ettepanek üle minna teekonstruktsioonide projekteerimises Soome reglemendi põhisele alusele – see on tõestanud katendi vastupidavust vähemalt 60-tonnisele täismassile, viimase aastakümne jooksul ka kuni 76-tonnistele autorongidele. Meie reeglite järgi samale koormusele dimensioneeritud katend kestaks soome reeglite alusel 20 asemel 15 aastat. Seega tähendaks üleminek nõudlikumatele normidele katendite kallinemist, kuid, kuni 10% kallinemine tooks kolmandiku võrra pikema tööea. Põhiline vahe Soome reglemendiga on killustikaluse paksuses – senine metoodika soosib suuremat liivade kasutust ja suhteliselt õhemat killustikalust. Siit tulenevalt on Soome alused selgelt tugevamad mis annab ligilähedaste asfaldikihtide paksuse juures parema tulemuse. Ning väga oluline on suurema koormusega teedel oluliselt suurem vajalik kandevõime, mida tihti asfaldikihtidega ei olegi võimalik saavutada – paksem asfalt toob kaasa probleemid deformatsioonikindlusega ehk kiirendab roobaste arengut. Lahenduseks on nii nihkekindlam asfaldisegu kui stabialused, mida tuleks meil julgemalt kasutada. Või siis stabialusest edasi, olemasoleva mineraalmaterjali stabiliseerimine tsemendi (ca 3-4%) ja lisandiga (Stabilroad, ca 2% tsemendi kaalust); teerullibetoon (mis ei vaja eritehnikat paigaldusel) asfaldist kulumiskihiga ja lõpuks, ka betoonkatend. Igal juhul tuleb tõsisemate konstruktsioonidega tegelda nii staatilise koormuse aladel (ristmike ootealad enne stoppjoont) kui asümmeetrilise koormusega aladel (pöördealad, rambid ja ringristmikud) sest sel juhul lähevad koormused välja loogilisest asfaldi rakendusalast. Simmo Talpas-Taltsepp on magistritöö raames Soome reglemendi arvutusalgoritmid ja abivahendid realiseerinud nii Excelis kui olulisemas osas ka võrgurakenduses KRP, millega nii mõnigi projekteerija juba tuttav on (töö kaitsmine 10.01.2024).
Projekteerimisnormis/juhendis on ette antud minimaalselt vajalik asfaldikihtide paksus – suurema koormusega teedel ei ole keskmisena isegi senise normi (nüüd siis juhendi) miinimum täidetud. Senised nõuded ei arvesta reaalselt suuremate koormustega. Üksiku maantee mõttes on seis eriti kehva Tallinna ringteel, kus vähemalt osaliselt, on viimase asfaldikihi paigaldus kuni 7 aastat edasi lükatud – paraku nüüd, kus oleks aeg kulumiskiht paigaldada, pole eelarves selleks raha, (tulemuseks saame varsti näha olukorda, kus suhteliselt uuel maanteel tuleks asendada ka kõik senipaigaldatud asfaldikihid). Arvestatud ei ole ka piiretega kitsendatud ristlõike mõju (reeglina tõstetakse mujal maailmas kitsama sõiduraja puhul arvutuslikku koormust vastava parandusteguriga – Vene normidel tuginevas skeemis selline parandus puudub), Soome reglemendis arvestatakse sõiduraja ja sellega külgneva teepeenra laiuse parandusena arvestuskoormusele lisa, kui see nimetatud laius on alla 5 meetri, sõltuvalt seejuures ka nõlvakaldest. Ning juhul, kui piire on sõidurajale lähemal kui 150 cm, võetakse arvestuslikust rajalaiusest maha puuduv ehk 150 miinus kaugus piirdeni). Koos automaatse rajahoidmise funktsiooniga surutakse tegelikult liiklus üsna jälg-jäljes sõitma, mille tõttu kiireneb roobaste areng nii kulumise kui ka raskeliiklusest tulenevate deformatsioonide tõttu. Sõiduraja kitsendamine võib küll keskmist kiirust alla tuua, kuid kiirendab roopa arengut ja tõenäoliselt ei anna kokkuhoidu ei teehoius ega avariide kahjudes. Seda tõestab ka Kirdalu-Tagadi keskpiirdelõik, kus piirde kaugus sõidurajast on vaid 35 cm – Soome reglemendi alusel tuleks sellel teel katend vähemalt kaks korda suuremale koormusele dimensioneerida.
Katendite vastavust arvutuslikele koormustele saab hinnata kandevõime mõõtmiste alusel. Mõõtmistulemus ei ole küll otseselt võrreldav arvutatavaga (dünaamilise koormusega seotud kihtidel mõõtes saame parema tulemuse kui staatilisega ning vahe suurus sõltub asfaldikihtide paksusest), kuid sel teel on võimalik siiski hinnata, kui suures osas katted reaalselt tänastele koormustele vastavad. Arvestades kandevõime puudujäägi katmist asfaldi ülekattega näiteks reaalselt võimaliku 5-cm kihiga, saame kandevõime puudujäägi teisendada asfaldi maksumuseks ainult tihedama liiklusega teedele (ca 6000 km – üle 500 auto ööpäevas), sedasi arvutades on puudujääk ca 178 miljonit eurot, kuid sellest 68 miljonit on vaja juba kehtivate nõuete täitmiseks. Siit tulenevalt saab vaheks (40/44 vs 60 t) hinnata 110 miljonit.
Konstrueerides katendid kehtiva reglemendi alusel ja Soome reeglitest tuletatud skeemiga, kujuneb 500+ liiklusega riigiteede katendite maksumuseks vastavalt 2,14 ja 2,32 miljardit eurot. Nende kahe summa vahe on – juhuslikult? – seesama 180 miljonit.
Kui kandevõime puudujäägi alusel hinnatud vahe on samas suurusjärgus, siis – võime oletada, et ca 70 miljonit on kandevõimet puudu ka tänaste reeglite järgi hinnates, kuid teises kohas on 70 miljoni jagu katendid tugevamad kui minimaalselt vajalik. Seega, ikkagi on rahavajadus just see 180 miljonit – 70 varasema puudujäägi katteks ja 110 nendele teelõikudele, mis tänastele reeglitele vastavad ja uutele mitte.
Väiksema koormusega aladel on aga Soome reglemendi nõuded madalamad kui meil, seega üleminekust lisakulusid ei tohiks tulla. Jällegi, asjad on ebatäpsed – Soome süsteemis kandevõime mõõdetud ja taandatud tulemus on suurem kui meie skeemides ja teeregistris kirjas. Siit tulenevalt võib ka ülemineku kandevõimel tuginev hinnang olla liiga madal, et tegelik kulu on suurem sest tegelik kandevõime vahe mõõdetu ja arvutatu vahel suurem. Samas on ka teine pool, et me ei aja kandevõime tõusu taga asfaldikihis vaid pigem allpool kus megapaskal tuleb odavamalt kätte ning kasutame stabikihte, mis ka ruutmeetri odavama hoiavad. Ehk need erisuunalised hälbed lõpuks kuigivõrd tasakaalustuvad.

Sildadest

Sildade jaoks ei ole rehvitüüp oluline, küll aga on suuremad koormused vaja jagada ühtlasemalt pikemale alale – seetõttu on ka Skandinaavias kasutusel teljebaasi reegel (vahel kasutatakse ka terminit “sillareegel” kuid see pole keeleliselt korrektne, sest eesti keeles tähistatakse auto telge sama sõnaga mis maanteesilda – inglise keeles on auto telje jaoks erinev termin, “axle” – kuigi just see reegel on kasutusel sildade kaitseks) – telgede arvust ja esimese-viimase telje vahekaugusest sõltub lubatud täismass.
Eestis on siseriiklikult, tuginedes Rambolli 2011 uuringul, tõstetud lubatud täismassi 6-teljelistel kuni 48 ja 7-teljelistel kuni 52 tonnini, eeldusel et kasutatakse paarisrattaid. Enamasti on legaalselt raskemad veoki ja täishaagise kombinatsioonid metsaveos, aga ka vedellasti (nt piim), jäätmete jm vedudel. Kuid paraku ka poolhaagistega puistekaupade vedudes, seda kahjuks ilma teljebaasi reeglita (õnneks ei ole neid lühikesi liiga palju, kuid selliseid teljebaasi reeglile mittevastavaid ei tohiks enam registreerida). Katenditele ei ole see suurem probleem, küll aga eriti vanematele talasildadele. Samas nägi 2011.a uuring ette ka täiendava finantseerimise mis on osutunud miinusmärgiliseks (analoog: allahindlus miinus 50% on tegelikult hinnatõus).

Rahast

Investeeringusummad võiks jagada kaheks. Üks on investeeringuvõlg ehk see, mille jagu teed/sillad täna ei vasta ka kehtivatele nõuetele. Ning teine, üleminek uutele alustele.

Riigiteede sillad vajavad ca 150 miljonit, et tagada vajalik kandevõime ja ressurss, kuid sellest ca 140 on vajalik sõltumata 60-tonni otsustest, juba lubatud kuni 52-tonniste autorongide jaoks (reeglina need sillad võimaldaks siis ka 60 tonnist koormust) ning vaid 6 silda tugi- ja kõrvalmaanteedel, mis rahuldavad täna küll 52 tonni nõudeid, kuid vajavad investeeringuid selleks, et tõsta lubatud koormus 60 tonnini. Suuremad koormused lühendavad silla eluiga, kuid neid ei pruugi keelata, kui liiklust on vähe. Sildade kaitseks on Skandinaavias kasutusel teljebaasi reegel – lubatud täismass sõltub nii telgede arvust kui esimese ja viimase telje vahekaugusest – Rootsi eeskujul on tehtud ettepanek ka teljebaasi reegli formeerimiseks – oluline nii autorongi registrisse kandmisel kui ka järelevalves, sest autorong võib koosneda veokist ja erinevatest haagistest. Kui teede osas oleme suutnud kasutada teede liigitust liiklussageduse (seni teeklassi) põhiselt ning fookuse suunata teedele, kus üle 500 auto ööpäevas, siis sildadel oleme jaotuse saanud teha vaid tee liigist (põhi-tugi-kõrvalmaanteed) lähtuvalt, sest registrid ei ole omavahel liiga hästi seotud. Komplekspäringutega on võimalik ka siin oluliselt täpsemaks minna, kuid see on juba teise töö teema.
Investeeringukokkuvõttena saab öelda, et vajalik summa (teed+sillad) on 180+150=330 miljonit, millest 70+140 ehk 210 tuleneb veel tänastele nõuetele mittevastavuse tasandamisest ja 120 miljonit on siis see, mis on vaja täiendavalt, et lubada 60 tonnised AKÖL 500+ riigiteedele. Nendesse numbritesse tuleb suhtuda teatud skepsisega, tulenevalt esmalt metoodika ebatäpsusest ja teiseks, vajalike tööde jaotusest objektidest mis lisab kulutustele kindlasti vähemalt 20%. Ning kolmandaks, on kindlasti vajalikud ka investeeringud vallateedesse. Uuringu fookus on suurema liiklusega (üle 500 a/ööp) riigiteedes (ca 6000 km mis moodustavad 36% riigiteedest – sest nende kohta on piisav info nii liikluse kui mõõdetud kandevõime kohta). Väiksema liiklusega teedel on asfaldist soodsamaid kattevariante ja juhusliku ülekoormuse tagajärgi kruusateel on odavam remontida. Ka võib küsida, kas ei peaks väiksemaid teid valdadele üle andma, eriti neid mis haldusreformiga vallasisesteks jäänud (uue THK kavandi järgi kokku 3400 km). Probleemiks võivad laiemalt olla vallateed, mille kohta kvalitatiivne info puudub – me ei tea ei liiklussagedusi ega tugevusnäitajaid.
Kas investeering on tasuv? EMS autorongid säästavad aastas 11,6 miljonit, metsavedu 2011 uuringu järgi täismassi tõusust 52 tonnini 7,4 miljonit ning 52 tonnilt 60-ni 15,4 miljonit – kokku, ilma puistevedude säästuta, 34,4miljonit aastas. Teed (ainult need riigiteed, kus üle 500 auto), vajavad 121 miljonit kui arvestada AINULT lubatud koormuste tõstmisega seonduvat investeeringut – siis see tuleb säästudest tagasi nelja aastaga. Kui võtta kogukulu, sealhulgas siis ka investeeringuvõlg ehk see mis puudu täna kehtivate normide täitmisest, kaetakse investeering hiljemalt 10 aastaga. Seda arvestamata puistekaupade veost tuleneva säästuga ja ka selle osaga rekkade kasutusest, mis siseriikliku liiklusega kuni 60-tonnistest sõidukitest, mida ei seostata valdavalt transiitliikluse EMS sõidukitega.

Tõenäolisest uuest reglemendist autorongidele

EMS-autorongid on üldjuhul ligi 25 m pikkused ning koosnevad standardsetest veokitest ja haagistest, millele ei ole võimalik täiendavaid nõudeid esitada. Seega tuleks selliste sõidukite liikumist lubada ainult põhiteedel, mitte mujal – need teed on ka rohkem valmis suuremateks koormusteks. 7-teljeliste pikkade täismass võiks olla kuni 52 tonni, vähemalt 8-teljelistel 60 tonni. 6-teljelised EMS-reeglitele vastavad võiksid ka pikkust juurde saada – tõenäoliselt siiski 24 meetrini (välistamata siinjuures ka üldist ülempiiri 25,25). Tavapärane EMS on vähemalt 20 m pika teljebaasiga (levinud vahemik 20,45…21,0). Kui Euroopast esitatakse juhis, et EMS autoronge tuleks kavandada vähemalt TEN-T teedele, siis ka siin on võimalik etapiviisiline lähenemine.
Teljebaasi reeglile vastavad, paarisrattaid kasutavad sõidukid võivad liikuda ka tavateedel sest paarisratta mõju katendile on kaks korda väiksem, kui supersinglitega varustatud sama koormusega teljel. Et sellise autorongi täismass võiks olla kuni 60 tonni, tuleb kasutada pikemaid autoronge – vähemalt 8-teljelise autorongi pikkus olema vahemikus 19,75-20,75 meetrit. Ja sillad tuleb täpsemalt üle vaadata ja korda teha.
Uuringu tulemusena on jõutud järeldusele, et vähemalt 8-teljeliste autorongide täismassi tõstmine kuni 60 tonnini võimaldab tõsta efektiivsust nii vedajatel kui ka katendi suhtes – parem kauba/täismassi suhe ja paremini jaotatud koormus tagab sama kaubakoguse juures väiksema summaarse arvutusliku koormuse ehk tasakaalustab võimaliku majanduskasvu mõju transpordile lähemaks 20 aastaks (kuigi lähiaastatele ennustatakse pigem “kestlikku” kahanemist). Ehk siis koormuste tõstmine võimaldab konkurentsivõimelisema veo, kuid mõju teedele ei kasva. Arvutused näitavad, et vajalikud investeeringud ja täiendav CO₂ emissioon tasakaalustub transpordisektori säästudega ca 5 aastaga ning annab võimaluse investeerida veokipargi uuendamisse. Masside tõstmine ja katendite projekteerimisjuhiste ülevaatamine valmistab ette järgmise 10-15 aasta elektriga liikuva maanteetranspordi (mis akude tõttu on suurema massiga) ekspansiivset kasutusele võtmist – Komisjon kavandab nullsaastega veokitel lubada 12-tonnist veotelge ja tõsta lubatud täismassi võrreldes sisepõlemismootoritega sõidukitega kuni 4 tonni võrra.

Graafikul on toodud seosed autorongi esimese ja viimase telje vahekauguse ja telgede arvu ning lubatud täismassi vahel. Sinise tooniga on EMS-autorongid, rohelise tooniga siseriiklike vedude jaoks täiendavate nõuetega autorongid, kusjuures tavapärasest pikemad tohivad olla vaid 8- ja enamateljelised. Kollase tooniga markeeritud sõidukid tohivad liikuda EMS-lubatud teedel. Kui EMS-autorongi teljebaas on alla 20 meetri, on kaks võimalust – kas rakendada paarisrataste nõuet koos elektroonilise veoselehega või kahandada lubatud täismassi arvestusega 1 m teljebaasile vastab 2 tonni täismassis. Kui on tegemist üksikratastega kooslusega, ei tohiks vastav sõiduk väljuda “EMS lubatud alast”. Ehk siis, kui teljebaas on alla 20 meetri, väheneb vastavalt lubatud täismass.
Kas võiks ka USAs laialt levinud rekkad siia mahtuda, need pika kabiiniga? Põhimõtteliselt küll, kui nad oma manööverdusvõimelt sobiksid – täispööre 25-meetrise diameetriga ringis. Seega, magistraalidele – näiteks meil enamlevinud tridem-telikuga poolhaagiseid vedama. Raskusi on lähte- ja sihtkohtades ehk siis igasugu logistikaterminalides sest need pole pikematega arvestanud. Aga seda lähteülesandes ei küsitud.
Millised teed tuleksid EMS-lubatud alasse? Ilmselt etapiviisiline lahend, kus alustada saab sadamatevahelisest ühendusest (Muuga…Paldiski) Tallinna ringteega ning Tallinn-Pärnu-Ikla kui kõige olulisem trass. Järgneks Tallinn-Tartu ja tõenäoliselt ka Tartu-Valga ja Tallinn-Narva (mis vajaks km 165 kandis Jõhvi kohal siiski tugevdamist). Tallinn-Ikla ja Tallinn-Tartu kuuluvad kõrge europrioriteedi alla (2030) ja teised põhimaanteed mandri piires on liikunud viimasesse järjekorda (vastavus nõuetele 2050, võimalikud on siiski arengud seoses idanaabri staatusega). Tõenäoliselt liidetakse mingis faasis juurde ka osa tugimaanteid, kuid kõrvalmaanteedeni reeglina ei minda EMS sõidukite lubamisega niipea. Tartu-Valga on vajalik seetõttu, et Lätist liiguvad pikad just Ikla ja Valga piirini. Kui need otsad olemas, võib edasi mõelda. Tartu-Võru ja võibolla ka Jõhvi-Tartu lõigud.

Projekteerimisreeglitest

Äsja kehtestatud uus maanteede projekteerimisnorm (KLIM m71) võimaldab ülemineku Soome normide põhisele teekonstruktsioonide projekteerimisele – see sõltub juba tellijast. Normis on sätestatud, et pinnaste ja materjalide liigitus peab vastama EVS-EN ISO standarditele, senikasutatav juhis koos 40-aastasel arvutusalgoritmil põhineva KAP-rakendusega neile nõuetele ei vasta. Üleminek võimaldaks ka suuremat paindlikkust ehitusprotsessis, sest sidumata kihtidel kandevõime mõõtmistulemuse võrreldavus arvutuslikuga lihtsustab kohalike materjalide kasutust ja vajadusel materjalide asendamist. Lisaks on kasutajal lihtsam pinnaseid/materjale sõelkõvera alusel liigitada ning kalkuleerida maksumusi ja CO2 emissiooni taset variantide võrdluses.
Graafikul on näha ka Soome/Rootsi piirväärtused – kui mõnda aega ehitada Soome reglemendil põhinevaid teekonstruktsioone, on võimalik kasutusele võtta veelgi suuremad ja efektiivsemad autorongid (EMS2/DUO). Tõsi, siin on terve rida lisatingimusi, eriti mis puutub ülipikkadele sobilikku infrasse – ristmikud-liiklussõlmed, tanklad ja puhkekohad tuleks üle vaadata ja laiendada kus vajalik/võimalik. Kuid nende tingimustega võiks juba täna arvestama hakata – me ei ehita teid vaid valimisperioodiks vaid kauemaks. Teedeehituse pika vinna tõttu saame me täna unistada EMS2 ja graafiku ülemiste joonte tasemest võibolla 20 aasta perspektiivis. Vedajate sõidukite normaalne tööiga on ilmselt alla 10 aasta, seega on täna mõistlik arvestada just selle paksu sinise joonega.
Mida teha veel vaja on? Liiklusseadus vajab lappimist ja kaks MKM määrust – nr 42 ja nr 114. Projekteerijate jaoks on timmida vaja Excel-rakendust (KRP täisversiooni), sellele juurde kirjutada juhend ja koolitada.

Ning kokkuvõtteks

Investeeringud peaksid olema seotud majanduse arenguga – st vastupidavaid teid ei ole vaja ehitada lihtsalt mitte niisama, vaid selleks, et Eesti majanduse areng tooks riigile rikkust. Praegu pumbatakse teetaristu alarahastusega küll majandustegevuse maksude kaudu raha eelarvesse, kuid see lõiv (investeeringuvõlg) tuleb hiljem tagastada veelgi suurema hinnaga. Raha – on kahtlemata probleem, seda enam et uues Teehoiukavas 2024-2027 räägitakse ca 3-4 korda väiksematest summadest, kui Teehoiukava 2021-2030 sama aja jaoks ette näeb. Ühe käega joonistatakse ilus tulevikupilt ette, teisega tõmmatakse kõik maha. Ega me liiklejatena kohe seda ei tunne, kuid teede seisund hakkab langema – nagu konna keetmisega. Ja kui keegi kunagi ärkab, on põhiosa teedeehitajaid teisele tööle siirdunud, asfalditehnika maha müüdud ja kogemused unustatud.
Kui aga küsida, KAS lubada 60-tonnised Eesti maanteedele, siis veendumus on JAH, KUID samas tuleb lahendada teehoiu adekvaatne rahastamine ning üleminek seniselt katendiarvutuselt KAP Soome reglemendi põhisele KRP-rakendusele. Nagu ikka, ei pruugi olla võrdusmärki tellija ja konsultandi arvamuste/hinnangute vahel. Sest tellija on osa ABS’st (ABS all mõistame Rein Langi määratlust – administratiiv-bürokraatlik süsteem – mitte automaatset piduriblokeerimisvastast süsteemi – kuigi, blokeerib ka see).

Vastuargumendid võiks jagada gruppidesse

1. Pole raha, teetaristuinvesteeringud suunatakse raudteesse (RB), kuigi selle panus Eesti majanduse konkurentsivõimesse on ebaselge. RB ühendab küll Tallinna ja Pärnu Euroopaga, kuid nii kaubad kui reisijad tuleb ka rongini saada. Täna räägime RB tasuvusest rohkem militaarmobiilsuse võtmes mis viitab pigem sellele et arvutatav sotsiaalmajanduslik mõju pole piisav. Ka RB pealik Salomets on tunnistanud, et raudtee käigushoidmisele tuleb hakata peale maksma ka siis kui kogu investeering kingitaks. Paraku ei kingita, sest raudteesse on suunatud ka EL poolelt rahad, mida oleks saanud teedes kasutada. CEF rahadel on seni 85% toetus, tõenäoliselt omaosalus kasvab. Loodetakse et lisa saab militaarmobiilsuse fondist, kuid seal on omaosalus 50%. Tõenäoliselt tuleb lõpuks ka laenu võtta. Aga see pole kõnealuse uuringu teema vaid poliitiline otsus.
2. Suuremaid/raskemaid autoronge võiks kunagi küll lubada, kuid esmalt tuleks piisav teehoiu finantseerimine taastada. Praegused TEN-T teede arenduskohustused on seotud põhitrasside ristlõike, mitte koormustega. Siiski, maanteede teekasutustasu tuleks suunata teedesse – seda kirjutab juba EL ette. Paraku igal rahatähel pole sihtotstarvet külge kleebitud ja kuniks teekasutustasust kogutav jääb väiksemaks teehoiu finantseerimise kogusummast, on kõik JOKK (tõsi, siin tuleks teehoiu kogusummast lahutada kõik see, mis läheb kaugemale otseselt teedest-sildadest). Tasakaalustatud maksusüsteem võiks sisaldada kütuseaktsiisi kahandamist ja teekasutustasu tõstmist. Loomulikult peaks teekasutustasu olema läbisõidupõhine – teisiti ei saa tagada “saastaja maksab” põhimõtte järgimist. Samas, on siin kaks olulist aspekti – EMS ehk rahvusvahelise liikluse masinad peaksid liikuma vaid põhitrassidel mis valdavalt on paksema kattega ja valmis raskematele sõidukitele. Ülejäänud teedele tohiks minna vaid paarisratastega ja kokkuvõtteks, on selliste mõju katendile väiksem kui tänastel, seega igal juhul ka katendi kontekstis kahandaks suuremate autorongide lubamine teede koormust sõltumata finantsidest.
3. Kaugemas perspektiivis, võib keegi näha EMS sõidukeid rongi (raudtee) konkurendina. Rongi sunniks eelistama majanduslik argument. Täna püüab raudtee puudulikku rahastamist korvata kallima veotariifiga mis sunnib ikkagi eelistama autovedu. Ka ei ole raudteevõrgus enam piisavalt puistekaupa käitlevaid kaubajaamu (Pärnu, Tartu, Muuga; RB raames lisandub Soodevälja – kuid see ei ole ilmselt piisav et soosida raudteekasutust nii Ida-Viru aherainet ja sellest tehtud ehitustooteid aga ka Paldiski hüdroakumulatsioonijaama rajamisel toodetavat materjali silmas pidades). Aheraine kasutuse soodustamine on võimalik maavarade kasutustasu tõstmisega, sest aheraine puhul on see juba tasutud. Nii saaksime ka vähendada survet kohalikele liiva-kruusa-killustiku karjääridele. Autovedu jääb viimase 100 kilomeetri variandiks ka tiheda raudtee- ja kaubajaamade võrgu korral, kaugvedudes ilmnevad raudtee eelised ca 800 km veokauguse ületamisel, samuti massvedudel aga midagi sellist massvedu nii kaugele Eestis enam pole – olid naftasaadused ja väetised, mõlemad rohkem idanaabriga seotult. Täna ehk hakkepuit ja turvas, kuid need liiguvad rohkem laevaga. Raudtee perspektiivi tuleks näha rohkem konteinervedudes, kuid selles suunas võiks mõelda vaid Tallinna (Muuga, Soodevahe) ja Tartu peale – ei ole ka mujal maailmas sedasorti kaubakäitlust igas teivasjaamas. Pärnu kaubajaama osas ei tea paraku ka Pärnu piirkonna ettevõtjad, mida kavandatavas RB kaubajaamas käitlema hakatakse. Teekasutustasu oluline tõstmine tasemele, mis sunniks raudteed eelistama, võib majandusele väga raskelt mõjuda. Euroopa on tõsiselt mures et kaubad ei kipu raudteele liikuma – aga ka selle EMS initsiatiiv tuleb ju sealtpoolt, järelikult pole see modaalsuse mure puhtalt meie jagu.
4. Liiklusohutus, pikkadest sõidukitest ei saa mööda – EMS (25,25 m) võiks lubada 2+2 lõikudele aga need ei moodusta terviklikku võrku. 2+1 teede möödasõiduradadel võiks raskesõidukite kiirus olla piiratud 80 km/h tasemega, võib kaaluda ka pikkade autorongide liiklust öisel ajal (19:00-06:00). 25-meetriste pöörderingi sisediameeter on väiksem, kuid kui arvestada 90-kraadilise pöördega, mitte euronormis toodud 270 kraadiga, on erisused mõõdetavad vaksaga, mitte meetritega (ka täna on probleem kõigil autorongidel et mahtuda turboringidele, kus sõidurajad on vahepiiretega eraldatud). Kuni ei ole vaja 270-kraadist pööret, manööverdavad EMS 25-meetrised üsna hästi (uutel turboringidel on hädas ka vanemad ja lühemad). Igal juhul on vaja ka pikkade jaoks sobilikke parklaid (puhkekohad, teenindusjaamad). Soome/Rootsi kogemus näitab, et liiklusohutuse aspekt võib olla ülehinnatud – esitades suurema täismassi eeldusena ka piisava mootorivõimsuse, ei jää need autorongid ülejäänud liiklusele jalgu ja üldise raskeliikluse 80 km/h piirangu tingimustes on ka möödasõit võimalik 100 km/h piirangualas. Siiski on oluline suure raskeliiklusega teedel 2+1/2+2 ristlõike väljaehitamine. Liiklusohutust tõstaks ka kaamerad pimenurga vähendamiseks. EMS osas saame üheselt tugineda tulevale euroreglemendile ja midagi täiendavat on raske lisada, kui seda kooskõlastusprotsessis ühiselt sisse ei saa. Siseriikliku osaga on asi lihtsam – pikkuselisa tuleb vaid kuni kaks meetrit ja see ei põhjuste muid komplikatsioone (peale tanklate/parklate/puhkekohtade, kuid need tuleks niikuinii 25-meetriste jaoks ette valmistada, seda enam et juba linnatänavate standardis EVS 843-2016 on need nõuded kirjas).

Uuringu koostajad: teedeinsener Ain Kendra (MSc), sillainsener Juhan Idnurm (PhD), teedeinsener Jaanus Laanes (MSc), autoinsener Arne Küüt (PhD), tehnik Simmo Talpas-Taltsepp. Tänud abi eest lisaks tellija esindajatele (Taivo Kurg, Marko Jürimaa) ja konsultantidele (Kersten Kattai, Andrus Laul, Eero Petrov ja teised).

TÄNA: püüab amet uue hankega leida liiklusohutuse hindajat, valmistada ette kontrollsõidud EMS ja EMS2 sõidukitega valitud teedel ning hinnata neid tulemusi. Esimene hange läks aia taha, seega ilmselt ei jõuta 2024 aasta lõpuks veel tulemusteni. Võimalused on – poliitilised, sest ka mujal on tihtipeale nii tehtud – DDPP. Takkajärgi on konsultantidelt kinnitused küsitud et miskit untsu ei läheks.