Mõtteid ja arvamisi
Linke mitmesugustest artiklitest, seni mujal avaldamata kirjatükke ja muud
Esmalt soovitan soojalt tutvuda Raul Vibo blogiga, seda nii inseneridel, insenerihakatistel kui ka tellijatel – palju õpetlikku. Raul on küll sillainsener (kogemused ka laiast maailmast) aga ka liiklusohutuse fanaatik.
Ning edasi omaloomingut.
Delfi / Forte – teekasutustasust, reporter esitas mõned küsimused (võimalik et jutt maksumüüri taga).
Postimees – betoonteedest – Ants Vill, tegelikult 2019/2020 aastavahetusel Betooniühingule tehtud töö baasilt aga siiski (paraku tellijatele).
Postimees – 2+2 ja RB korraga – kas on materjale ja jõudu? Arvan et on, kuid materjalide nõudeid peab muutma. Raha saab, laenuga teedele, protsent praegu soodne. Tööjõudu on juurde igal juhul vaja. Üks probleem siiski jääb, inseneridest on juristid saanud. Äripäev on teemat arutanud ka hiljem, teised arvajad on leidnud, et mullatööde faasis võib korraga liiga suur tükk ette tulla.
Postimees – naastrehvidest – Kommunaalametile tehtud töö tulemustest, naastuprotsent praegu 62, keelata või maksustada, rehvituvastamise võimalused, naastust tulenevad probleemid
Accelerista / Delfi – Veerenni raudteeületuskohast – et arendajad saaks arendusalalt lühima juurdepääsu Järvevanale, suleti Veerenni raudteeülesõit (seda koguni europrojekti raames ilma mõjuhindamisi tegemata ja korrektselt teavitamata) ning eemaldati lisaks tõkkepuudele ka kogu signalisatsioon (mis oli juba amortiseerunud ja ER oleks pidanud selle uuendama, nüüd pääses – aga mis hinnaga?)
Accelerista – Soome ja 2+2 teed
Accelerista – Miks teedeehitus nii kallis on
Accelerista – Keskpiirdest – miks ja kuhu ja 2+2/2+1 teedest – keskpiire levib Rootsi eeskujul, kahtlemata on see liiklusohutusele hea meede, kuid teedel mis nõuaks 2+2 ristlõiget, kaasnevad riskid. Kindlasti on tulevikku vaja kaugemale vaadata kui vaid 4 (valimistsükkel) või 7 (eurotsükkel) aastat. Siia lisandub ka värskem lugu Kirdalu-Tagadi Tallinn-Rapla km 17-21 lõigust.
Accelerista – Künnistest – millega täna puusse pandud on ja mis teha tuleks.
Ehitusuudised – Otsustusjulgus (kahjuks maksumüüri taga)
Postimees – Kärpekrokodillid teedemajanduses (probleem jätkuvalt – esmalt arvestati senise 75% kavandatava aktsiisilaekumise katteks eurorahad et aktsiisiraha mujal kasutada, siis loobuti 75% seosest hoopiski; Rail Baltica rahastamises on muuhulgas ka need vahendid mis muidu teedesse läinuks, tõsi on küll see et ka RB sisaldab teedeehitust kuigi üsna kitsa suunitlusega)
Digi.geenius – Augud ehk pigem roopad tees – odavam on õigeaegselt augud lappida ja roopad täita
Postimees (kohalikud) – miks katted higistavad (pinnatud katetel võib see loomulik olla, asfaldil on reeglina põhjuseks liig kõrge bituumenisisaldus (tellija soov kartuses et ehitaja võib kasu saada)
ERR – Kulumisvaru (õnneks taastatud 1 cm)
Mõtteid ja mõtteparandusi normdokumentide osas
- Kaevetööde eeskirjad – üldjuhul KOV küsimus, kuid tihti on fookus ainult juriidikal. Tehnilisest aspektist olulisemad teemad – trassi aluse kandevõime Ev2=45 MPa lähedane Inspector=64 MPa; taastäitmisel tuleb iga tihendatavat kihti laiendada et tihendada korraga ka osa vana materjali mis kaevetööde käigus hõrenes; mitte järgida nõuet taastäite pinnase filtratsioonimooduli osas (see nõue on MTM määrusest 101 eemaldatud, nüüd tuleks korrigeerida ka neid kaevetööde eeskirju kuhu sellised piirangud on raamdokumentidest kopeeritud), kasutada olemasolevat materjali kui vähegi võimalik.
- Pinnaste liigituses on väikesed vead – kerge saviliiva ja jämeda kerge saviliiva määratlustes – selle tõttu võidakse muidu hea materjal liigitada D-gruppi tolmsete nõrgemate materjalide hulka. Küsimus vaid, kas tasub süveneda kui loodame süsteemi tervikuna asendada.
- Külmakindlate pinnaste määratlus sõelkõvera abil – vajalik on üldistus, normis on liiga detailne kõver, Soome ja Rootsi kasutavad lihtsustatud lähenemist. Ettepanekud on tehtud (näiteks, kuni 7% alla 0,063 mm osiseid – kuigi võiks kaaluda ka 15% taset). See siis paljukirutud filtratsioonimooduli nõuete asemel – ülemine meeter külmakindlast materjalist, ilma filtratsiooninõueteta sest vesi tuleb välja viia killustikukihis. Eelduseks on, et vesi killustikukihist kusagile välja ka viiakse. Nagu öeldud, määrus 101 sai juba muudetud, nüüd on järgmine samm astuda.
- Siirdetegurid vajaksid täpsustamist, kuigi nende mõju arvutusele ei ole nii suur kui seni arvatud. Eelduseks rehvitüüpe eristav kaalupunkt (Ääsmäe-Kernu plaan). Vajalik võrdlus erinevate liiklusloendurite vahel et ühtlustada liigitus (püsiloenduspunkti ja kaalupunkti klassifikaatorid erinevad oluliselt).
- Valingvihma intensiivsuse normatiiv vajab korrigeerimist sest tegelik on oluliselt suurem kui normi järgi võetav väärtus. Linnatingimustes paneb põhitorustik piirid ette ning tuleb leida võimalused liigvee hajutamiseks ja immutamiseks. Kipspõldurid peaksid arvestama, et maaparandussüsteemide arvutuslikud veekogused on 7 korda väiksemad kui arendustes ja lubatakse kaks nädalat vett maapinnal (mille üle kipspõldude asukad kindlasti ei rõõmustaks). See teema on küll teiste kapsamaal kuid oluline.
- Kap-remondi objektide katendiarvutuse metoodika – Soome eeskujul võiks katsetada FWD-mõõtmistulemustel Odemarki valemiga ülesehitatud süsteemi – FWD mõõtmised tiheda sammuga ja väga täpselt kavandatud aluskonstruktsioonide/pinnaste asendamine. Ka Rootsi rakendused tuginevad FWD mõõtmistel, PMS Objekti jaoks saab mõõtmistulemusi kasutada.
- Haardeteguri mõõtmine – täna mõõdetakse haardetegurit vaid maanteedel, maanteekiirusel ja Norra päritolu ViaFriction seadmega (lennuväljadel on see spetsiaaltehnikaga reeglina rajameistri masinas, kuid seda mujal ei kasutata). Puudub täielikult tehnika ja normatiivbaas näiteks kattemarkeeringu haardeteguri mõõtmiseks, aga ka kergliiklusalade või sillutiste haardeteguri mõõtmiseks. Läti on läinud inglise pendli (British Pendulum) teed ja siit võiks õppida.
- Künnised. Monteeritav künnis ei ole liikluse rahustamise meede vaid parkla ehk õueala ja sõidutee eraldaja. Kui all on savipinnased, võiks künniste asemel midagi muud kasutada – vibratsioon kandub mööda savipinnaseid vundamentideni ja võib kahjustada hooneid. Künnise kõrgus on tavaliselt 8…10 cm, künnise rambi pikkus sõltub kiiruspiirangu tasemest – kui kiirus on piiratud 30 km/h tasemele, võib ramp olla meetrine. Kui seda ei ole, tuleb teha kahemeetrine ramp. Ning üks mõte siiasamasse veel – kui künnis peaks sattuma vertikaalkõverale ehk murdekoha lähedale, tuleb arvestada, et pikabaasiline sõiduk kõhu peale kinni ei jääks. Rootsi normides on sellekohane skeem sees (10-meetrise teljevahe osas ei tohi katte pind olla kõrgem kui 20 cm tugipunktide ehk rattajälgede vahest. Inglise norm eeldaks bussimarsruudil künnise kõrgust kuni 75 mm ja künnise pikkust vähemalt 6 m ning rambi kallet 1:20 (rambi pikkus 1,5 m). Tõsi ta on et Eesti normides on selgitus ebapiisav – standardis eeldatakse kiirust kuni 30 km/h, Maanteeameti juhises on asi veidi parem – lahendused ka 50-le pikema rambiga. Mõlemal juhul on künnise pikkus suurte busside jaoks ebapiisav, sest bussi telgede vahe võib olla üle 6 meetri.
- Sõelkõver ja lõimisetegur. Mitte kõik laborid ei anna sõelkõverale lisaks lõimiseteguri Cu arvutust, siin tuleks tähelepanu juhtida asjaolule, et sõela diameetri telg (horisontaalne) on logaritmilises skaalas, seega mitmesuguste arvutuslike diameetrite (d10, d30, d60) arvutamisel tuleb interpoleerimisel seda arvestada. Lõimisetegurist sõltub, kas tegu on eriteralise (Cu>3), mõõdukalt ühtlaseteralise (Cu 2…3 ja E ca 10% madalam) või lausa ühtlaseteralise (Cu<2, E-75) liivaga. Kuniks KAP kasutusel, on see vahetegemine oluline.
- Kergliiklusteede katted. Rakvere juhtumil (Vallimäe) kasutati ülakihis graniitkildu 3/5 kuigi Soome juhised soovitavad 0/4 või 0/6 nimetades seda kivituhaks. Tulemus – ratastel abivahenditega pole võimalik liigelda. Kes on süüdi? Tõenäoliselt arhitekt, kuid ilmselt ka tellija sest nii ehitaja kui järelevalve juhtisid tellija tähelepanu mittetoimivale lahendusele. Eks õige on ka see, et Eestis puuduvad täna sobilikud juhendid mis arvestaks erinevate liiklejate vajadustega.
- Sillutiskatted. Tallinna tüüpkatendis on lahendus kiilutud munakividele, mis eeldab võlvikujulist ristprofiili äärekivide vahel, käsitletud on ka sillutiskividest katet (mitte plaatidest), kuigi siin ei ole piisavalt tähelepanu sängituskihi materjalile ja vuugitäitele. Kõigil muudel juhtudel tuleks juhinduda Soome juhisest InfraRYL (selleski osas tuleks aluseks võtta uusimad väljaanded, näiteks 2017-2018 väljaanded, kuigi neid ei ole veel eesti keelde tõlgitud). Tallinna katendite rakendamine teistes linnades ei saa olla automaatne, sest siin eeldatakse, et aluspinnaseks on liivad vähemalt Ev2=45 MPa kandevõimega. Kui tegelikult on midagi muud, tuleks teha ikkagi kontrollarvutused.
- Põhjalikumat uurimist vajavad materjalide elastsusmoodulid – sobiliku standardi on kehtestanud Mehhiko, kasutades just analoogset tehnikat mis meilgi on – laboritingimustes Proctor-vormis mõõtmisega.
Ja lõpuks, mõned kogutud mõtted liiklusohutuse auditeerimisest
- juhtum, kus valgustipost oli sõiduteest (äärekivi esiservast) 52 cm kaugusel kuid sellele paigutatud liiklusmärk jäi liiklusruumi ning raskeveokid olid seda väänanud. Märkus küll aga kõver märk on tänaseni üleval kuigi saaks ju kinnitust nii sättida et pool meetrit äärekivist ei ole ka märke liiklusruumis.
- juhtum, kus riigimaanteelt keeratakse linnatänavale ja kohe peale seda on pikk ja lai ülekäigukoht et mitte öelda ülekäiguala. See peaks kindlasti olema kas 20 või 30 km/h. Kuid ametit ei koti sest tänav on linna oma. Tea kas linna läbiva tee auditeerimisest ja selle tulemusest linna üldse teavitatakse? Eriti kui märkused pelgalt riigitee kohta pole, liikleja ju vahet ei tee kelle tee on.
- valgustite, liiklusmärkide ja fooride postidest ei tasugi vist rääkida – neid suudetakse nii paigutada et suurema lapsevankriga mööduda saab vaid sõiduteel