Sillutiskatendid vajaksid juhendit.
Täna reguleerivad valdkonda kivide/plaatide eurostandardid ja MKM/MTM määrus 101. Ajalooliselt äraproovitud lahendused on enamvähem kajastatud nii määruses kui ka Tallinna juhendis (RT 2019) – see on suhtkoht adekvaatne veel tänagi, kuid ainult munakivisillutise ja klompkivi (kandilise leivapätsi laadne looduskivi) kohta, kui konstruktsioon on rajatud võlvina (mis toetub äärekividele) ja kivid valitud ning kiilutud ja vahed täidetud sidumata vuugitäitega (liiv). Täna räägitakse usinalt vanalinna ümberplaneerimisest et loobuda eraldi kõnniteedest, et kate oleks üks ja tasane.
Kõigi betoontoodete (kivid, plaadid, äärekivid) külmakindluse teema on probleemne sest eurostandardid on koostatud itaallaste juhtimisel, skandinaavia pole neile erilist tähelepanu pöörand sest ise kasutavad graniiti, mitte betoontooteid. Seetõttu on ka MKM määruses veidi karmimad nõuded. Aga mitte piisavalt. Edasise karmistamise vastu on pigem kivitootjad kes seni väidavad et ei suudaks selliseid kive toota ehk et need läheksid liiga kalliks ja tellija ei jõua kinni maksta. Samas ei saa ka välistada, et kivitootjad on mugavustsoonis, sest vähemalt üks tootja esitab laboriprotokolli mille järgi võiks massikadu ka soolvees olla null – ehk siis külmakindel kivi on võimalik. Ka on väidetavalt olemas selline keemia, mis betoonil poorid täidab ja selle külmakindlaks teeb. Niivõrd kuivõrd.
Praktika on aga edasi liikunud ning püüame kasutada nii betoonkive kui seotud vuugitäitematerjale. Lisaks soovib arhitekt tasapinnalist katet fikseeritud mustriga. Tellija lisab soovidesse odavaima hinna. Ja raskemad koormused.
Arhitekt tahab murtud looduskivi mis pole liiga sile – see on küll ilus ja võtab kiiruse alla, kuid selgub et me ei tea, kuidas sellist katet talvel lumevabana hoida. Ja mis nende näiliselt ilusate asjadega talvel juhtub. Katsetame, kuid miskipärast suhteliselt suurte objektidega ja peatänavatel. Koos nendega lisandub aga üksjagu probleeme, millele tänane norm ja juhendid lahendeid ei paku, lisaks betooni külmakindlusetusele teravaim on küsimus paisumisvuukidest ja vuugitäitesegudest.
Me oleme ühtteist uurinud mida leida teiste riikide juhendmaterjalidest ja toodete kasutusjuhistest. Kuid ka murelikud ehitajad on ka ise otsustanud erinevate materjalide omadusi kontrollida. Siit siis jagatud kogemus. Ning selgub, et kui kasutatakse seotud vuugitäitematerjale (vuugibetoon vms) siis ka selle puhul tuleks ka külmakindlusele tähelepanu pöörata. Nii külmakindlusele puhta veega kui soolveega – selles osas on erinevad katsed. Iga ehitussegu tootja kirjeldab kasutusjuhises, KUIDAS tema toodet õieti tarvitada. Sellega peaksid kõik osapooled arvestama. Ning ehitaja võiks suurema objekti puhul kahelda tootja deklaratsioonides ja ise võtta proovid ning teha laborikatsed. Suht väike kulu arvestades hilisemate riskidega.
Normistik taandub sisuliselt kolmele tasandile
- automaatselt kohustuslik või rakenduv osa (räägime vaid avalikest teedest, sest erateed on niiehknaa ainult omaniku otsustada) – siin siis standardid (mis ei ole automaatselt kohustuslikud, küll aga kas tellija poolt ette kirjutatud või hea tava kaudu rakenduvad), seadused (EhS) ja määrused (MKM nii materjale kui tööde kvaliteeti aga ka seisundit käsitlev osa, kuigi siin on mõned ministrid veel oma sõna sekka öelnud, alustuseks siis kliima ja ettevõtluse-infotehnoloogia ministrid)).
- ametkondlik tasand (nii Tallinna juhend kui TrAm asjakohased juhendid) mis on kohustuslikud AINULT vastava ametkonna piires (ehk siis, Tallinna linnas ja riigiteedel) – neid juhiseid on lihtsam uuendada, see ei vaja suurt kooskõlastusringi. Asulaväliste teede jaoks on projekteerimisnorm, linnatänavate kohta seda pole, on vaid linnatänavate standard (EVS 843) kuid sedagi tahetakse ära retsida Linnaruumi alla mis võib tähendada et konstrueerimise tehniline osa läeb standardist välja. Mis võiks ka loogiline olla. Aga sel juhul, mis on see instants kes tänavatega ehk KOV juhendamise/reguleerimisega tegeleks? Ministeerium? Maa ja ruumi amet?
- hea tava, mis on oma sisult kõige vabam ja laiem. Selle raamides sobivad kasutada vastava valdkonna kompetentsete organite/organisatsioonide koostatud abimaterjalid piiranguteta ja neid pole vaja ka detailselt pakkumises ette lugeda (hea kui on), kuigi hea tava täpsem sisu määratletakse alles kohtus kui asja üle vaieldakse. Kuid ka sel juhul peaks keegi sellise juhendi tellima. Sest kui asja käsitleda võrdselt juturaamatu kirjutamisega eeldusel et sel on mõnikümmend (no heal juhul sadakond) ostjat, siis ikka ei tasu asi ära ilma tellimuseta.
Automaatselt peaks aga kehtima iga materjali kasutusjuhis, mida tootjad jagavad kas oma kodulehel või mõnel juhul tõlgituna ka edasimüüjate kodukatel. Samas, keegi ei keela tellijal hankes ka juhiseid nimetada mis eeltoodud loetelusse ei kuulu. Hea tava hulka kuuluvad nii teiste riikide ja ametite normdokumendid ja juhendid (näiteks, ka InfraRYL) kui ka avaldatud teadustööd.
Esmatasandi dokumendid (standardid ja määrused) on üsna staatilised – standarditel on kohustuslik ülevaatamise tsükkel viieaastane, selle möödudes otsustatakse kas on vajadus midagi täiendada või muuta (lisaks, sätestab standard parameetrite mõõteviisi ja parameetrite kategooriad, kuid ei käsitle konkreetseid nõudeid, millistele kategooriatele antud kasutuskohas toode vastama peaks). Teistel dokumentidel võidakse uuendamise suhtes midagi kokku leppida, paraku rahapuudusel ka lepped unustada. Määruste osas on targad hommikumaalt seisukohal, et enne jõustamist tuleb neid veel saata Euroopasse et saada tagasisidet teistelt riikidelt ega keegi vastu pole. No mis on see nende asi kuidas ja millest me ehitame.
Teise tasandi puhul on variandid, kas juhised koostatakse vastava ameti enda poolt või tellitakse asjatundjatelt. Et ametid on reeglina mehitatud menetlejatega kel puudub inseneritaust või on insener taandatud juristiks, siis on ka see tasand aeganõudev eelkõige tööde tellimiseks vajaliku eelarveraha ja riigihankeprotseduuride tõttu. Vastava ametina võiks arvestada riigi Transpordiametit, kuid nende otsene huvi võiks piirduda vaid sillutisega, mis ristmiku serva-alas raskesõidukitel ülesõidetav. Mujal riigiteedel selliseid katteid eriti ei ole, see on rohkem linnade mure. Asfaldi ja killustiku teemas on Transpordiamet omad juhendid koostanud ja need on suures osas ka ajaproovile vastu pidanud. Mitte siiski kõiges. Võiks kaaluda ka Tallinna vastavat ametit kui tellijat – KeKo. Kuid nad olla viimaste aastatega targaks ja kompetentseks saanud, sest sinna on senisest Kompetentsikeskusest kaadrid liikunud. Tallinna juhis ei kehti mujal, kuigi vabatahtlikult võivad teised omavalitsused ka Tallinna materjale kasutada.
Siit tulenevalt pööraksin põhitähelepanu kolmandale variandile. Ehk siis, formeerida “hea tava” – koostada uus juhend ning paralleelselt määratleda see, kuivõrd esimese tasandi juhises (antud juhul kvaliteedinõuete määrus MKM/MTM M101) kirjapandu võib takistuseks osutuda, et need teemad sealt välja saada ja jätta vaid hea tava sisse.
Kelle egiidi all asi peaks olema? Linnade ja Valdade Liit, sest TrAm alades ehk riigiteedel kasutatakse sillutist haruharva. Või Taristuehituse Liit mis peaks koondama nii ehitajad kui projekteerijad – sel juhul võiks pikaks eesmärgiks olla soomlastele analoogselt RYL ehk Rakennusyritysten Liitto. Kõne alla võib tulla ka Kommunaalmajanduse Ühing. Kellelgi neist täna raha pole, see tuleb projektipõhisena liikmetelt või kuskilt toetusena küsida. Ning vastava juhise (millel pole veel head nime) koostamises peavad olema kaasatud praktikud ja tulemuse peaks heaks kiitma ka liidu juhtorgan. Seega, kes tellib juhendi ja kes seda ajakohasena hoiab? Juhend samal ajal nii arhitektidele kui inseneridele suunatud. Alguses projekteerijale, kuid edasi ka OJV ja ehitaja jaoks. Ehk on siin roll uuel Maa- ja Ruumiametil? On tegemist ruumiplaneerimise ühe alusdokumendiga just arhitekti jaoks, sel juhul võiks see ka uue MaRu valdkonda kuuluda? Ehk on see asi mis võiks olla ka Tänavaruumi Giidi osa? Linnatänavate standard annab üldraami, lubades kasutada ka kataloogilahendeid – sellest piisab sest sillutise alade kohta ei ole meil reaalselt väga täpset koormuse prognoosi võimalik teha. Aga standardiks jälle ei tahaks teemat kirjutada sellepärast, et standardi muutmine ja täiendamine on väga vaevaline, lisaks sellele et tegu tasulise dokumendiga.
Lisaks juhendi koostamisele/kehtestamisele tuleb see teave sisuliselt ka osalistele edastada nii PR kui koolituste kaudu.
Probleem on inseneri ehk omaniku järele valvaja tasandis. Kuna ka nendel on inseneeria juuraga välja taandatud (tellija jooksupoisi statuut riigiteedel), siis võib juhtuda, et OJV esindaja jaoks tuleb nii mõnigi asi liiga palju puust ja punaseks teha, koguni niipalju et see takistab mõtlemist – sest paljudel juhtudel ei ole reglement ühene vaid maatriks. Ilmselt tuleb ka OJV koolitusse lisada sillutistega seonduv, paraku jõuab insener kohustuslikku koolitusse kord viie aasta kohta ning see koolituskava on ka kuskil (määruses?) naelaga kinni löödud, raske sinnagi miskit lisada. Ehk peaks mängu tulema OJV reaalne vastutus jamade suhtes, ka siis kui tehnoloogiast ei ole kinni peetud. Kohustuslik kindlustus kui lepingu summa ületab firma aktsiakapitali? Sarnane jutt ka projekteerija suhtes. Jah, teenused lähevad kallimaks – kuid valik on, kas tellija poolt lihtsalt kahju alla neelata, ükskõik kelle poolt maksta juristidele (mis tõstab tööde maksumust) või leppida kohustusliku kindlustusega (mis võib omakorda juristid mängu tuua kui kahjusumma piisavalt krõbedaks läheb).
Kõigil inseneridel on kutse saamiseks/pikendamiseks vajalik läbida koolitused ja korjata teatud arv punkte. Paraku puudub igasugune kohustuslik koolitus tellijatele ja arhitektidele. OJV saab oma koolituse punktid kohustusliku reaga kätte ja sinna sillutis veel ei mahu, seega on siin tegemist vaid vabatahtliku teemaga. Projekteerijal ja ehitajal on aga raskem punkte kätte saada nii et kogemusi sellele sektorile saab jagada. Tõsi, tuliseks läeb igaühel asi viieaastase tsükliga.
Kui hankeid õnnestub koostada nii, et hind pole põhikomponent vaid suudetakse hinnata tegija kompetentsi, ei tohiks asi väga hull olla – paraku on tihti vaja leida kompromiss kvaliteedi ja rahakoti vahel. Ja ka keskmine tegija vajab paremaid juhiseid et mitte käia läbi neid ämbreid mis enne tehtud.
Meie valmidus uut juhendit teha
Oleme sisuliselt vormistanud Tallinna lahendi, teinud vähemalt kaks uurimistööd (sealhulgas ka Tallinnale 2021 mis tänaseks on väga vananenud, eriti selles osas mis puudutab materjalide praktilisi kogemusi) ja mitu TTÜ lõputööd seotud teemadega – lisaks siis järjest vigade analüüsid erinevatele KOV tellijatele kui miskit ämbrisse läind. Ja iga sammuga õppinud edasi nii et tänased teadmised võimaldaks juba üsna hea tulemuse kokku joonistada. Oleks vaid tellija. Ja veel, igal juhul tuleb töösse kaasata praktikuid, ehitajaid kel on isiklik kogemus ehitamisest objektidel, mis ajaproovile vastu on pidanud. Juhend peab olema sellises keskkonnas, kus selle muutmine/täiendamine ehk uuendatud versiooniga asendamine oleks võimalikult lihtne kuid kinnitamine käiks ikkagi mingi konsiiliumiga.
Mis maksab kvaliteedi paber
Siiski on üks teema veel. Täna lepime väga paljude materjalide kvaliteedi tõendamises tunnustatud labori läbiviidud katse protokolliga, kuid tootja võib ju laborisse saata rohkem proove ja kliendile näitamiseks valida sealt parimad. Või siis karjäärist valida proovid mingist konkreetsest kohast või kihist, müüa materjali ka mujalt nurgast kus see nii hea ei ole. Miks nii? Sest tegelikult puudub tootjal vastutus, et tegelik toode paberil näidatuga samal tasemel oleks. Selle paberite õigsusega peaks tegelema TTJA. Kuid nendele on katsete läbiviimiseks eraldatud marginaalne summa ja sedagi kasutatakse just nende toodete kontrolliks, mille lagunemine tõsiseid tagajärgi tooks – mingi hoone lagunemist kus võib ohvreid ette tulla. Sillutiskatte lagunemine võib ähvardada mõnd kingakontsa, kuid mitte oluliselt enamat. Kui nüüd tuleb klient, kellele konkreetne toode ei meeldi, ütleb tootja et ega sa ei peagi minu toodet ostma, vali mujalt. Maailm on lahti. Ja kui tead mida otsida, siis on see tõenäoliselt niipalju kallim et sellega hanget ei võida. Seda sõda me ei võida – küll aga saame koolitada kasutajaid, et nad teeksid teadlikke valikuid ja tunnetaksid riske. Projekteerija ei tohi ette anda tootjat ega toote nime vaid peab määrama olulised parameetrid. Kas ehitaja peab paberil toodu ja tegelikkuse võrdlemiseks ise katseid tellima ja tegema? Tõenäoliselt on see paratamatu, kui trahvirisk suur. On ehitajaid, kes vastutusrikka objekti puhul seda tõsiselt võtavad.
Mis maksab juhendi puudumine ja kes maksab?
Praegu näeme, et Kuressaare puhul peaks projekteerija koos ehitajaga maksma 750,000. Ok, see summa pole veel lõplik sest ilmselt ehitaja kaebas edasi. Kui probleem kohtuni ei jõua, asi lahendatakse garantii korras, siis viitab see järgmises hankes kõrgemale pakkumishinnale et ka tõenäolised garantiiremondi kulud sisse arvata. Siis kaudselt maksame meie kõik, maksumaksjad. Ja vahet pole, kas riigi või KOV eelarve kaudu.
Koolituse olulised teemad, koolitaja: Riho Eichfuss
Praegu suudame puuduvat juhendite ja teadmiste auku veidi täita koolitustega. Ei osla veel öelda, kes korraldab, kus ja millal. Küll aga on selge, et selle koolituse teeme AINULT reaalis. Ei mingit tiimsi ega virtuaali. Olulisemad teemad sillutiskatte osas ehk alljärgnevas:
- normid (sisuliselt puuduvad, saame rääkida InfraRYL/MaaRYL tekstidest) ja standardid (euro) ning määrused (101, 74) – mis kehtivad sillutiskatendi materjalide kohta ja paigalduse kvaliteedinõuded. Betoonkivi nõuded M101 karmimad kui standardis, kuid ka see pole veel piisav. Kivi vs plaat vastavuses standardite definitsioonidega.
- dimensioneerimine – soome normi järgi asfaltkattena, milles kivi sängituskihiga asendab asfaldi ülaosa
- kataloogilahendused – Tallinna kataloog tugineb InfraRYLi omal, Espoo linn on sama baasi pealt midagi paremat teinud, arvestades võimaliku koormusega betoonkivikatenditele sängituskihi all AC base asfaldiga (kõik lahendid on sidumata vuukidega, asfaldis augud meetrise sammuga et vesi asfaldist kindlalt läbi saaks kui pind on üle 3 ruutmeetri, augu suurus 0,01 m2). Seega ka kataloog tuleks üle vaadata.
- liikluse taluvus – kui sõiduki liikumine kergliikluse alasse pole takistatud, tuleb ka kergliiklusele mõeldud ala dimensioneerida sõidukitele – ehk siis ka hooldusnõuetes sisse kirjutada, et hooldustehnika ei tohi olla üle 3,5 tonnine.
- sängituskiht ja erinevad võimalused – levinud tsemendi-liiva segu sidusus kaob esimese talvega; kui vuugid lasevad vett läbi peab ka alus olema vett juhtiv
- erinevad kiviliigid, nende sobilikkus – kivi vs plaat; loodus vs betoon ja klinker (ei talu naastu); brai- ehk tekstuuriga kivid (ei tohiks paigaldada liiklusalasse); murdumistugevus kui valikukriteerium vähemalt looduskivist plaatidele
- betoonkivi ilmastikukindlust on võimalik tõsta spetsiaalkeemiaga (pole veel katsetanud, kuid materjalide maaletoojad nii väidavad), mõni tootja deklareerib ka ulmelisi külmakindluse näitajaid – sedagi tuleks sõltumatult kontrollida
- tehnoloogiline lahend – kiilutud võlv (nagu see on kirjeldatud täna Tallinna lahendis munakivi ja klompkivi) vs tasapinnaline (mis nõuab tugevat alust)
- muster – mida soovib arhitekt – betoonkivide suunatud muster (Taani näide, sõltuvalt koormustest), looduskivi muster eeldab kas kivide valikut ja professionaalset ladujat või seotud muutuva laiusega vuuki sõltuvalt kivide tolerantsist
- tasapinnaline lahend – autoliiklusega alal – sängituskiht kas betoonalusel või asfaldil sest teisiti ei saa hoida roobaste eest
- vuugid – elastne vuuk kiilutud sillutisel (liiv, peenkild), elastne vuuk tasapinnalisel kattel võimalik polümeeridega liivaga (mitmed saksa tooted), jäik vuuk (Uninax tsemendipõhised segud ei ole kahjuks külmakindlad)
- jäiga vuugi korral olulised aspektid – vuugitäide 2/3 kivi kõrgusest, raskeliikluse puhul kogu kivi kõrgus; vajalikud paisumisvuugid (vähemalt siis kui paigaldus ei ole südasuve kuumemal ajal)
- paisumisvuukide konstruktiivsed lahendused – tiheda paigutusega, kummilindid; 4…10 meetrit – ankurdatud L-rauad mille vahel mastiks/tihend – arhitektile ei näe liiga ilus välja. Kui sillutis paigaldatud kuumaga, pole teema nii kriitiline.
- segude kasutus – valmistatakse ette vaid ettenähtud tööfrondi ulatuses segu (1-2 tundi), tihendada tohib vaid alust, mitte sängituskihti
- kui segud on ette nähtud veega segada, siis tuleb segada ENNE paigaldamist, mitte piirduda pärast vee lisamisega – ehk siis, segu tootja kasutusjuhendi alusel
- muster, poolikud kivid ja kaevud kattes – vastu kaevu tervete kividega kiht, poolikud kivid kuni 2/3 kivi suurusest (pigem kaks 2/3 suurust kui üks 1/3 suuruses poolitatud kivi)
- … nimekiri täieneb kogemustega – Ajaloomuuseum Maarjamäel, Võru, Tõrva ja Otepää keskväljakud, Kuressaare ja Haapsalu peatänavad, Tallinna erinevad objektid.
Kataloog ja sillutiskatte spetsiifika kataloogi koosseisus
Veidi laiemalt vaadates, on vajalik ka katendikataloog, eeskätt avalikele teedele, mis ei ole riigiteed – aga teemat võiks käsitleda ka laiemalt. Täna on olemas Tallinna linna kataloog (tüüpkatendi nime all, RT veebis) ja TrAm kataloog (tram-kodukal), kuid mõlemad tuleks üle vaadata ning uuendada. Arenduseks ka see, mida me arvutame ja mida mõõta saame, ning millega. Ja sillutiskatted võiks olla osa sellest kataloogi-juhendist, sest niiehknaa valib projekteerija sillutised suht tüüpsed, ei arvuta kõike.