ÄP raadios Alar Toomingaga, kuid mõtteid täiendatud ka edasi, kukuraadios Karli Kontsoniga jutustamiseks
-
Materjalid TÄNA.
Me seni kasutame asfaldi all valdavalt liiva ja paekillustikku. Kohati ka graniiti. Taaskasutusena on levinud kompleksstabi, mis vana kasutatud freespuru, uue killustiku ning tsemendi ja bituumenemulsiooniga seotud. Ning asfaldid. Betooni oleme vaid katsetanud väikeses mahus. Peterburi tee on aastast 1967 ja Õismäe katselõik saab nüüd 10-aastaseks.
- Liivaga on viimase 10-15 aastaga põhimõttelised vead tehtud kuid nüüdseks vist hakatakse mõistma, et mida paremini liiv vett juhib, seda madalam on selle liiva kandevõime ja seda suuremad on riskid, et ehituse ajal või ka hiljem võimalik materjali ära uhtumine põhjustab probleeme. Oleme kasutanud liiva selleks, et teekonstruktsioonist vett väja viia, kuigi selleks sobib killustik paremini. Ning et liiva arvutusparameetrid on liiga head (KAP eripära, Vene rudiment), oleme arvutuslikult näiliselt tugevat alust projekteerinud kuid kuna valitud on vale liiv (ühtlaseteraline), siis oleme saanud nõrga konstruktsiooni. Liiva roll on külmakindluse tagamine ja selleks pole vaja veejuhtivust mõõta, piisab peenosiste protsendi teadmisest – külmakindluse tagab ka liiv, kus peenosiseid on kuni 15% ja me sisuliselt oleme nõudnud 5% peenosisega liiva (tõsi, mitte peenosise vaid veejuhtivuse alusel).
- Kruusa kui ehitusmaavara juba napib, kuigi pigem on kruusa probleemiks savikas peenosis, mistõttu ei vasta tegelikult karjäärides pakutav kruus tihti kehtestatud nõuetele. Iseküsimus, kas nõuded alati asjakohased on.
- Paekillustik on seni fraktsioneeritud ehk siis ilma peenosiseta, sest see peenike eriti soolveega läheb saviks. Kuid maailm kasutab pigem optimaalse segu killustikke, kus ei ole liig palju poore ja mis seetõttu paremini koormusele vastu peavad. Nõuka ajal kasutasime Karjala graniiti ja ka maaparandusega põldudelt korjatud maakivid läksid killustikuks. Skandinaavia graniit on asfaldis sest paekivi laguneb ka asfaldi ülakihtides talihooldusest soolase vee mõjul kiiresti (asfaldi alakihtides väiksema liiklusega ja ka kergliiklusteedel võib ka paekillustikku kasutada, kui teed ei soolata). Loota, et asfalt vett läbi ei lase, on asjatu. Ka “tihe asfalt” laseb vett läbi. Vähe, kuid siiski. Ja meil pole seda tagatist, et defektide ilmnemisel kohe need kõrvaldataks, seega alati on risk et tekib pragu kuskile ja see on piisav et soolvesi läbi lippaks. Paekilluga on seotud ka teine probleem – me oleme kasutanud fraktsioneeritud killustikku (16/32 vms) kus peaaegu puudub peenosis. See tähendab, et kihis jäävad igal juhul poorid ja kui kivi koormuse all või ka ilmastiku mõjul laguneb, siis on sel tekkival peenosisel koht kuhu vajuda ning sellega kaasneb lõpuks vajum ka katte pinnani. Veidi parem on variant kui kasutada näiteks 4/32, sel juhul on poore vähem. Aga kliimateema on ikka üleval ja peenosiseid paekillus ei tohiks kuigi palju lubada sest just see osa kivisegust muutub kiirelt külmakerkeliseks. Ei graniidil ega gneissil sellist muret pole.
- Stabiga suutsime samuti natuke puusse panna – lootuses et väärt bituumen maksimaalselt arvesse võtta, oleme stabi retseptis kasutanud ekstraheeritud freespuru – kuigi külmstabi protsessis freespuru tükk jääb tervikuks, freespurus olev peenosis ei täida segu poore ja tulemuseks saame poorse stabisegu millel napib tugevust ning kui asfaldid on liiga õhukesed või lasevad vett läbi, siis laguneb see stabi ka kiiresti. Loodetavasti uus stabijuhend parandab asja (just freespuru taaskasutuses), kuigi tõenäolilselt freespurul pikka tulevikku stabi jaoks ei ole (läheb rohkem taaskasutusse uue asfaldi sisse). Eelmise sajandi põlevkivituha kasutust aluses võib lugeda ebaõnnestunuks nii tollal kasutatud sideaine muutlike omaduste, doseerimise kui segamise tehnoloogia puudulikkuse tõttu.
- Asfaldi probleemiks on kaua aega olnud tihendamine – kõrgete nõuete järgi tihendatud asfalt ei ole deformatsioonikindel ja raske koormusega, eriti kui koormus on jälg jäljes, tulevad roopad sisse (oleme saanud küll veekindla, tiheda segu, kuid see vajub läbi sest poorid on need mis asfaldile elastsuse annavad). Ka on probleeme olnud jahtunud materjali sattumisega teele eriti koorma vahekohaga, kuid need on põhimõtteliselt tehnoloogia rikkumised ja selles osas kasutatakse suurematel objektidel vahesegistit mis temperatuuri ühtlustab. Probleeme on ka suure liiklusega teedel, kus suuremad asfaldi paksused ei taga enam deformatsioonikindlust (roopad kattes). Väikestel objektidel on tihti käsitööd, kus ongi raske saavutada nõutud tihendustegureid. Tehnoloogia on siiski arendatud sobilikuna suurtele pindadele.
-
Mis oleks siis paremad materjalid ja tehnoloogiad?
- Liiva kasutaks vaid külmakaitsekihiks. Kui vähegi võimalik, püüaks veetaset allapoole saada. Tulevikus peaks liiva vajalikkus kahanema just seetõttu, et peame maksimaalselt olemasolevaid aluspinnaseid ära kasutama. Kui veetaset langetada ei suuda, saame külmumissügavuse ulatuses materjali asendada või saavutada külmakindluse stabiliseerimise teel.
- Nõrkade aluspinnaste puhul tuleks kaaluda kergstabiliseerimist – kui tavaliselt lisatakse tsementi ca 3-4% tugevdatava materjali kaalust, siis pinnase kergstabiliseerimisel piisab 1-2% tsemendi lisamisest. Tehnoloogia on olemas ja täna suudame üsna ühtlase segu saada erinevalt eelmise sajandi põlevkivituhaga tugevdamisest. Hirm tsemendi kasutamise ees tuleneb tihti negatiivsest kogemusest mis on seotud liigse tugevnemisega ebaühtlases doseerimises. Pinnase stabiliseerimisega seda ohtu tegelikult ei ole, sest selle aluspinnase peal on kindlasti veel midagi enne asfaldikihte. Põlevkivituha suuremad kogused päästaks (sest sügavamate kihtide liigne tugevus ei osutu probleemiks), kuid küsimus on pigem tuha kohaleveo maksumuses.
- Paekillustiku asemele või lisaks sobiks gneiss Paldiski august (Energiasalv). Selle põhiprobleemiks kujuneb transpordi hind, kuid põhimõtteliselt on transport sama kallis kui Skandinaavia tardkivikillustikul põhjaranniku sadamatest. Maavara kasutustasu (liiva ja paekillustiku hinnas) võiks ka siin aidata tasakaalustada transpordikulusid võrreldes paekillustikuga. Kui riik tahab suunata maavarade kasutust ja kohalikku elukeskkonda säästa. Gneiss asendaks paekivi igal pool ning graniidi põhiosas samuti, erandiks võib olla vaid suure liiklusega tee kulumiskiht. Graniidi asendamine on loogiline ka seetõttu, et nii graniidi kui gneissi veod on sisuliselt sadamast objektidele, paekivi asendamine kaugemal kui 50 km Paldiskist eeldab aga maavara kasutustasu kaudu valiku suunamist. Ehk siis riigi poolt tsentraalselt materjalide ettevedu objektile lähimasse jaotuspunkti (mida meil ka napib, aga suurte objektide nagu RB puhul tasub neid tekitada). Ilmselt tekib purustamise käigus gneissist ka erinevaid fraktsioone ja osa võib ka liiva asendada. Paekild kestab kuivalt paremini kui märjalt ning eriti kiirelt laguneb kui soolvesi sinna kihti satub. Üks põhjus on veeimavuses, sest kui vesi satub kivimi sisse, siis külmumis-sulamistsüklid lammutavad kivi kiiresti.
- Võiks rohkem kasutada Ida-Virumaa kaevanduste aherainet, kuid siin on samuti põhikulutused transpordile – võimalik tõsta teiste mineraalsete maavarade (liiv, paekillustik) maavara kasutustasu niipalju, et see kataks aheraine transpordikulu, sest aheraine puhul on kasutustasu juba ükskord makstud (nii nagu ka gneissiga). Tegemist on nullsumma mänguga, sest kogu kasutustasu peaks laekuma riigieelarvesse. Küsimus võib olla aherainekillustiku poorides – seetõttu ei tohiks kasutada lühikese rea killustikke (16/32, 32/63) vaid pigem pika rea materjale (4/32, 4/63, 0/63, 0/90) piirates peenosise ning vajadusel lisades liiva kuni 30% (mitte rohkem sest siis ei säili materjali skelett). Kui maavara kasutustasu kaudu ümberjagamist mitte teha, jääbki aherainetoodete kasutusala vaid 50 km veokauguse piiresse. Paraku just RB puhul on tellija läinud lihtsama vastupanu teed ja jätab kogu materjali transpordi ehitaja korraldada. Nii pole lootustki, et aheraine kasutus majanduslikult ehitajale tulusam oleks.
- Stabi võiks jääda pigem tsementstabi kuigi Eestis vaid jahvatatakse ja pakendatakse tsementi (lähimad tsemendiahjud on Lätis, Schwenck – ja sama firma on üles ostnud ka Eesti tsemenditööstuse ning tihti tarnitakse meile vajalik tsement Lätist). Freespuru tekib ka edaspidi aga see on mõistlik uue asfaldi sisse lisada. Vaid põlevkivibituumenist asfalti ei saa uuesti kuumutada, aga seda on meil ilmselt üsna napilt. Tasuks tõsisemalt võtta olemasoleva teekonstruktsiooni (killud liivad aga ka bituumenisisaldusega kihid) stabiliseerimist tsemendi ja lisanditega ilma uut mineraalmaterjali lisamata. Jänkidel nimetatakse seda FDR – mitte Franklin Delano Roosevelt aga Full Depth Recycling. Täna kasutatakse nii Wirtgeni frees-segisteid kui analooge ja sideaine või lisandite doseerimiseks on ka täpsem tehnika.
- Asfaldi juures on pigem kaks olulist aspekti – tugevuse jaoks peab olema suurem terasuurus, deformatsioonikindluse jaoks suhteliselt õhuke asfaldikiht. Võime katsetada ka mitmesuguseid lisandeid – bituumenist saab osa asendada lisades sünteetilist kummi (polümeerbituumen), väävlit (väävelbituumen), ligniini, plastikut, kuid mingit läbimurdelist suuremõõtkavalist asendust silmapiiril siiski ei paista sest lisanditega saame asendada kuni 20% bituumenist. Bituumeni valik võiks sõltuda ka asukohast, sest temperatuurimuutuste ulatus Eesti eri piirkondades on erinev.
- Betoon – teerullibetoon millele üks asfaldist kulumiskiht peale, sobiks suure liiklusega aladele, alustades näiteks bussipeatuste taskutest. Siiski ei ole see lahend tänaste teadmiste valguses sobilik Eestis laiemalt, kõigile maanteedele. Linnas kipub betooni (ka teerullibetooni) kasutusele piiri seadma torutööde vajadus – kui torud ja kaablid tee all vastavasse kollektorisse ajada, poleks probleeme.
-
Meetodid
- Ehitustehnoloogia – võib eristada kahte põhimõtteliselt erinevat lähenemist
- Cut/Paste = tavatehnoloogia, pinnaste asendamine materjalidega arvestades materjalide fikseeritud (normeeritud) omadustega – võimalik detailne kirjeldus projekti faasis. Konstruktsioon on lihtsalt ja üheselt arvutatav.
- Eritehnoloogia = olemasolevate materjalide väärindamine, arvestades konkreetsete pinnaste või materjalide tegelike omadustega et saada soovitud tulemus (näiteks, elastsusmooduli väärtus või survetugevuse väärtus). Väärindamine on nii erinevate materjalide segamine omavahel kui ka omaduste suunamine stabilisaatoritega (näiteks, tsement, põlevkivituhk või keemiatööstuse tooted). Ehitus on peenhäälestatav – kui mõni kiht on tugevam kui eeldatud, võimaldab see kokkuhoidu ülakihtides, kuid nõrgemate aluskihtide puhul õigeaegne reageerimine minimeerib muudatuste vajaduse ja mõjud hilisemates faasides. Eeldab retsepti koostamist ehitustööde faasis ja projekteerija poolne mahtude-maksumuste hinnang on ebatäpsem, kuid tõenäoliselt tagab nii optimaalse materjalide kasutuse kui mõistliku hinna, sest konkreetsed otsused tehakse ehituse käigus. Täna puuduvad juhendid pinnaste stabiliseerimiseks, kaetud on vaid aluse kihtide osa (BS, TS, KS). Ning ka tellijale on täna mugavam seda meetodit mitte kasutada sest siin on rohkem muutujaid ja kõik osapooled peavad ilmutama paindlikkust.
- Karjäärimaterjalide omaduste täpsem arvestus – ja karjääri omaniku vastutus, et see mida müüb, ka deklareeritud väärtustele vastab. TTJA tuleb tööle saada (kontrollproovide rahastamine), kuigi täna on probleemiks ka see, et karjäärid kuuluvad ehitajale endale. Ka erineva peenosiste sisaldusega kruusale on kasutus, kuid see eeldab detailsemat diferentseerimist ja teatud juhtudel ka pesemist (väärindamist), mis võib materjali maksumuse liiga kõrgeks viia.
- Katendiarvutus – erinevad katendite projekteerimistarkvarad kasutavad valdavalt lähedasi arvutusmeetodeid kuid erinevate lähteparameetritega. Me ei ole ise teinud piisavalt laboratoorseid uuringuid et kasutada kontrollitud arvutusparameetreid. Seetõttu püüame maksimaalselt kasutada teiste kogemusi ja kehtestatud parameetreid. Kandevõimekontrolliks on võimalik kasutada Soome juhendi järgseid valemeid (Odemarki valem) ja arvutusi sõltumata sellest, millise tarkvara baasil on kihipaksused määratud (konstruktsioon dimensioneeritud). Ilmselt on otstarbekam väiksema liiklussagedusega teedel mitte püüda teha detailseid arvutusi vaid kasutada kataloogikatendeid.
- Projekteerimise kolm tasandit –
- kataloog – valmislahend mida projekteerija ei arvuta;
- tüüplahendus – projekteerija arvutab, kuid arvutusaluseks on geoloogi poolt määratud aluspinnaste tabelist võetud väärtused
- erilahendus – arvutab reeglina geotehnik, kasutades väljas või laboris mõõdetud/määratud numbrilisi väärtusi.
- Katendiliigid – elastsed (püsikatendi = asfalt; kergkatend = sidumata vuugitäitega sillutis, pinnatud stabi; siirdekatend (kruusatee, killustik või freespuru, võib ka pinnatud olla), poolelastsed (sillutiskatted kui kasutatakse jäika vuugitäidet; confalt/densifalt lahendused kus poorse asfaldi sisse on valatud tsemendipõhine segu) ja jäigad (tsementbetoonist katend, nii traditsioonilise betoontee kui teerullibetoonina). Juhenditega on siit kaetud vaid elastsed katted. Suuremate koormussageduste või aeglase raskeliikluse (ummikud) korral ei ole asfaldiga võimalik saada deformatsioonikindlat tulemust. Betoonkatend on kuigivõrd kajastatud Tallinna juhendis, teerullibetoon (RCC) tuleks lisada, kuid pigem pärast esimest katselõiku.
- Katendiarvutuse komplitseeritus:
- komplitseeritud aga ka täpseimad tulemused saab ilmselt USA kaasaegse tarkvaraga mis tugineb matemaatilisele FEM meetodile (lõplike elementide meetod), paraku nõuab see väga detailseid teadmisi materjalide käitumise kohta (siin kategoorias on ka Saksa uus tarkvara) – need kõik on küllalt kallid (litsentsi aastatasu suurusjärgus 50,000 €) ja sobilikud rohkem uurimisasutusele ning kataloogilahendite või eriolukordade kontrolliks, mitte igapäevaseks tööks.
- Veidi madalama täpsusklassiga on näiteks Rootsi/Norra üsna uus tarkvara ERAPave (mis tugineb valdavalt Rootsis seni kasutatud Shell BISAR mootori rakendusele PMS Objekt) ja selle eeliseks on detailne kliimamoodul nii materjalide omaduste muutlikkuse kui külmakerke arvutusteks. Ka on tegemist kiirelt arendatava suunaga ja võimalusega Skandinaavia koostööks. Kuuldavasti ka Soome kaalub ühinemist sama tarkvara kasutamiseks aastast 2028 (ehk 10 aastat pärast senise juhise kehtestamist).
- Lihtsaimasse kategooriasse sobivad nii Soome kui Taani, kusjuures Soome tänase lahendi eelis on see, et arvutatav konstruktsiooni elastsusmoodul ehk kandevõime on ehitusprotsessis mõõdetav. Taani mure on pigem kliimas, mis seal veidi soojem on kui meil. Kõik eeltoodud sobiksid meie tingimustesse paremini kui 1983-nda aasta nõukogude juhise põhine tänaseni kasutatav KAP.
- Koormused – katendiarvutuse lähteinfo on kasutusea kogukoormus normtelgedes. Tegelik liiklus taandatakse normtelgedeks siirdeteguritega ja enamkoormatud sõidurajale rajateguritega. Seni oleme arvestanud koormusena ainult raskesõidukitega (täismass üle 3,5 tonni), kuid nii SUV sõidukikategooria, pakiautode kui elektrisõidukite laiema levikuga on oluliselt tõusnud keskmise sõiduauto kategooriasse liigitatud sõiduki mass ja mõju katendile nii, et ilmselt tuleb lähiajal ka nendega arvestada. Rajateguri kontekstis mõjuvad nii piirded mis suruvad liiklejad kitsamasse koridori, tellija kokkuhoiu ja kiiruse kahandamise (kokkuhoiu või koonerdamise) huvides kitsendatud sõidurajad ja automaatse rajahoidmise tehnoloogia kõigis sõidukiklassides, mis samuti suunab liiklema jälg-jäljes (seda maailmas veel keegi ei arvesta aga peaks). Roobaste vahekauguse järgi on lihtsalt leitav, millise sõidukikategooria jäljed need on – sõiduautode naastrehvi jäljetsentrite vahekaugus on ca 1,5 m; paarisratastega raskesõiduki jälgede vahe on ca 1,7-1,8 m ja üksikratastega (super single) 2,0-2,1 m.
- Projekteerimise kolm tasandit –
- Ehitustehnoloogia – võib eristada kahte põhimõtteliselt erinevat lähenemist
- Peenhäälestus ehituses – kuigi projekteerija teeb üldistatud lahenduse, valides lõikudele geoloogi määratud nõrgemad aluspinnased, siis õige pildi aluspinnastest saame alles siis ette kui kasvupinnas pealt ära võetud ja rull aluspinnase üle käinud. Kui valida konstruktsioon laias plaanis väiksema varuga kuid tihedalt kontrollida aluspinnast ja vajadusel asendada või tugevdada nõrgad aluspinnased, ka siis kui geoloog ja projekteerija seda ei ole avastanud – saaksime siiski tugevad teed aga mõnevõrra odavamalt.
- Kvaliteedikontroll – vastuvõtukatsed ainult alusekihtidele, kuid ehitajapoolne tihe alumiste kihtide kontroll mis peaks tagama, et vastuvõtukatsega probleeme pole. Referentskatseks on plaatkoormuskatse, praktikas kiirem lahendus kas CCC ehk vastavate andurite ja tarkvaraga teerullid ja kergdeflektomeetrid mis plaatkoormuskatsega võrreldud. Üldine küsimus, et pigem võiks kontrollida ainult aluse kandevõimet, kuidas see saavutatud on võiks ehitaja enda asi olla (performance based indicators).
- Tuisuohutu mulde kõrgus – see parameeter nõuab meilt suhteliselt kõrget muldkeha, kuid tuisuohutuse tagamiseks on ka odavamaid viise – näiteks, lumeredelid ja võrgud. Muu maailma praktika kinnitab et see on teehooldaja mure, mitte projekteerija ja ehitaja oma.
- Teekonstruktsiooni kasutusiga – täna on normis katendi kasutusiga 20 aastat, kuid kõne all on võimalus seda suurendada. Tard- või moondekivimite kasutus killustikaluses paekivi asemel vähemalt kahekordistab aluse tööea ja kindlasti tõstab ka asfaltkatte kasutusiga. Kate vajab uuendamist vastavuses kulumise ja vananemisega, kuid täna peame alumise asfaldikihi asendamisel vahetama ka lagunenud killustikaluse, tard- või moondekivimist (graniit/gneiss) alus kestaks kauem. Ning kui alus on korras, pidurdab see ka katte defektide arengut ehk vananemist. Tõsiasi küll on see, et ka maailmas on enamlevinud just 20-aastane arvestuslik kasutusiga.
Mida me võidaks kui teed paremini kestaks?
- Teemad, millest ilmselt aasta läbi ja kogu aeg räägitakse, on ilm, majandus, maksud ja Tallinna halvas seisus teed. Kõik need on omavahel ka üsna läbivalt teineteisega seotud. Ilm mõjutab kindlasti väga oluliselt teede olukorda ja halvad teed suurendavad autojuhi kulusid auto hooldusele ja kütusele. (siia võiks järgneda arutelu selle kohta, mis materjalist teed enamasti tehtud on, kuidas Eesti ilm neid mõjutab jms).
- Ilm kahtlemata, pidevad sooja-külma vaheldumised nullilähedasel alal annavad palju külmutustsükleid mis eriti isukalt paekillustikku lammutavad sest paekivi imab kuigivõrd niiskust
- Halvad teed on veidi keerulisem. Kindlasti lõhuvad halvad teed sõidukit.
- Libedustõrjeks kasutatav sool kiirendab oluliselt kivimaterjali lagunemist, kuid selgub ka et soolvesi lõhub asfalti mitte ainult külmumisega poorides vaid ka keemiliste protsessidega. Halva tee ja kulutuste seos – kas siit järeldub et viimase aastakümne praktika teehoiukulude kärpimiseks ongi automüüjate ja remontijate ning kütusemüüjate hea lobitöö tulemus?
- Tallinna teed pole täna enam kõige hullemad, probleem on pigem selles, et remondi käigus peame asendama/uuendama ka tänavaalused kommunikatsioonid, kus tuleb tihti välja ootamatusi. Põhimaanteed on ka suhteliselt heas seisus, kuid raha napib väiksematele teedele ja eriti KOV teedele-tänavatele
-
Kuidas mõjutab Eesti hankeprotsess teede kvaliteeti?
-
Odavaima valik ei peaks olema ainus võimalus. Vaidlustusprotsess on väga aeganõudev, see kahandab tegelikult ehituseks võimalikku aega, tihti nihkuvad ilmastikukriitilised asfalditööd hilissügisesse.
-
Operatiivne ja paindlik korrigeerimine on probleem (pakkumine on lukus). See takistab ka uuenduste juurutamist. Otsustuskartus.
-
Tellija ei pruugi olla pädev, ei piisa ametikoha tiitlist “kompetentsikeskus”. Pädevaks loetakse vastava kutse omanik, kuid tellijatel on väga harva kutsed.
-
-
Kui tõsine olukord on, kui palju mõjutab teede kvaliteet liiklusohutust?
-
Augud põhjustavad ootamatuid põikeid, roobas tekitab vesiliu ehk ka jää roopasse mida ei saa kuigi lihtsalt kõrvaldada.
-
Halb tee võtab kiiruse alla mis ajab juhid närvi ja tõstab riske, kuid samas madalam kiirus leevendab tagajärgi ja tõenäoliselt saavutaksime nullvisiooni eesmärgi kui võrdsustaksime kõigi mootorsõidukite kiirused jalakäijate omaga.
-
-
Kuidas siis olukorda parandada? Mis võiks olla lahendus?
-
Niipalju on võimalik, et saaksime kasutusea pikemaks.
- Alused on vaja saada tugevamaks sest asfalt kui selline on pehme.
- Betoon, teerullibetoon aeglase liiklusega aladele – see pikendab ka kulumiskihtide kasutusiga ehk remontidevahelist perioodi.
- pikk programm ja kindel rahastamine, tegevuste parem planeerimine.
- Vaid vahetult enne valimisi lapitakse suuremad augud ja tehakse erakorralisi rahastusotsuseid, kuigi marginaalse suurusega mis pilti ei muuda
-
-
Kuidas on olukord näiteks skandinaavias ja mujal? Miks neil selliseid probleeme teedega ei ole?
-
Küllap on. Linnatänavate katendi vastupidavuse määravad sisuliselt kaevetööd, sest iga asi laguneb eelkõige lappimise üleminekualas.
-
Rahapuudus näiteks Soomes on probleem, mille tõttu katendite uuendamine on graafikust väljas. Rootsi eripära on pikaajalised teedeehituse rahastamise programmid millest on ka kinni peetud.
-
-
Milliseid kivimeid seal kasutatakse ja miks kestavad need kauem?
-
Tard- ja moondekivimid, sest paekivi kohta öeldakse et see pole ehitusmaterjal vaid tööstustoore.
-
Ka püütakse võimaluse korral mitte kasutada taastumatuid loodusvarasid, antud juhul liiva mida Skandinaavias napib. Seetõttu on eelistatud tööstusjääkide väärindamine. Näiteks metallurgiašlakk
-
-
Mis kivim on gneiss ja kuidas suudab see muuta teid vastupidavamaks, vähendades sealjuures ka teede hoolduskulusid?
- Moondekivim, see tähendab et settekivim nagu ka paekivi, on suure temperatuuri ja rõhu all tugevnenud. Vett ei ima ja on kulumiskindlam kui paekivi. Kasutusomadustelt väga lähedane graniidiga, eripära ehk see, et graniidi purustamisel saame kandilised tükid, gneissil tõenäoliselt piklikud. See võib segada teekonstruktsioonis vaid asfaldi ülakihis kasutust.
- Paekild asfaldi all puruneb korduvkoormustega, tulemusena materjali peenenemisel täidetakse killustiku poorid sügavamates kihtides ja see soodustab roobaste arengut. Tard- ja moondekivimite puhul saame kasutada optimaalse koostisega sõelkõverat, mis tähendab et vajumi moodustumine pelgalt killustikukihis ei ole enam tõenäoline. Siit tulenevalt aeglustub ka roopa areng ja ülakihtide asenduse periood pikeneb.
-
Tallinna Tehnikaülikool viis läbi uuringu, et hinnata gneisskillustiku majanduslikku ja keskkondlikku mõju Eesti teedeehituses. Mis on kõige olulisem, mida sellest uuringust välja võiks tuua?
-
Gneiss sobib asendamaks paekivi kogu spektris ja graniidi põhiosas, lahtine on vaid kulumiskihi asfaldi osa.
-
Gneissi kasutamine sidumata kihis asfaldi all (aluses) pikendab aluse tööea hinnanguliselt kahekordseks.
- Väheneb paekillustiku vajadus, pole nii kiiresti vaja olemasolevaid karjääre tühjendada ja uusi avada.
-
Kuid lahendust vajaks materjali transport eriti sidumata kihtides kasutuseks. Kuidas ära kasutada raudtee, kui kõik tellijad (TrAm, RB) on hankes valinud odavaima pakkuja
-
-
Raadiokuulaja teab suvel, et ummikus veedetud aeg on kadunud aeg. Kas ka seda saab parandada?
-
Teedeehituse ja remondi aegu saaks ajastada nii, et töid tehtaks ka öösel ning tipptundidel piirataks liiklust vähem. Ka peaks piirangud olema dünaamilised nii et kiirus sõltuks sellest, mis töid parasjagu objektil tehakse.
-