Sillutisart

Sillutiskattest ja veidi laiemalt tänavakatenditest

Kirjutama ja lahendusi otsima on ajendanud viimase viie aasta juhtumised, millest osa tuleks liigitada kobarkäkkide kategooriasse. Erilise hoo said käkiküpsetajad sisse Vabariigi 100-aastapäeva tähistamisega, kui püüti uuendada asulate keskväljakuid ja peatänavaid ning samal ajal tõstis pead rohemõtlemine mida seostatakse ka asfaldivihkamisega.

Pikaajalised sillutiskatte kogemused seonduvad keskaegsete linnatänavatega, kus on kasutatud looduskivi – munakivi või klompkivi sillutist. Klompkivi ehk parketikivi meenutab pigem tuntud vormileiva pätsi, mis piklik ja alt veidi kitsam. Sellised sillutised laotakse tavaliselt võlvikujulisena ning need toetuvad äärekividele või kohati ka otse hoone vundamendile. Sillutise ladumine on käsitöö ja eeldab hoolikat kivide valimist, sest kivid ei ole täpselt identse suurusega, ka võib erineda värvitoon. Sillutiskattel pole reeglina kattemarkeeringuid ning liiklusvahendid ei kulge kattel jälg jäljes. Pikaajaline praktika seondub lisaks suhteliselt sileda pinnaga looduskividele ka konstruktsiooni kiilumise ja tekkivate vahede täitmisega vuugiliivaga. Sellise lahenduse kavandamine on ka kuigivõrd kaetud juhenditega – lisaks ehitajale suunatud MKM/MTM määrusele 101 (RT 2015/2024) saab projekteerija juhinduda ka Tallinna tüüpkatendite juhendist (RT 2019). Midagi leiab ka standardist EVS 843:2016 Linnatänavad, kuid ainult natuke. Niipea aga, kui väljume sellest kitsast raamistikust, tuleks oluliselt täiendada nii juhendit kui määrust. Juhendis on selleks viidatud Soome InfraRYL kogumikule, kuigi võimalik on ka laiem „hea tava“ mõiste kasutamine. Tänane praktika aga kipub väljuma ka InfraRYL raamidest. Raamid näitavad ka seda, mis on kindel ja kontrollitud. Soovime kasutada midagi mida siinmail tehtud pole, siis tasub vaadata mujale – kuid piirkonda, kus ilmastik on sarnane. Läheme traditsioonilistest ja kontrollitud aladest välja – lisandub risk, mille võtab sellise lahenduse soovija. Standardid sätestavad vaid parameetrid mida ja kuidas kontrollida, kuid ei sätesta seda, millist kvaliteedikategooriat kusagil kasutada – see info on olemas näiteks InfraRYL kogumikus.

Standardi põhjalik ümbertegemine on kavas, kuid tänaste teadmiste valguses ei saa see sisaldama tehnilisi juhiseid vaid pigem linnaruumi kujundamist. Alustatud on tänavagiidi koostamisest –  kuid see, mida avalikkusele näidatakse, ei ärata küll positiivseid emotsioone sest keskendutud on visuaalile, mitte sellele, kuidas seda konstruktiivselt saavutada. Giid soovitab: Linnaruumilise atraktiivsuse suurendamiseks varieeruvate sillutiskivide ja mustrite (graniitkivi, looduskivi, betoonkivi) kasutamise soodustamine tänavatel, eelkõige esinduslikel tänavatel. Ja veel – Sõiduteel sillutiskivi katendi kasutamine liiklust rahustava meetmena ja sõidutee visuaalseks kitsendamiseks.  Aga just need lähtepunktid on osutunud probleemseteks näiteks Kuressaares.

Betoon

Vähemalt kõnniteedel oleme juba pikemat aega püüdnud kasutada betoonist tänavakive. Nendega seondub aga betoonkivide madal külmakindlus ja enamgi veel, ebaühtlane kvaliteet – paljudel objektidel esineb juba esimese talvega lagunenud kive. Kas tegemist on paratamatusega või on kivitootjad jäänud loorberitele puhkama, ei ole minu asi hinnata. Täna võime tõdeda, et vähemalt müügimeestel on vahendid, millega betoontoodete külmakindlust oluliselt parandada. Kaudselt võib aga probleemi taandada kvaliteedinõuetesse – Euroopa betoontoodete standardid on koostatud itaalia inseneride näpunäidete alusel ning Skandinaavia ei ole pingutanud üldnõuete karmistamise nimel seetõttu, et valdavalt kasutatakse välitingimustes looduskivi (graniiti). Eesti kvaliteedinõuetes on külmakindluse nõudeid karmistatud, kuid mitte piisavalt. Me võime küll piirata kloriidide kasutust talihoolduses, kuid loobuda ilmselt ei saa, sest igale teemeetrile luuameest kõrvale ei pane.

Võimalik on kasutada ka betoonplaate, kuid aladel, kus võib liikuda ka raskesõiduk, peab plaadil olema tugev alus et plaat koormuse all ei murduks – üldjuhul paigaldatakse plaadid betoonisegusse. Plaat peaks betooniga väga hästi nakkuma – kui seda ei tagata, peab plaat olema nii paks ja raske, et plaadi ühele otsale mõjuv koormus plaati ei hakkaks lahti kangutama. Selline paks plaat omaks ka piisavat murdumistugevust. Ehk siis plaadi all nii piisavalt tugev alus mis koormuse all ei deformeeru. Soome juhistes on toodud murdumistugevuse nõuded looduskivist plaatidele, ilmselt ei püütagi betoonplaate riskantsetes oludes kasutada. Või kui, siis räägime pigem betoonteest mis võib ka raudbetoon olla. Me mõistame, et betoon paisub kuuma ilmaga ning tõmbub kokku külmaga – et seda muutust vastu võtta, tuleb kasutada paisumisvuuke. Betoontee entusiast Arvo Tinni on teinud ka vuugivaba lahenduse, kuid see oli raskelt armeeritud. Läbiva armatuuri puudumiseltuleb arvestada vuukide ja vuugitäite ning plaatidevaheliste varrastega mis peaks ära hoidma plaatide omavahelised liikumised koormuse all. Raskeliiklust taluvad vuugid ei pruugi aga arhitektile meeldida – või siis seda vajadust ei tunnistata ka planeerimisfaasis. Tallinna trammiprojektiga seotud tänavatel on koostöös Merkoga  ühtteist katsetatud, elu näitab kui hästi välja tuli.

Soomes on tänavakivide kasutamine levinud, kuid et sillutis ka raskeliiklust kannataks, kasutatakse poorsest asfaldist alust mis võimaldab nii sängituskihis kui vuugitäites kasutada sidumata materjale (vuugiliiva või peeneteralist killustikku). Esimesed katsed ka Eestis. On tehtud ka sillutiskatteid betoonalusele, kuid kui katte alla jäävad torud/traadid, on nende remont väga tülikas.

Naastrehvide mõjul kuluvad kõik katted, tõenäoliselt on looduskivi mõnevõrra kulumiskindlam, kuid samas ka libedam. Normaaltugevusega ehitusbetooni kulumiskiirus on küll poole aeglasem kui asfaldil, betoonist sillutiskivi on reeglina mõnevõrra nõrgem. Sidumata sängitussegul sidumata vuugitäitega kattel on vajadusel lihtne ka purunenud või kulunud kive asendada. Kui aga sängituses või vuukides on tsemendipõhised segud, pole remont enam nii lihtne.

Betoontoodete omaduste hindamisel tuleks rõhutada kahte aspekti – esiteks, laborikatse külmutus-sulatustsüklite arv vajaks võrdlust tegelike temperatuurimuutustega ja teiseks, kuidas veenduda, et tooted ka tegelikult laboripaberile vastavad. Eestis peaks sellega tegelema TTJA, kuid neile riigieelarvega laboratoorseteks kontrollkatseteks eraldatud summa on marginaalne ja sedagi juhitakse pigem materjalidele, millest sõltub inimelu. Seetõttu ei tunne ka kivitootjad vajadust midagi oluliselt muuta – seda enam, et nii mõnegi emafirma Soomes ei pea betoonkivi sobilikuks välitingimustes kasutamiseks.

Tänavakivid võivad olla erikujulised, enamlevinuna tuntakse lihtsat tellisekujulist, nunnakivi ja niidirulli-tüüpi. Liiklusalade vastupidavuseks on oluline kivide orienteeritus liikluse suuna suhtes ja kivi kuju vastavus koormusele. Seega tuleb kivi tüüp ja alus valida sõltuvuses eeldatavast koormusest.

Alternatiivid

Betoonkivile on ka alternatiive – näiteks klinkerkivi või looduskivi. Mõlemal juhul on oluline tagada vajalik haardetegur ka talvetingimustes. Betoonkividel on üldjuhul haardetegur hea. Klinkerkivi ei talu naastrehvi, looduskivi võib vajada eelnevat pinna karestamist. Nii betoonkivi, klinkerkivi kui lõigatud looduskivi on tõenäoliselt täpsetes mõõtudes ning seetõttu sobib ka nendele sidumata vuugitäide – kui vaid alus on piisavalt tugev. Kuid niipea, kui tahame ka haardetegurit, tuleb mõelda millega seda mõõta, eriti talvel. Nõuded on kusagil kirjas, kuid kontrollivõimalused on vaid maanteekiirusel sõiduteel.

Kui aga toome mängu murtud looduskivi, siis nende kivide mõõtude hälve on juba suurem ning korrapärase mustri saavutamine eeldab kvalifitseeritud töötajaid, kivide valikut ja aeganõudvamat paigaldusprotsessi. Ilmselt kiiruse nimel püütakse siis kasutada seotud vuugitäitematerjale, milleks on nii vuugibetoon (nimetatud ka jootebetooniks) kui polümeeridega seotud liivasegu. Ning eelmainitud paisumisvuukide probleemile lisandub ka vuugitäitematerjali külmakindlus kloriididega keskkonnas.

Looduskivi puhul on oluline, et kivid oleksid kiilutud või istuks piisavalt sügavalt betoonis hea nakkega. Seda ka riigimaanteedel – ristmike ülesõidetavadel aladel, kus samal ajal mõjuvad nii raskesõiduki rattad vertikaalkoormusega kui nihkepinged pöördel, eriti mitmeteljeliste telikute puhul.

Vuugitäitematerjal – kuni kasutame vuugitäiteks midagi elastset – on see liiv, peenkillustik või ka liiva-tsemendisegu, on see vähemalt esimese talve järel sidumata segu. Kui püüame tsemendipõhiseid valmissegusid kasutada, tuleb esmalt kontrollida kas soovitud segu ka külmakindel on, seda soolases keskkonnas. Seniste katsetuste alusel saame öelda, et külmakindlust on võimalik saavutada polümeeri-liivasegudega, kuid need on ilmselt kallimad. Tsemendipõhiste segude puhul tuleb kindlasti arvestada paisumisvuukidega, mis raskeliikluse korral on üsna suured. Aga see on omaette ja eraldi teema ning nagu öeldud, ootame katsetuste tulemusi. Kui eeldame, et vesi vuugist alla pääseb, peab ta sealt kuskile ka edasi saama. Pahatihti puuduvad meie tänavatel-väljakutel adekvaatsed sademeveesüsteemid ning võime lihtsalt saavutada kattele kõige ebasoodsama olukorra, kus aluse asemel on soolveevann.

Sängituskiht – õhuke (3-4 cm) liivakiht tugeval alusel toimib kividele, kui aga plaate soovime kasutada, peaksid need vähemalt autokoormusele mõeldes, olema betoonis tugevalt kinni. Ja kuivsegu ei tähenda seda, et segu võiks kuivalt panna ja siis kasta. Liiklusaladel aga peaks sängituskihi all olema vähemalt poorse asfaldiga täisfunktsionaalne katend.

Seega, väljudes tuttavast keskaegsete traditsioonidega keskkonnast, avame Pandora laeka. Maailmas on erinevaid materjale ja lahendusi, mis neist aga toimivad meie keskkonnas, on raske öelda ilma katsetamata. Kas aga katsetama peab peatänaval või keskväljakul, on iseküsimus, ka siis kui tänavagiid seda soovitab.

Kogemused ja juhendid

Tänaseks oleme püüdnud mõista, mis ja miks juhtus, nii Kuressaares kui Haapsalus aga ka mujal, ning tulenevalt õpitust, suudaksime formuleerida juhendi, mis käsitleks sillutiste valikut laiemalt kui vaid muna- ja klompkividega piirdudes. Kindlasti ei tahaks et juhise kasutaja peaks seda kalli raha eest ostma, seega nagu e-ühiskonnas tavaks, võiks juhised tasuta kusagilt kodulehelt leitavad olla. Ka peaks see dokument olema arenev – mis võtaks arvesse juba tehtud vead ja võimaldaks täiendusi, kui saame uut teavet või katsetame seniproovimata tooteid. Et riigiteedel võib sillutiskatet leida põhiliselt raskesõidukitega ülesõidetavatelt pöördealadelt, on ilmne riigi Transpordiameti huvi piiratus. Ehk on huvitatud pigem Linnade ja Valdade Liit? Ja lisaks juhendi koostamisele on vajalik ka koolitus – peale teedeinseneride (projekteerijad, ehitajad ja omaniku järele valvajad) peaksid ka arhitektid teadma mida ja kuidas võimalik teha on, mis võiks ka vastu pidada ja ega tellijalegi selline lisateave kahjuks ei tule. Kokkuvõttes oleks asi ehk odavam kui juristidele maksta kohtuvaidlustes ja juba tehtut ümber teha.

Katendikataloog laiemas mõttes

Tallinna „tüüpkatendite juhend“ mida küll täna sobiks rohkem katendikataloogiks nimetada, vajab  uuendamist ning miks mitte teha juhend selliseks,  mis sobiks kasutada kõigis asulates (sest asulaväliste avalike teede projekteerimisnorm on olemas, linnatänavatele aga mitte) ja ka asulavälistel teedel (täna on TrAm kodukalt leitavad lahendid liiklusele kuni 1000 a/ööp, kuid ka need tuleks üle vaadata). Ja sillutiskatete juhend võikski olla katendikataloogi osa.