Magistraaltänavad, ohutus ja Kristjan Järvan

Normatiivid

Me mõistame, et seadusi on erinevaid, mõned neist ka ajale jalgu jäänud. Kuid me ei kutsu üles neid seadusi eirama vaid teeme oma esindajatele selgeks, et vananenud seadusetähed tuleb uuendada, mittevajalik kustutada ja kui tõesti midagi uut reguleerida vaja, siis tuleb seda teha. Sama lugu on ka mitmete ministrite kehtestatud määrustega. Ning erinevalt seadustest ja määrustest, on standarditel kaudselt olemas “best before” – viieaastase intervalliga vaadatakse asjad üle et mis edasi saab. Kolm valikut, kas tühistada, muuta või kirjutada uus. Kuid kuni neid muudatusi pole tehtud, kehtivad standardid olemasoleval kujul. Linnatänavate kohta oli standard aastast 2003, see kirjutati ringi ja kehtestati uuel kujul – EVS 843:2016. Juba mõnda aega on vajadus ka selles standardis ühte koma teist muuta. Seekord soovitakse põhimõttelisi muudatusi, alustades pealkirjast “Linnaruum”. Loodetakse, et uus standard saaks valmis järgmise, 2025-nda aasta lõpuks. Isiklikult julgen selles kahelda, sest tegemist on väga laia valdkonnaga mis peaks andma raamid nii arhitektidele kui väga erinevatele insenerivaldkondadele. Alustades sellest, kas üldse mingit konkreetset valdkonda või detaili peab standardiga reguleerima, jätkates konkreetsete detailsete nõuetega. Tänane standard paneb paika tänavate funktsionaalse jaotuse ja vastavad nõuded (laiused ja kiirused). Hierarhilise tänavavõrgu põhimõtted. Kõrgema taseme tänavatevõrk peab olema pidev, ilma tupikute ja katkestusteta.

• linna kiirtee – tavaline kiiruspiirang 60…80 (siia liigituks vaid Laagna tee, heal juhul ka Järvevana)
• põhitänav – tavaline 50…70 (linna keskosas tohiks ka seda 10 km/h allapoole tuua)
• jaotusmagistraal – tavaline 40…60 (ka siin on võimalik linna keskosas 30 rakendada)

Seega, põhimõtteliselt on võimalik ka kesklinna magistraaltänavatel erandina 40 km/h, kuid seda ainult kaherajalistel (üks rada kummaski suunas) teedel. Sõidukite laiused ei sõltu kiirusest, ka peegleid ei panda automaatselt kokku kui kõrvalrajal teine sama lai liigub. Täna tundub, et põhiline diskussioon toimub nende tänavate osas, kus ühes suunas liikumiseks on vähemalt kaks sõidurada. Standard (joonis 8.1) näeb ette, et kui 2+2 ristlõikega teel on ühes suunas tipptunniliiklus rohkem kui 1000 a/h, tuleb rajada eraldi paiknev rattarada/tee, mitte püüda rattaid suruda jalgrattarajale vahetult mootorsõidukite kõrvale. Kui seadused ja määrused on kohustuslikud, siis standardiga pole asi siiski nii ühene, projekteerija jaoks seab standardi kohustuslikuks tellija lähteülesandes ehk hankedokumentides, mõnel juhul on standardi kohustuslikkus kirjas ka seaduses või määruses, kuid see ei ole kõigi standardite osas nii.

Arengudokumendid

Ruumilise arengu määravaks dokumendiks on linna/valla üldplaneering. Tänavavõrgu struktuur on määratud just üldplaneeringus. Paraku Tallinna viimane üldplaneering on kehtestatud aastast 2001. Reeglina peaks üldplaneering vaatama nii 20 aastat tulevikku. Seega, oluliselt kaugemale kui valimisperiood. Tallinn on otsustanud linna üldplaneeringut mitte uuendada vaid lahendada probleemid linnaosade üldplaneeringutega. Paraku tundub mulle, et see on vale tee, sest kõrgema raami puudumisel rakendub NIMBY (eestikeelsena ehk MMN – mitte-minu-naabrusse). Täna kehtestatud linnaosade üldplaneeringud ei haaku alati just parimal viisil, Kesklinnale aga pole isegi mitte planeeringu kavandit avalikustatud. Kuni seda pole, kehtib igal juhul linna üldplaneering. Üldplaneeringut saab täiendada või muuta, minuteada pole aga seda tehtud.

2007 prooviti tänavavõrgu arengut suunata vastava ülelinnalise teemaplaneeringuga. Kahjuks koostati samal ajal ka rohealade ülelinnalist teemaplaneeringut ning soovialad kattusid. Nagu tihti juhtub, ei suudeta eelistusi otsustada ning siit tulenevalt peideti mõlemad planeeringukavandid kalevi alla.

Riigil on kombeks koostada väga mitmesuguseid strateegiaid ja arengukavasid. Nii ka omavalitsustel, kusjuures arengukava uuendatakse koos valimistsüklitega, seega just arengukava määrab, mida (linna/valla)valitsus soovib oma valitsusajal reaalselt ära teha. Kuid see, kus see soov ruumiliselt realiseeruks, on määratud ikka planeeringuga. Arengukavas lihtsalt valitakse tegevuste järjekord, prioriteet. Arengukavas kirjeldatakse mitmesuguseid meetmeid ehk tegevusi tihti ka selle järgi, et sisalduksid need, millele on lootust kuskilt kõrgemalt (valitsuselt, Euroopa või teiste riikide abifondidest) raha saada. Siis, soovide nimekiri jõuluvanale. Sest kui ühel heal päeval tekib võimalus, ei jääks asi seetõttu tegemata et arengudokumendis puudub vastav tegevus. Nii ka Tallinnas, koostati 2010 Tallinna linna ja lähiümbruse transpordikava. Selle arengukavana käsitletava dokumendi põhieesmärgiks oli näha ette Ülemiste ja Haabersti sõlmed, et nende jaoks saaks kasutada eurorahasid. Oluline seejuures on märkida, et vastavuses üldplaneeringuga peaks Haabersti sõlmest sadamasse viima Põhjaväil – sest TEN-T rahastamisele sobivad objektid, mis paiknevad TEN-T koridoris, TEN-T ise aga peaks ühendama riigipiirid sadamatega. Nagu me täna teame, on tänaseks sinna kavas putukaväil Kopli kaubajaamast Stroomi rannani, kuid seda mitte linna üldplaneeringuga vaid Põhja-Tallinna üldplaneeringuga. Paraku pole ka see veel kinnitatud. Võibolla just seepärast, et kehtiva üldplaneeringu Põhjaväil on põhjus ehk argument, miks Haabersti sõlmele eurorahasid tohtis kasutada.

Kui selgub, et mõni neist arengukavadest või strateegiatest on vastuolus planeeringuga, siis tuleb see vastav planeering uuendada. Kui uut planeeringut ei tehta, siis saab seda uuendada ka üldplaneeringut muutvate teemaplaneeringute või isegi detailplaneeringutega, kuid sellisel juhul peab need muutused kinnitama kõrgemalseisvat planeeringut, antud juhul maakonnaplaneeringut, kinnitav instants – pärast maavalitsuste kaotamist on selleks ilmselt regionaalministeerium või vastav teise nimega riigiasutus, seda teemat on ametkondade vahel pillutud kui kuuma kartulit. Sest regionaalpoliitika kui selline vajab igal juhul raha mida paraku napib. Lihtsam on ka see kalevi alla lükata ja lasta isevoolu.

Nagu eespool kirjas, on magistraaltänavate võrk paika pandud 2001 üldplaneeringuga ja seda ei ole muudetud, vähemalt Kesklinna ja Põhja-Tallinna linnaosade piires. On võimalik standard tühistada (kuid see ei oleks ainult Tallinna teema) ja koostada uus üldplaneering või siis ülelinnaline teemaplaneering, sest hierarhilist pidevat võrku ei ole realistlik koostada linnaosade üldplaneeringutest.

Arengudokumendiks on ka Tallinna rattastrateegia 2018-2027. See määratleb rattateede põhivõrgu (165 km, 2-5 km pikkusteks sõitudeks) ja tugivõrgu (kuni 2 km pikkusteks sõitudeks), tervisevõrgu (137 km, üle 5 km pikkusteks sõitudeks) ning kiirteede võrgu (5-30 km pikkusteks sõitudeks). Ka strateegia ütleb selgelt, et mootorsõidukite arv tipptunnil ühes suunas tohib rattaraja puhul olla kuni 950 a/h. 30…50 km/h kiirustel, kui mootorsõidukite arv ületab 300 sa/h, peab jalgrattarada olema füüsiliselt eraldatud (mitte ainult kattemarkeeringuga vaid näiteks betoonist või plastist eraldajate ehk tähistega – kuigi need raskendavad talihooldust) mootorsõidukite liikluseks mõeldud alast. Kusjuures, mootorsõidukite arvuks loetakse eraldusribata teedel mõlema suuna liikluse summat, eraldatud suundade puhul pärisuuna liiklust.

Liiklussagedused olulistel tänavatel (302211 (tallinn.ee))

Käsitleme algatuseks vaid mõnda probleemsemat ehk aktuaalsemat lõiku (kesklinna suunal / kesklinnast väljuval suunal).

• Paldiski mnt (pop-up rattatee, mida katsetatakse samaaegselt kaevetöödega Sõle tänava piirkonnas): Endla-Tulika, 1930-1953/1765-1940; Tulika-Tehnika 1399-2055/1097; Tehnika-Toompuiestee 1333-1349
• Pärnu mnt nn Hendriksoni küür: 1885/2047
• Tehnika tn: Filtri-Veerenni 770/1130; Veerenni-Vana-Lõuna 679/913; Vana-Lõuna-Endla 543-773/829-921

Siit saaks järeldada, et täna juba peaaegu sisseharjutatud Tehnika tänaval ei tohiks ei standardi ega strateegia järgi jalgrattarada kasutada, ka mitte füüsilise eraldusega. See lahendus peaks olema välistatud nii Hendriksoni küürul kui Paldiski maanteel. Eraldatud kergliiklustee on nii standardi kui strateegia järgi ainus võimalus.

Siit tulenevalt võiks küsida, kas strateegia koostajad lootsid, et kõik autoliiklust rahustavad meetmed vähendavad liiklussageduse tasemele, mis jalgrattarada võimaldavad. Jalgratta ja kastiratta sõbrad, kas mängite ratturite eludega? Kui miskit peaks juhtuma, loodaks et kohus selgitab, kes genereeris ohtliku taristu.

Sõiduraja laius, buss ja rattarada

Mootorsõidukite gabariidid on fikseeritud Euroopa tasemel ja detailselt lahti kirjutatud MKM määruses 48. Selle järgi on kõikide sõidukite piirlaiuseks 255 cm peegliteta, erandina termofurgoonidel 260 cm samuti peegliteta. Standard EVS 843 näeb ette ohutusala rattaraja ja sõiduraja vahele kiirusel 50 km/h vähemalt 75 cm, kiirusel kuni 40 km/h vähemalt 50 cm.

/siin vahel kaks kuva EVS 843:2016 joonistelt 5.3 ja 5.4, mis näitavad jalgratturi liiklusruumi, 50 km/h korral raskesõiduki (255 peegliteta) jaoks vajaminev ruum 305 cm peeglitega, 75 cm vahet ja meetrine ratturiala ning 50 cm äärekivini – ning 40 km/h olukord, kus auto peeglite ruum on kahandatud 2,55 + 12,5 cm kummalgi pool, 50 cm ohutusvahet ratturi meetrise ruumiga ja äärekivini 25 cm/ – siit saame järeldada, et ka 40 km/h ei mahu tegelikult ära, jalgrattale jääb liiga vähe ruumi ning buss mis ÜT-rajal sõidab ikka peegleidpidi kokku teisel rajal laiutava raskega. Ehk siis mitte kui raske teisel rajal ei tohigi liikuda?

Kastiratta võiks lubada jalgrattarajale, kui selle laius on vähemalt 130 cm.

Standardi tabel 6.2 räägib neljarajalistest keskeraldusribaga magistraaltänavatest. Siinjuures ei nähta ette ka madalamat kiirust kui 50 km/h, kaherajalistel tänavatel on võimalik ka 40 km/h.

Erandlikuna lubatakse 2,75 sõidurada, kuid sõiduraja ja äärekivi vahele peab jääma vähemalt 25 cm. Ühissõidukiraja laiuseks on minimaalselt 3 meetrit, kuid ka sellel peab äärekivini jääma see 25 cm. Rahuldava taseme korral on ohutusala 25 cm võrra suurem ehk 50 cm. Samad nõuded peaks olema ka muu raskeliikluse raja kohta, siis lubaks 2,75 rada vaid juhul kui sellel on raskeliiklus keelatud.

Jalgrattaraja laius 1 meeter on lubatud vaid madala äärekiviga (kuni 7,5 cm). Kui äärekivi on kõrgem, peab rattarada olema vähemalt 120 cm lai. Igal juhul tuleb tagada ohutu kaugus mootorsõidukitest (vt eelnenud joonis standardist). Hendriksoni küürul on kõrge äärekivi. Siit tulenevalt on ainuke võimalus jalgrattad teisele poole äärekivi ehk kõnnitee tasemele viia. Lahendus on ka kastist väljas, ilma sillale pressimata – raudtee alt tuleks tunneliga läbi minna, seda on vaja ka rongipeatuse kasutajatel. Odavam ja ajutine lahendus võiks samatasandiline olla aga koos signalisatsiooni ja tõkkepuudega, ka kergliikluse jaoks. Pole odav, aga kes on öelnud et inimelu on odav. Raamatupidamislikult küll, sest rongi saab puhtaks pesta, mainet mitte nii hästi.

Projekteerija, kes tänased lahendused rattaradadega on joonistanud, vajab vähemalt kordusõppust. Kui nende kohta üldse projekt koostatud on. Ei tahaks projekteerijat küll süüdistada muus, kui selgrootuses. Selles, et mitteprofessionaalse tellija (kel puudub kutse) soove vormistatakse projektideks või realiseeritakse vaid teetööde kirjeldusena, veendumata selles, et soov standardiga kooskõlas on ja ohutuse tagab. Vähim, mida projekteerija sellisel juhul teha saab, on kirjutada projekti sisse et selline oli tellija kindel soov ja projekteerija ei vastuta lahenduse ohutuse eest. Ning selline küsimus ei ole asjakohane ainult Tallinna linnas vaid nii teistes kohalikes omavalitsustes kui ka riigiteedel.

Rattatee – eeldab ehituslikku eraldamist ja vastavat märgistust (liiklusmärk). Lahendus juhuks kui liiklussagedused üle 1000 sa/h (kaherajalisel mõlemad suunad koos, neljarajalisel ühe suuna liiklus koos). Mis on see ehituslik eraldamine? Näiteks, erinev kõrgus ja igal juhul ka vähemalt äärekivi, kuid eelistaks pigem piiret. Ekspert ütleks, et äärekiviga saaks nõuded täita, kui piisav ohutusvahe ehk puhvertsoon tagatud, audiitor ütleks, et kindlasti kui autoliiklus on selline (üle 1000), peaks piire vahel olema. Standard on koostatud ajal, kui tõuksilaine polnud veel alanud, sisuliselt 10 aasta eest. Ning tõuksiga on kaks teemat, esiteks, väikeserattalisus mis teeb selle riistapuu väga tundlikuks katte ebatasasustele, teiseks kehv juhitavus võrreldes jalgrattaga. Juhtumite statistika näitab, et tihti on rasked tagajärjed siis kui tõuks äärekiviga kokku saab. Sõltumatult, kummalt poolt (kas rattaraja või rattatee poolt). Kui nüüd piire siis milline? Ekspert Rannala kinnitab, et 110 või koguni 140 cm kõrgus. Kusjuures, ka autode-poolne piirdeosa peab vastama sõidukipiirde nõuetele ning kergliiklejate poolne ohutusnõuetele.

Ajutine liikluskorraldus nii ürituste kui teeremontide ajaks

Linnal on kaasaegne liikluse modelleerimise tarkvara. See näitab ära, mis juhtub läbilaskvusega ehk teisiti, kui palju aega kulub liikluses, kui mingil teelõigul piirkiirust muuta, ristlõiget kitsendada või teelõik sulgeda. Nagu Waze soovitab kasutajale alternatiivsed marsruudid, võimaldab see tarkvara ennustada, millist ümbersõiduteed liiklejad kasutama hakkavad, kuhu siirduvad ummikud ja kas liiklussagedused kitsastel kõrvaltänavatel ei lähe ohtlikuks kohalikele. Seda tarkvara tuleks kasutada nii üldplaneeringute muutmisel, kui on tõsine soov näiteks Liivalaia ristlõiget muuta (tramm), kui ka ajutise liikluskorralduse ehk tänavate sulgemise lubade mõju hindamiseks ja vastavate tasude kehtestamiseks. Paljudel juhtudel on tegemist nullsumma mänguga, sest nii sulgemistasu saajaks kui tööde eest maksjaks on linnavalitsus. Kuid ainult nii näeme, mida üks või teine otsus tegelikult maksab.

Kristjan Järvani personaalküsimus

Järvanit võiks süüdistada pigem selles, et ta tegevus liiklusohutuse tagamisel ei ole eelnevalt võimendatud piisava PR pasunaga. Kastiratta-entusiast koos oma tugirühmaga on paremini organiseerunud ja kasutab ilmselt paremini meediarelvastust.

Mõttekoht on siin pigem linnapeal, kes peaks tagama, et kolm olulist sektorit – planeerimine, ehitamine ja liikluse korraldamine, käiksid ühte jalga, mitte Krõlovi valmi põhimõttel mitte ainult erinevate abilinnapeade, vaid ka erinevate koalitsioonipartnerite poolt.