Pikad sõidukid ja geomeetria. Erinevad kategooriad – 16,5 ja 18,75 mis täna lubatud; kuni 20,75 palgiveokid, kuni 25.25 EMS ja kuni 34,5 EMS2 – nende pöördekoridorid nii rataste kui kere kontekstis, pimenurga analüüs ja erinevad ristmikud ning liiklussõlmed – kuidas erinevat tüüpi sõidukid nendes hakkama saavad. Esialgu on arvata, et ka praegused 16.5 ei mahu korraga kõrvuti kaherajalisele ringile. Ning kindlasti on ka 16,5 puhul probleeme kui ringi sõidurajad on kividega eraldatud (turboringide skeem). Vaja on kontrollida ka lihtristmiku pöördekoridori et mõista, kus pikad kurvi lõikavad ehk milline peaks olema tüüpne pöördekoridor (äärekivide raadiused) ristmiku kavandamisel. Saame ette rea ristmikke mida vedajad ise peavad tundlikuks. Käsitleme erinevaid sõidukitüüpe, kusjuures ka erisust kas veduki/haagise tagumine telg ka pöörab, sest sellest sõltub pöörderaadius. Juhitavus otseselt on seotud ka ülestõstetavate telgedega. Trassid läbivad ka linnu, eriti on küsimus sadamates ja Tallinna puhul lähevad EL rakenduskaardid vastuollu linna enda raamdokumentidega (raskeliikluse ehk TEN-T trass EL rakenduses on nii Vabaduse pst kui Haaberstist Balti jaama kaudu sadamasse). Ka Tartu puhul jookseb rakendus läbi kesklinna. Vaid Pärnu on loogiline, kuid ka siin on väiksed vastuolud. Kuivõrd peame üldse eeldama, et naaberrajad ei kattu, kuivõrd on kitsastesse oludesse äramahtumiseks lubatud eeldada liiklusviisakust ja teistega arvestamist? Norman Laidvee, TTÜ
Pikad sõidukid ja õnnetusriskid. Kuigi teiste riikide (Rootsi Soome) kogemused on positiivsed, saame eeldada, et EMS veab kahe “ninaga” kolme koorma ning EMS2 ühe “ninaga” kahe koormad, mis kahandab autorongide arvu teedel ning siit tulenevalt võiks oletada möödasõitude arvu kahanemist. Samal ajal on möödasõit ise pikem, mis teeb selle ka ohtlikumaks. Võrrelda saame erineva ristlõikega teede puhul hukkunute ja vigastatute arvu suhtes konkreetse teelõigu liiklusega (miljoni sõidukilomeetri kohta). Selline lähenemine võimaldab vaadata mitme aasta statistikat. Kuivõrd avariide kohta on olemas ka kellaaeg, saame uurida seda, kas ja kui palju on risk seotud liiklussagedusega antud kellaajal. Statistika ei võimalda eristada raskeliiklust sõiduautodest, seega tuleb piirduda üldistustega. Eraldi saame võrrelda möödasõiduks vajalikku teepikkust arvestades nii möödasõitja kui möödasõidetava pikkuse, kiiruse, kiirenduse ja muude näitajatega (reaktsiooniaeg, ohutud vahekaugused manöövril ja tavaolukorras). Mingi aluse saaks ka siinsamas saidis möödasõiduartiklist. Töö raames saame hinnata erinevate ristlõigete (2+2, 2+1, 1+1) mahtu tänases teedevõrgus, valida avariide arvestamiseks siiski viimase viie aasta kogumi ning eristada selgelt need teed, millel soovitakse kohe EMS lubada nendest, mis tõenäoliselt järgmistes etappides lisatakse (põhi- ja tugi). Taavi Ilves, TKTK
Teerullibetoon. Kirjanduse analüüs ja retsepti koostamine koos laborikatsetega. Proctori-vormis (vibrohaamer) ja suuremas vormis, mida saaks tihendada vibroplaadiga. Katsekehalt näeme, kas ja kui suures ulatuses õnnestub tuvastada materjalil pindmiste pragude teket ning kui katta pool vormi peale tihendamist bituumenemulsiooniga (pindamine), kuivõrd see kahandab pragude teket materjali kivinemise protsessis. Erinevad seguretseptid varieerides tsemendisisaldust ja vesitsementtegurit, katsetame ka lisandite mõju (Stabilroad). Võrdleme tugevusnäitajaid vormis tihendamise ja suurest katsekehast puuritud proovikeha baasil. Kirjandusest saame täpsustada tehnilisi nõudeid, võrrelda erinevaid standardeid ja analüüsida, kas on mõtet edasi minna tavabetooniga võrreldava (C30/37) või pigem tugeva TS kategooria alt (see peaks olema lähedane korebetooniga). Kui õnnestub, siis ka välikatse Tallinna bussipeatuses (mis ilmselt jääks suve/sügise poole – neile oleks siis pakkuda kontrollitud retsept). Kevin Müürsepp, TTÜ (juhendamine koos PhD Kristjan Lillega).
Talihooldus ja aukude lappimine erisegudega. Kaua need kestavad, mis tehnoloogianõuded on ja kas on mingid erisused et üks sobib suurema liiklusega või raskeliiklusele. Vajalikud katsetused, materjali peaks tarnima maaletooja ja augud tagab TrAm. Merily Melts, TTÜ
Taktiilsed kivid tänavaruumis (brai-kivid, mummukivid, triibukivid). Tänane juhend on koostatud Pimedate Ühingu eestvedamisel, kasutuse käigus on leitud piisavalt aspekte mida juhend ei käsitle ning kogemusi mis vajavad juhendiks kirjutamist. Nõuded kividele/plaatidele (standarditega reguleeritud betoonile, looduskivile – aga lisaks ka muud kunstkivid nagu EPO ja klinker), lisanõuded brai-kividele (millised peavad mummud/triibud olema), liiklustehnilised reeglid (kuidas kivid peavad paiknema), ehitustehnilised reeglid (kuidas konstrueerida katend), hooldusreeglid (millega võib peale minna). Seosed määruste ja juhenditega (EIT 28, MKM 101). Andreas Saluste, TTÜ
Teekonstruktsiooni optimeerimine. Kolme projekteeritud ja ehitatud tee näitel uurime võimalusi alternatiivsete, võrdtugevate konstruktsioonide kasutamiseks mis arvestaksid kohalike materjalide saadavust ja säästu võrreldes projektis ettenähtud lahendusega. Kõne all on põhimõttelised alternatiivid (nt – stabialus vs killustikalus) ja kihipaksuste majanduslik optimeerimine (näiteks, killustiku kiht paksemaks liiva või asfaldi kahandamisega). Samuti võimalus, vastavalt tegelikult mõõdetud aluspinnase kandevõimele optimeerimiseks tuginedes reaalselt pärast objekti valmimist mõõdetud kandevõime väärtustele (FWD). Ettepanekud standardsete ehituslepingute täiendamiseks, et võimaldada optimeerimine nii ehituse alustamisel (materjalide asendus) kui ehituse käigus (tegelik aluspinnase või aluskonstruktsiooni kandevõime). Ahti Roio, TKTK
Inspector kergdeflektomeetrid ja suurem tald (I-4 ja 300 mm, I-5 ja 200 mm) ning võrdlus Dynatest LWD seadmega, laboratoorsed katsetused ja võimalusel ka välikatsed (see eeldab et kaitsmine jääb aasta lõppu või 2026 jaanuari). Konkreetsete katselõikude katsetamised igal kihil, võrrelda tuleks tulemust kergseadmega vahetult pärast tihendamist ja pärast 24h ooteaega. Plaatkoormuskatse vajab võrdlust süvistatult ja ilma süvistamata. Kas ilmnevad seosed liivpinnastel Ev2 ja tihenduskvaliteedi hindamiseks Ev2/Ev1 suhtarvuga Inspectorile suurte taldadega, sest senised katsed on näidanud küll seost lõikerõngaga mõõdetud tihendusteguri ja kergseadme elastsusmooduli vahel, kuid seda ainult Taani ja Saksa koolkonna seadmetel. Kas Inspectori suur tald tõstab korrelatsiooni tugevust piisavalt või ei. Võrdlused Inspector-4 (300 mm) ja Inspector-5 (200 mm) taldadega. TKTK
Ääsmäe-Kernu kaalupunkti andmete põhjalikum analüüs kolmel eesmärgil. 1) võrdlus tavaloenduse tehnoloogiaga et ühtseks saada sõidukite liigituse arusaam 2) siirdetegurite arvutus uue kontrollitud liigituse alusel ja 3) sõidukite jälje hajumise analüüs teoorias sest tänase kaalupunkti infost ei suuda tuvastada sõiduki asukohta tee ristlõikes loenduri ületamise hetkel. Kirjanduse ja turuanalüüs võimalike tehniliste vahendite suhtes.
TrAm katendikataloogi uuendus – teed, kus liiklus on kuni 1000 AKÖL kuid taandada erinevatele aluspinnastele. Lisaks ka külmakerkearvutus – erinevate piirväärtuste korral. Analüüsida maaparandusteede ja metsateede puhul tehtud valikuid. Teha ettepanekud ka nõuetele juurdepääsuteede kohta, mis peaks tagama vähemalt prügiveole ja päästeteenistusele vajalikud juurdepääsud. Samas ka sillutiskatted näiteks sõiduautode parklate jaoks (murukivi). Algselt on selle kataloogi koostamisel mõeldud just KOV teedele, kuid sisu vajaks olulist laiendamist nii aluspinnastega seonduvalt kui ka erinevate materjalide kasutuseks.
Möödasõidunähtavus teoorias, ohutu möödasõidunähtavus erinevate kiiruspiirangute ja kiiruste vahede korral, arvutuslik sõiduk möödasõiduarvutusteks, vaikimisi peaks olema võimalik mööda sõita ilma lubatud kiirust ületamata. Vajalikud vahekaugused nii tavaolukorraks kui möödasõiduks (kui lähedale tohib minna enne vastassuunda minekut ehk manöövri algust; kui lähedale tohib tagasi reastuda pärast möödasõitu). Soome ja USA andmete ja uuringute analüüs. Linke ja mõtlemise alust leiab möödasõiduartiklist siinsamas.
KRP, parameetrite diferentseerimine võttes küll aluseks Soome süsteemi kuid täiendades seda oluliste materjalide osas nii KAPi baasil kui mujalt – erinevad asfaldid, sh soojad segud; erinevad killustikud (lähtuvalt nii killustiku liigist kui lähtekivimi tugevusest), liivad ja pinnased (et arvestada lõimisetegurit). Ka pinnase stabimine väiksema sideainekogusega. Erinevate materjalide elastsusmoodulite laboratoorne katsetamine, et (pinnaste puhul) diferentseerimisel rakendatavad proportsioonid oleksid vastavuses mõõtmistulemustega. Alused Simmo Talpas-Taltsepa MSc töös olemas. Põhjalikumalt uurida ERAPave tarkvara võimalusi ja seal kasutatud parameetreid
KRP vs KAP vs ERAPave, hinnavõrdlused, riigiteedel arvestades vaid suurema liiklusega teid, jaotus liikluse ja/või koormuse järgi et mitte arvestada neid teid kus liiklust/koormust pole ja piisaks kerg- või siirdekattest. Konstruktsioonid väiksema liikluse juures (nt kuni 6000 AKÖL) killustikalusel, suurema liikluse juures stabialusel.
RB materjaliveod ja katendi ressurss. Tegelikult ka Paldiski gneiss ja selle laialivedu üle Eesti. Gneissi osas püüab Energiasalv asja lahendada eraldi logistikalepinguga (mida ei saa väga õigeks pidada, sest nii on kogu logistika vaatluse alt välja toodud), riik (TrAm ja RB) hoiavad asjast eemale et materjalide hankimine kogu täiega on ehitaja enda mure, tagades ühe lepinguga vaid ballastkillustiku tarne Muuga ja Riia sadamate kaudu. Millised võiksid olla paekillu veokaugused & marsruudid ja võrrelda seda mahtu gneissi veoga üle riigi. Ning teine pool, kui ballastkillustik tuuakse Muugale ja Riiga, mis mahu need annavad teedele. Hinnanguliselt ballasti maht on suht tagasihoidlik, kuid kõike seda saame raudteega vedada väga piiratud punktidesse. Täna on see Muuga ja Pärnu, lisandub Soodevälja, ilmselt toimib ka Tartu kaubajaam ja kuuldavasti soovitakse kasutada ka Türi-Viljandi kaubajaamasid, kuid üldjuhul ongi probleemiks kaupade liialt väike kogus, et rongitäit korraga kokku ei saa. Ja väiksemate jaamade haruteed jäävad liiga lühikeseks (nt Rapla, Liiva). Karjäärimaterjali vedude teemat on analüüsinud Antti Kempi (TKTK 2024) kuid ainult ühe muldkeha ehituslepingu baasilt, vaja oleks aga laiemat vaadet.
Kattemarkeering (termoplast) ja nakke katsetamine. Tehnoloogia eeldab asfaldi puhastamist ning võimalik on nakke kontroll (tõmbekatse), sest talihooldajal puudub võimalus kuidagi markeeringut eriliselt säästa. Tegelikult huvitaks siin ka termoplastmarkeeringu haardetegur. Võimalik et on isegi seosed. Betoonkattel on vajalik külm tehnoloogia, selleks on kahekomponendiline termoplast.
Teekonstruktsiooni elukaarekulud. On paraku tihedalt seotud ka tasuvusanalüüsidega, seega vähemalt kaasjuhendajaks peaks olema Tiit Kaal. Ehituse ja hoolduse kulud peaksid TRAM andmetest tulema (kuigi süsteemset inffi on raske leida). Kasutajakulud tuleb lisada. Oluline on vastav mehhaanika kokku panna ja seoseid uurida. Täieliselt toimivat lahendust tõenäoliselt veel ei saa. Tõenäoliselt saab selle teema siduda ERAPave tarkvara tundmaõppimisega (LCC) koos emissiooniarvutustega (LCA). TrAm on teema vastu huvi tundnud, kuid kas see ka rahastamist leiab?
Seisundinõuded (M92) ja kandevõime ning tasasus. Täna ei ole kandevõimele mingeid nõudeid, kuid siin peaks olema ka see, mis teedelagunemisperioodi koormuspiirangute aluseks oleks. Ja lisaks ka vajumite arvestamine, sest pelgalt IRI arv lühematele lõikudele ei ole okei. 92 piirab täna vaid aukude ja pragude esinemist.