Siirdekatted on tundlikud ilmastikutingimustele (teedevõrk)
Kirjatüki fookuses on kruusateed ja tolmuvabaks tehtud „endised kruusateed“ (siirdekatted). Sõltumatult sellest, kas tegu on avaliku või erateega, riigi või vallateega. Riigiteede 16 649 kilomeetrist on kruusa- ja pinnasteed 3 924 km ning pinnatud kruusateed 2 678 km. Ca 2000 kilomeetril riigiteedel (kõigis kategooriates kokku) rakendatakse hooajalisi massipiiranguid. Teeregistri järgi vallateedest (22 863 km) mahub fookusesse (siirdekatted) 16 990 km. Ehk siis, avalikest teedest ca 60% on sellised, kus ajutiste koormuspiirangute rakendamine võiks olla asjakohane (kuigi ka asfaltteedel leidub koormust mittetaluvaid lõike). Riigi osakaal võiks siin lähiaastatel kahaneda, sest osa väiksema liiklusega teedest on pigem vallasisesed ja kohaliku tähtsusega. Kuid see ei võta maha probleemi, liigutab selle rohkem vaid KOV õlale.
Tänased teed
Mitte kõik teed ei ole projektikohaselt “nullist” ehitatud, paljudel juhtudel on algset metsarada tugevdatud kruusa pealevedamisega ilma igasuguste projektideta.
Paljudel juhtudel on kasutatud nn järeleproovitud praktikaid, mida täna võiks kataloogilahenditeks nimetada – kus pole eraldi uuringuid tehtud ning valitud on konstruktsioon kohalikest materjalidest. Kehtiv projekteerimisnorm lubab normeerimata lahendusi kruusateedele väikese liiklussageduse korral (kuni 50 a/ööp), TrAm juhend annab väiksema liiklusega teedele ka konkreetsed kataloogilahendid. Ka juhul, kui valitud on kataloogilahend, siis selle koostaja on tavaliselt lisanud tingimused, millisel juhul see lahend võiks toimida. Aegade jooksul on aga need lisatingimused kas kadunud või unustatud.
Ka juhul, kui algne variant oli projektipõhine, tuleb arvestada, et muutunud on nii normid (nõuded) kui ka tegelikud koormused. Ehk siis, lahendus mis hobuvankrile toimis, ei kannata veel tänaseid raskeveokeid.
Tee toimivuseks peaks olema tagatud ka vee äravool, nii katendi pealt kraavi kui kraavis edasi eesvooludesse. Iga tee vajab hooldust, kraavid ja truubid tuleb puhtad hoida ning teepeenralt vee äravool tagada. Kruusateel kulumiskihti hööveldatakse ja aegajalt lisatakse uut materjali. Alati tuleks aga “kõrvad” maha võtta et vesi teelt ikka kraavi saaks, mitte teeäärse valli tõttu kattele ja ajapikku teekonstruktsiooni imenduks. Seetõttu tuleb ka talihoolduse käigus hanged lükata teepeenralt kaugemale, et hange sulamisel vesi teele tagasi ei tuleks.
Eeltoodu kehtib puhtakujuliselt kruusateedele, tänaseks on aga paljud kunagised kruusateed tolmuvabaks tehtud, kas lihtsalt kruusatee pindamisega või on laotatud kruusateele asfaldi freespuru ja tulemus pinnatud. Kui seejuures eeltööd korralikult tehtud, ei ole probleemi. Enne sellist uuendamist tuleb aga nõrgad kohad korda teha ja tagada veeäravool. Materjalide ja pinnaste omadused sõltuvad niiskusest ning kui vesi ära ei voola, võib tee kandevõime jääda oluliselt madalamaks tavaolukorraga võrreldes. Ka sellisel tolmuvabal teel on probleemiks teepeenarde mätastumine, mis takistab vee äravoolu.
Teedevõrk koosneb riigi, valla ja erateedest. Avalike teede osa on kuigivõrd reguleeritud määrustega, riigiteedel on täiendavalt rida juhendeid. Kuigi pädevaks asutuseks nimetatakse automaatselt teeomanikku, pole kohalikel omavalitsustel tihti tegelikku pädevust. Erateedel aga on kõik teeomaniku otsustada.
Kandevõime
Tee projekteerimisel hinnatakse tee eeldatavat aastakeskmist liikluskoormust (koormussagedust) nii autodes ööpäevas, mis on oluline tee ristlõike valikul, kui normtelgedes (raskesõidukid taandatakse 10-tonnisteks normtelgedeks) tee eeldatava kasutusea jooksul, mille alusel arvutatakse vajalik kandevõime. See reglement kehtib uute ehk projekteeritavate teede kohta. Paraku, varem ehitatud teedele need nõuded tagantjärele ei kohaldu.
Kvaliteedinõuete määrus (MKM m101) kohustab avalike teede ehitusprotsessis kvaliteeti kontrollima nii põhiliste konstruktsioonikihtide osas (tihenduskontroll läbi elastsusmooduli mõõtmise) kui valmis teel (kandevõime kontroll enne liiklusele avamist või vahetult selle järel vastuvõtueeskirjade järgi). Riigiteedel tehakse kandevõime mõõtmisi teatud regulaarsusega ja tulemused on jälgitavad teeregistris, kuid selles osas puuduvad konkreetsed nõuded – aga kui palju peab seda kandevõimet olema. Lisaks, mõõdetakse vaid suurema liiklussagedusega teid, reeglina mitte kruusateid. Kui kavandatakse remonti või rekonstrueerimist, võetakse arvesse ka viimaste mõõtmiste tulemused – FWD mõõtmised näitavad, kui sügaval konstruktsioonis on probleemid, et otsustada tööde vajalik ulatus.
Teekonstruktsioonis esinevad nii sidumata kihid (pole kasutatud bituumenit ega tsementi) kui seotud kihid. Reeglina sobib sidumata kihtide kandevõime mõõtmiseks staatiline plaatkoormuskatse (või sellega võrreldud kergseade – LWD – kergdeflektomeeter), seotud kihtidel pigem FWD (falling weight deflectometer). Väikese erandina võiks lugeda pindamist, sest see on küll bituumeniga kuid sedavõrd õhuke, et kandevõimet lisaks ei anna ja mõõdetav analoogselt kruusateega. Liiklusele avatud teedel mõõtmiseks sobivad siiski vaid deflektomeetrid, pigem mõõtmiskiiruse tõttu sest plaatkoormuskatse eeldab vähemalt pooletunnist koormamist.
Tee seisundinõuded
Avalikele teedele on sätestatud seisundinõuded (MKM m92), millistele tee igal ajahetkel vastama peab. Need nõuded reguleerivad nii tasasust, roopasügavust kui defektide lubatud ulatust (augud, praod kattes), kuid ei käsitle kandevõimet. Tee omanik tohib oma põhivahendite kaitseks tee kasutust piirata kuni liikluse täieliku keelamiseni, kuid kusagil ei ole öeldud, millest ta seejuures juhinduma peaks. Kaalutlusotsus.
Külmumine ja sulamine ning talv ja talvelaadne toode
Talvel kui tee on piisavalt sügavalt läbi külmunud, on tee kandevõime väga suur. Seetõttu püütakse ka metsavedusid korraldada rohkem talvel. Kui aga ilmad soojaks lähevad, hakkab tee sulama just ülalt ning tulemusena on konstruktsiooni ülakihid liigniisked (vedelad) kui allpool veel külmunud. Teepeenar võib veel läbi külmunud olla kuid päike on tee sõiduosa juba ära sulatanud ning vesi ei pääse konstruktsioonist välja. Seetõttu on tee kandevõime madal niikaua, kuniks taastub vete liikumine ja teekonstruktsioon piisavalt kuivab.
Suhteliselt lihtne on jälgida temperatuure ja selle järgi otsustada, mis hetkel ajutisi piiranguid rakendada või millal nendest loobuda. Paraku ei ole see meetod universaalne, sest reaalselt võib sulamisprotsess varjulises kohas alata oluliselt hiljem ning metsavahelised lõigud võivad veel kauaks märjaks jääda. Seetõttu püütakse ka tee servas metsa piiri teest veidi eemale nihutada et tee saaks päikese ja tuule mõjul kuivada (seda praktikat kohtab eriti RMK metsateedel).
Keskkonnaagentuur jälgib temperatuure ja kohati ka külmumissügavust, kuid seda viimast reeglina vaid lumekatte all. Täna hoitakse teehoolduse käigus avalikud teed valdavalt lumevabad ka südatalvel. Teeilmajaamad (122 tk suurematel riigiteedel) jälgivad teekatet, reeglina on temperatuuriandurid nii tee pinnal kui 6 cm sügavusel. Saame info ka sademetest – nii liigi kui koguse. Järjest enam on automaatsete andurite info ka üle võrgu operatiivselt kasutatav. Mõõtepunkte pole just vähe, kuid reaalsed olud võivad siiski oluliselt erineda, nii absoluutkõrguselt kui varjulise olu tõttu. Teekonstruktsiooni võib ka sügavamale paigaldada andureid, mis annavad teada temperatuurist anduri paigaldussügavuses ja niiskusest. Tehnoloogia on pigem kallis ja katseline, kuid abistab siiski piirkonna kui terviku tasemel. Täna puudub Eestis vastav süsteem (üksikud percostation-andurid on veel säilinud, kuid andmeid enam ei koguta ega säilitata). Seetõttu ei ole ka koostatud mingit üleriiklikku juhist rääkimata kohalikest ning reaalsed otsused koormuspiirangute rakendamiseks tuginevad teemeistri pikaajalisel praktikal ja kõhutundel.
Samas võib ka esineda olukordi, kus kalendritalvel tee ei külmugi piisavalt et taluda suuremat kandevõimet. Kui seejuures pinnased-materjalid on piisavalt kuivad, puudub põhjus täiendavateks piiranguteks. Paraku esineb meil selliseid muutlikke talvelaadseid perioode, kus ka kalendritalvel on plusstemperatuurid nii õhus kui tee sees ja sademed pigem vedelal kujul. Aeg-ajalt esinevad pikemad vihmaperioodid ka ilma miinuskraadideta ja siis võib olla vajadus koormust ajutiselt piirata. Kliimasoojenemine tõstab keskmist temperatuuri ja ekstreemsemad olukorrad tulevad tihemini ette.
Piirangud
Teeomanikul on õigus rakendada koormuspiiranguid (nii täismassi kui teljekoormuse osas) ja seda tihti ka tehakse. Kas lisaklausliga (piirangut võib eirata teeomaniku kirjalikul loal) või ilma. Tee sulgemiseni reeglina ei minda, vaid siis kui uhtumise tõttu liiklemine liiga ohtlikuks kujuneb. Probleemiks on pigem piirangute järgimise kontroll, sest PPA jaoks ei ole see prioriteet, teeomanikule pole aga antud kontrolliõigusi.
Siinjuures tuleks vaadata “tark tee” rakendust – Massipiirangud riigiteedel see näitab hetkel kehtivaid piiranguid, zoomime vajalikult lähedale et seostada konkreetse teega.
Teedelagunemisperioodil koormuse piiramine on tavaks ka Soomes – täismassipiirangud 12 tonnist 4 tonnini (viimasel juhul sõidu- ja pakiautod reeglina siiski pääsevad läbi) mis prognoositakse aasta alguses (nii kehtivate kui kavandatavate piirangute info on avalik, veebis) ja täpsustatakse vastavalt reaalsetele külmaoludele, erandite loetelu millistele sõidukitele piirang ei kehti (operatiiv- ja hooldussõidukid, liinivedu, põllumajandus [piim, loomad, söödad aga ka kevadkülviga seonduv], graafikujärgne prügivedu, esmatarbekaupadega varustamine ja kauplusautod) ning tasuliste lubade süsteem mida rakendatakse etteplaneerimata üksikute vedude suhtes piiranguperioodil (ühekordne luba 110€ – metsavedu, pinnased ja ehitusmaterjalid, kütused, väetised, metsa- ja ehitustehnika ja eriveosed). Sellise loasüsteemi rakendamine suunab vedusid sobivamalt ajastama ja katab väiksema remondivajaduse.
Erateedega esineb tihti probleeme, kui tee pole avalikus kasutuses (vallale üle antud). Probleemseks on osutunud ka servituutide seadmine, sest servituut tagab vaid ruumi kasutusõiguse ja ei käsitle konkreetset teed ega sätesta teekasutuse detailseid tingimusi.
Massveod ja ülekoormus
Me mõistame, et massvedudeks tuleks liigitada nii metsaveod kui näiteks ehitusmaterjalide (ja pinnaste) veod. Põhimõtteliselt on kõik sellised veod ette planeeritavad. Kuid täna puudub terminil selge definitsioon ja siit tulenevalt ka protseduurireeglid. Millal peaks veod teeomanikuga eelnevalt kooskõlastama, millal on tegu tavapärase avaliku tee kasutusega.
Erinevad uuringud on näidanud, et liigniiske aluspinnas või teekonstruktsioon taastub peale koormamist üsna pika aja jooksul, see aeg võib olla ka ööpäev sõltudes konkreetsetest oludest (pinnasest ja veetasemest). Siit tulenevalt peaks olema erinev käsitlus üksiksõiduki liikumisele ja korduvale koormamisele. Samuti on oluline eristada koormuse liiki – kas kasutatakse üksikrattaid või paarisrattaid.
Lähinaabritel (Soome, Rootsi, Läti) on lubatud EMS-veokitel suurem täismass, see praktika laieneb ka Euroopa Liidus ning täna on määratud põhitrassid, kus EMS-reeglite kohane veok (pikkus kuni 25,25 m, vähemalt 8 telje puhul täismass kuni 60 tonni) liikuda tohiks. Need trassid hõlmavad põhimaanteid Tallinnast Narva, Tartu kaudu Luhamaale ja Valgani, Pärnu kaudu Iklani, Riia-Pihkva „kivitee“ maanteelõiku ning ühendust Muuga ja Paldiski sadamate vahel (Tallinna ringtee). Paraku EMS-veokid koostatakse standardsetest moodulitest ja näiteks paarisrataste nõuet sinna lisada ei saa. Seetõttu on tõstetud lubatud pikkust (kuni 20,75 m) ja koormust (kuni 60 tonni kui autorongil on vähemalt 8 telge) siseriiklikes vedudes, koos paarisrataste kasutamise nõudega mittepööravatel telgedel. Sellised kooslused lubatakse neile teedele, mis „tark tee“ rakenduses kuni 52-tonnisele koormusele aktsepteeritud. Pole eriti tõenäoline, et 52-tonni luba laieneks teedele kus rakendatakse hooajalisi massipiiranguid.
Täna on suurehituste puhul (riigimaanteed, raudtee) vahel sõlmitud ka teeomanikuga leping, mis kohustab ehitajat pärast vedude lõppu tee algse seisundi taastama. Kui aga see algne seisund ei ole tehniliselt dokumenteeritud? Kui vedude käigus on teekonstruktsiooni oluliselt kahjustatud, siis pelgalt kulumiskihi taastamine ei ole enam piisav, kuigi visuaalselt võib ju kõik ilus olla. Kauaks?
Kui metsavedudel on paarisrataste kasutus juba üsna laialt levinud, nii selleks et madala kandevõimega metsateedel liiklemine võimalikuks osutuks, kui ka seetõttu, et paarisrataste puhul lubatakse suuremat täismassi (mitte teljekoormust vaid täismassi), siis karjäärivedudel on seni valdavaks nn krokodillid – kahe- või kolmeteljeline sadulveok kolmeteljelise poolhaagisega, kus all just need super-single üksikrehvid (lubatud täismass kuni 40/44 tonni). Ja tegemist ei ole ainult karjääri või metsavedudega, probleemseid sõidukeid võib leida näiteks vilja või hakkepuidu veol, kus kasti mahutavus on suur ja tegelik koormus sõltub mitte niivõrd kasti mahust kui lasti niiskusest (kui palju vett kaasa veetakse). Levinud on ka ülekoormuse varjamiseks suurema rehvirõhu kasutus, rehvitootja on küll oma soovitusliku maksimumi deklareerinud, kuid kusagil seadustes ja määrustes pole keeldu sellest soovituslikust suurema rehvirõhu kasutamiseks. Suurem rehvirõhk annab väiksema kontaktjälje ja seeläbi suurema koormuse teekatendile ka sama teljekoormuse juures.
Ülekoormus on tõsine probleem, õnneks on RMK oma töödel juhindumas põhimõttest, et ülekoormuse eest ei maksta, ka riigiteede ehituses on kasutusel elektroonilised veoselehed. Kuid see ei ole veel laialt levinud praktika ning kaalumistulemused näitavad ka lubatuga võrreldes kuni kahekordset ülekoormust nii täismassi kui teljekoormuse osas.
Kandevõimenõuded tee projekteerimise ja ehitamise faasis
Eestis on aegade jooksul kasutatud vägagi erinevaid norme ja juhendmaterjale ning tihtilugu, väiksema liiklusega teedel töid tehtud projekteerimata, kogemuslikul baasil. Kui kaugele ajas tagasi üldse mõistlik minna on? Meie täna kehtiv katendite dimensioneerimise reglement tugineb aastal 1983 kinnitatud N.Liidu juhisel BCH 46-83, mille tõlkel baseeruvalt koostati juhend MA 2001-52 (seda on küll hiljem muudetud, kuid alused on vanad). Võrguavarusest on leitavad ka veel varasemad juhised, mille metoodika-alused võiks pigem ajalukku jätta. Arvestades, et juhistes eeldati püsikatendi (asfalt, betoon) kapitaalremontide vaheliseks kasutuseaks vähemalt 15 aastat, kergkatendi (pinnatud mustsegu, pinnatud stabiliseeritud alus) kasutuseaks vähemalt 10 aastat ja siirdekatendil (kruusatee, killustik-kate, pinnatud kruusatee, pinnatud freespurust kate) vaid 7 aastat, on varasemate aegade ehitised igal juhul amortiseerunud ning tolleaegsete nõuete taastamine või taaskasutus pole mõistlik. Kasutusea määratlus on pigem deklaratiivne, reaalselt on kapitaalremontide (rekonstrueerimiste) vahe siiski pikem.
Eesti juhendmaterjale on viimase 10-15 aastaga karmistatud, eeldatav kasutusiga on püsikatendil tõstetud 20 aastani ja viimati (2025) koguni 30 aastani kusjuures kõigil kergematel katenditel 20 aastani (kuigi projekteerimisnorm eeldab siirdekatendil „vähemalt 7“). Nii meil kui mujal on väikese liiklusega teedel valdavaks kataloogikatendid, mida projekteerija ei arvuta. Projekteerimisnormides ei käsitleta tee kandevõimet, seda kirjeldatakse TrAm juhendites. Nõuded on diferentseeritud lähtuvalt tee klassist ja koormusest. Sõltumatult ehitusajast ja projekteerimisel valitud koormusrežiimist liiklevad nendel teedel tänased koormused ja seetõttu ei ole põhjendatud kuidagi juhinduda ehitusaegsetest nõuetest.
Projekteerimisnormi (Klim M71) järgi on ehitustehnika liikumiseks vajalik miinimum 45 MPa. Kuigi ka tänastes ehitusnormides (MKM m101 ja selle baasil koostatud TrAm juhised) räägitakse erinevatel kihtidel mõõdetavatest näitajatest, ei ole täna kasutatava KAP tarkvaraga arvutatud kandevõime numbrid teadaolevalt ja tõsikindlalt mõõdetavad mitte ühegi seadmega. Lisaks on ehitusjuhistes (ja määruses) toodud nõuded suunatud mitte kandevõime vaid tihenduskvaliteedi kontrollile ja ei ole diferentseeritud ei tee klassi ega koormuse alusel (samad nõuded külavaheteest kiirteeni). Alles alustati aga uut uuringut mille käigus püütakse leida alternatiiv senisele KAPile, sihikul on Rootsi-Norra süsteem. Paraku ei sisalda ka see otsest mõõdetavat kandevõime numbrit, võimaldades küll oluliselt täpsemalt rehkendada nii elukaare kulusid kui CO2 emissioone lisaks oma põhifunktsioonile milleks ikkagi vastupidavate katendite kavandamine.
Seetõttu vaatame siin pigem Soome poole, seda enam, et nii RMK metsateede kui maaparandusnormide teede osa tuginevad üheselt Soome juhistele, nagu ka Tallinnas juba 10 aastat kasutuses olev katendikataloog (täna: norm). Soome juhistes toodud kandevõime väärtused on mõõdetavad plaatkoormuskatsega (EV2) või teiste seadmetega, kui need plaatkoormuskatsega võrreldud on. Teiste riikide juhiste võrdlused on näidanud, et Soome reglement on selles osas sobivaim ühine alus, ka siis, kui ka Soome enda regulatsioonid katavad ainult ehitusaegset kandevõime mõõtmist.
Teekonstruktsiooni ressurss ja kasutusiga
Teekonstruktsiooni ressurssi hinnatakse normtelgedes tee eeldatava kasutusaja jooksul. Normtelgedest tuletatakse vajalik kandevõime, kuid konstantsena – eelduseks on nii püsiv kandevõime väärtus kui stabiilselt ühtlane koormus. Kui reaalne kandevõime on madalam kui eeldatu, siis kulub (amortiseerub) tee ressurss oluliselt kiiremini. Nii võib nõrgema kruusatee ressursi massvedudega ka paari päevaga nulli viia. Projekteerimisel, vähemalt tänase praktika korral (aga nii on see ka Soomes, Venemaal – kuid mitte Rootsis), eeldatakse sisuliselt ühtlast kandevõimet kogu aasta jooksul ehk siis ühtlast teekasutust. Reaalselt võivad olud oluliselt erineda – nii on tee kandevõime erinevatel aastaaegadel erinev ja seetõttu ammendub tee ressurss ka erineva kiirusega. Ka võiks eeldada liikluse (koormuse) erinevust aasta jooksul – metsavedu pigem talvel, ehitustega seonduv pigem suvel. Sõiduautode liiklus suurem samuti suvel (puhkuste periood). Aga eks need olud ole igal teel erinevad, kuigi just kasutuse iseloomu alusel on püütud teid ka grupeerida.
Kui kandevõime muutub sõltuvalt temperatuurist ja niiskusrežiimist, siis muutub sellega ka konstruktsiooni amortiseerumise kiirus.
Soome normid ja juhendid
Maanteede (asulaväliste avalike teede) projekteerimisel on täna aluseks 2018 juhend, mis tõlgituna leitav ka TrAm kodulehelt. Asulasisestel teedel ehk tänavatel on aluseks InfraRYL ja mõlemal juhul on arvutusalused ühised (kirjeldatud detailselt samas juhendis).
Iga konkreetne konstruktsioon reeglina arvutatakse, kuid miinimumnõuded on sätestatud sõltuvalt kas koormusest (20 aasta summaarne koormus normtelgedes enamkoormatud sõidurajale) või liiklusest (tänavatel või ka väikese liiklusega teedel). Kruusateedele on ka juhendis antud kolm koormusklassi ning igale neist kataloogikatendi valikuvariandid erinevatele aluspinnastele. Need kolm kruusatee koormusklassi on kandevõime alusel 60, 70 ja 80 MPa – tegemist on arvutusliku kandevõimega, mis on mõõdetav ehituse ajal (järel) plaatkoormuskatse (EV2) või sellega võrreldud seadmega. Madalamat klassi võiks lugeda elamumaad teenindavaks teeks, kus raskeliiklusena esineb põhiliselt harv prügiveok, keskmisel juhul on tegemist juba avaliku ehk vallateega, kus võib esineda ka raskeliiklust, kuid mitte palju ning suurema kandevõimenõude puhul on ka raskeliiklus piiranguteta.
Veelgi suuremad kandevõimenõuded ka kruusateedele seonduvad tegeliku ehk eeldatava koormusega ja Soome juhis käsitleb siin nii nõudeid otseselt metsaveo laoplatside ladustamisala ja manööverdusala kohta mis on vastavalt 120 MPa ja 145 MPa. Tolmuvaba kattega (pindamine) teedele on miinimumnõue 130 MPa (pindamine kandevõimet ei tõsta, tagab vaid kaitse konstruktsioonile et vesi valdavalt teepinnalt ära voolaks, mitte ei imenduks konstruktsiooni). Kõrgem kandevõimenõue tuleneb muuhulgas ka asjaolust, et pinnatud tee remont on oluliselt kallim, seda katet ei saa hööveldada ja kulumiskihile purustatud kruusa lisada, vaid remont võib eeldada ka pindamiskihi all oleva kruusatee konstruktsioonikihtide asendamist lagunenud lõigul.
RMK teede (metsateede) juhend tugineb samal Soome juhisel, kuid täiendavalt rõhutatakse, et kui üle 10% raskesõidukitest on üksikratastega (super-single), tuleks viidatud kandevõime nõudeid tõsta 30%. RMK juhis arvestab just massvedudega ja näeb ette lühiajalise (ühe kuu) veomahu (netotonnid) seose kandevõimega, eeldades vedude lõpuks juba remondivajadust (roopasügavus 5 cm). Huviline leiab juhendist ka seose veomahu ja vajaliku kandevõime vahel jooniselt 1 (lk 10).
Projektne tase ja tegelik kandevõime siis, kui tee juba kasutuses
Formaalselt ei ole kusagil esitatud konkreetseid kandevõimenõudeid varem valmisehitatud teedele. Võib mõista, et tegelik veerežiim teekonstruktsioonis varieerub aasta jooksul üsna suures ulatuses ning see mõjutab ka kandevõimet. Kindlasti ei ehitata teed ka kõige ebasoodsamal ajal kui aluspinnase kandevõime on madalaim. Samas varieeruvad ka kõik mõõtetulemused, mistõttu Soome juhistes käsitletud kandevõime nõuded on sihtväärtused. Kui soovitud taset konkreetse konstruktsioonikihi peal ei saavutata, siis peab insener tegema kontrollarvutuse tegelikult kasutatud materjalide ja kihipaksuste alusel ning kui kontrollarvutus on positiivne (arvutatud kandevõime vastab vähemalt projektis esitatule), siis võetakse objekt või konkreetne kiht vastu. Ka Soome insenerid kinnitavad, et reaalselt on ehitusprotsessis saavutatav tase 85-90% arvutuslikust ning teekonstruktsioon saavutab oma projektse taseme alles järeltihenemise käigus liikluse all.
Ilmselt samal põhjusel on UK reeglites toodud aluse kandevõime kontrolli nõuded seostatuna mitte üksikmõõtmise tulemusega vaid viie järjestikuse mõõtmise libiseva keskmisega, mis peab olema vähemalt 80% projektsest, kusjuures üksikmõõtmise tulem ei tohi olla alla 50% projektsest.
USA uuring on jõudnud analoogsele järeldusele, soovitades juhinduda baastasemest mis mõõdetud enne sügisvihmade perioodi, piirata koormust siis kui mõõdetav kandevõime on madalam kui 80% baastasemest.
Viimase 10 aasta jooksul oleme teinud Dynatest LWD seadmega päris palju kandevõime mõõtmisi, seda nii ehitusprotsessis kui kasutuses olevatel kruusateedel ja pinnasteedel ning ka meie järeldus vastab nii 80% kui 50% kriteeriumile. Eeldades näiteks vallatee vähimaks vajalikuks kandevõimeks 80 MPa, on just 80% ehk 64 MPa see tase, millest madalamal juhul tuleks koormust tugevalt piirata (lubades vaid prügiveo ja sõiduautod) ning alla 45 MPa kandevõimega korral tasuks tee sulgeda. Massvedude puhul peaksid need piirid olema selgelt kõrgemad. Kahjuks ei ole meil täna liikluskorraldusvahendeid, mis raskeliiklusel paarisrataste kasutust eeldaks/kohustaks – järelikult on massvedudel vaja ka selgelt eristada nõuded vastavalt eeldatavale veokipargile. Analoogselt, kui räägime konkreetse üksiku maakasutuse juurdepääsust, siis on 30 MPa tase selline, mis ei pruugi tagada ka üksiku tavasõiduauto läbipääsu. Seda muidugi juhul, kui reaalselt ei kasutata kõrgendatud läbivusega ehk maastikurehve ja tegelikku nelikveoskeemi. Kui tegemist on suurema piki- või põikkaldega, siis tavaliselt ei ole probleemiks mitte kandevõime vaid pinna haardetegur, seda nii talveoludes (jäätunud pind) kui liigniiskel savikal pinnasel.
Allesfeld ja LWD
Tallinna Tehnikaülikooli magistritöö raames on Antero Thomas Allesfeld põhjalikumalt uurinud teemat ja teinud käesoleval varakevadel kontrollmõõtmiste seeriad kokku kümnel teelõigul (Lääne-Eestis ja Järvamaal) ning kuigi vara on veel konkreetset üldkehtivat juhist koostada, võiks saadud kogemusi praktiliselt rakendada, seda enam, et senikasutatud metoodika eeldab kõhutunnet (pikaajalist kohalikku aegrida ja kogemust). Teemeistrit kes oma teelõiku tunneb ja selle eest ka vastutab. Mõõtetulemused on aga miskit konkreetset mida on raskem vaidlustada kui vaid kõhutunnet. Teadaolevalt ei kasutata täna Eestis (ega ka mujal) LWD seadme mõõtetulemusi koormuspiirangu kehtestamise alusena, otsused tuginevad reaalsel autoratta või saapatallaga koormamisel visuaalselt jälgitaval deformatsioonil. Töös on toodud ettepanek, rakendada koormuspiiranguid riigiteedel, kui kandevõime langeb alla 100 MPa ja vallateedel, kui kandevõime on alla 80 MPa. Aga need on esmased ettepanekud, lähtetase millest võiks lähtuda nii järgmistes uuringutes kui katsekasutuses.
Kokkuvõte
Koormuspiirangute rakendamine on vajalik nii tänastes oludes, kui ka tulevikus.
Täna tuginevad piirangud pigem kõhutundel ja ajaloolisel mälul. Kergseadmega kandevõime mõõtmine annab võimaluse, teeomaniku jaoks, põhjendada piirangute rakendamisvajadust konkreetsete mõõtetulemustega. Võimalik oleks ilmajaamade süsteemi andmetel AI abiga püüda tulevikku modelleerida kalibreerides mudelit konkreetsete mõõtetulemustega. Nii selleks, et teada kuhu ja millal mõõtma minna kui ka kontrolliks, kas piirang juba maha võtta.
Kuid ka teiselt poolt, teekasutaja jaoks annab mõõtmine põhjenduse piirangute leevendamiseks või tühistamiseks, kui tulemused ei toeta piirangute rakendamise vajadust. Baastasemena on võimalik kasutada Soome süsteemi lähteväärtusi (antud katendiliigi või tee tüübi miinimume) sest piiranguga viidaks koormus just selle miinimumi tasemele. Väikese varuga ettepanek vallateedel miinimumiks 80 ja riigiteedel 100 MPa. Kui on teada eeldatav koormuse ulatus, saab ka nõudeid täpsustada. Metoodika on rakendatav kruusateedel ja tolmuvaba kattega teedel, katsetamist vajaksid õhema asfaltkattega teed kus tõenäoliselt tuleks kasutada pigem suurt kandevõime mõõteseadet (FWD) sest kergseadmete (LWD) jaoks võib mõõdetava deformatsiooni ulatus jääda liialt väikeseks.