Võtame ette kogu teede elukaare. Kindlasti on põhjuseid oluliselt rohkem ning mõjuma hakkavad erinevate tegurite kombinatsioonid. Nii mõnigi teema neist pole otse talvega seotud, kuid siiski.
- Kavandamine. Pikaajaline plaan ja sihipärane tegevus – haakub üldiselt planeerimise või planeerimatusega. Selge plaani olemasolul ei oleks vaja muutuvas olukorras asju ümber ehitada. Räägime Eesti üleriigilistest, maakonna ja valla üldplaneeringutest või arengukavadest – paraku sõidetakse kõigist neist üle detailplaneeringu ja maaomaniku sooviga. Peaks olema adekvaatsed plaanid ja kavad kuid meil pole kristallkuuli, mis aitaks ette näha mis maailmas juhtuma hakkab sest tee tööiga on vähemasti 20 aastat ja me soovime seda tõsta, Tallinnas arvestame juba 35 aastaga. Täna remondime teid, mis on ehitatud 15-aastase tööea arvestusega.. Me ei suuda sedagi ette näha kuhu aastaga poliitikute tuul pöördub – Transpordi Arengukava räägib üht juttu, Teehoiukava hoopis teist. Siin ei ole tegemist enam Brüsseli seitseaastakute või kohalike neliaastakutega vaid tuul pöördub oluliselt kiiremini.
- Oleme säästueesmärgil kasutanud etapiviisilist ehitust – asfaltkatte viimane kiht lisatakse hiljemalt seitsmendal aastal peale käikuandmist. Kui seda ei tee, laguneb kate 10 aastaga. Täna olemegi olukorras, kus suhteliselt uutele katenditele tuleks paigaldada lisakiht. Paraku – raha ei ole.
- Reglement, mille järgi projekteerida. Katendite projekteerimise alused on jätkuvalt kinni 1983ndas aastas. Kuigi oleme siirdetegureid millega taandatakse tegelik liiklus normtelgedeks, tõstnud, ei ole märkimisväärselt paremat tulemust sel teel võimalik saada sest seos vajaliku kandevõime ja koormuse vahel on erinev sellest, mis tookord ette nähti – koormused on läinud kaugele välja sellest vahemikust millega tollal arvestati. Aastaid on püütud uuendada projekteerimisnormi, ilmselt ei suuda me kogu protsessi piisavalt täpselt reglementeerida ja praegugi on protsessile pidurit tõmmanud arhitektid kelle meelest projekteerimisnorm ja linnatänavate standard ahistavad linnaruumi kujundajaid.
- Tegelemine pseudoprobleemidega – viimase 12 aasta jooksul on filtratsioon ehk puistematerjali veejuhtivus olnud teedeehituse üks murelaps – me oleme rakendanud vene normi saksa täpsusega esitades nõuded ka selles osas, kus venelastel on formaalselt kehtestatud kuid mida praktikas ei kasutata. Paraku on viited standardile jõudnud Eesti erandina ka eurostandarditesse ja seal tasandil korrastamine pole enam nii lihtne.
- Aladimensioneerimine – ca 20% raskesõidukitest on ülekaalulised, ehk 15% sedavõrd et vääriksid tõsisemat trahvi. Eesti Politsei fookus on kiirustajatel, mitte ülekaalul kuigi ka see võiks riigikassat oluliselt täiendada, et leida teehoolduseks vajalikku raha. “Tänu” reaalsele ülekoormusele, peame projekteerijatena teekonstruktsioonid dimensioneerima pea kaks korda suurematele koormustele (erinevad hinnangud 1,7-1,9), võrreldes olukorraga, kus sama kaubakogus veetakse samatüübiliste veokitega lubatud koormusrežiimil. Meie teede asfaldikihtide paksused on oluliselt väiksemad kui Soomes, tegelikult ka väiksemad kui Eestis kehtiv projekteerimisnorm seda ette näeks – aga teekasutajad soovivad sama raske tehnikaga siin teedel liikuda. Praegu küsitakse 25-meetriste vedukitega 60-tonnist koormat, kuid varsti on soovid 76 tonni ja 34 meetri juures mis Soomes praegu lubatud. Mida paksem on asfalt, seda vähem suudab koormus sidumata kihtide kivimaterjali purustada. Soomes-Rootsis on asfaldi all tardkivikillustik, meil valdavalt paekillustik.
- Ehitamine ja ehitusmaterjalid – kahtlemata on siingi probleeme – bituumeni omadused on muutunud sest naftakeemikud on mitu sammu ehitajatest ees, naftast võetakse kõik see kleepuv välja mis bituumenist sideaine teeb, nii kipub bituumen liiga kiiresti oma siduvaid omadusi kaotama mille tõttu asfalt enam hästi koos ei seisa. Lisame siia ehitusaegsed defektid, mis võivad olla põhjustatud segu jahtumisest enne paigaldamist. Tänavakate laguneb eelkõige teealuste trasside remondi järel kiiruga taastatud katendite osas – kõik võimalikud konstruktsioonide üleminekukohad on nõrgemad. Vuugid ja ehituskvaliteet – on tõenäoline, et paljud uutel teedel vuukidega seotud probleemid õnnestuks ära hoida, kui kasutada vuukides eranditult vuugiliimi, mitte sõelmeid ja bituumenemulsiooni (sõelmetega lahendus toimib tõenäoliselt vaid garantiiperioodi). See tähendaks isegi, et olemasolevate vuukide tihendamisega tuleb tegeleda, selleks on spetsiaalsed vedelsegud, mis imbuvad ka sügavamale. Kuid seda tuleks kasutada enne, kui lagunevast vuugist lekkiv soolvesi rikub aluse.
- Betoontee kui lahendus? Selgelt kallim, õigustab ennast seal, kus koormus eriti suur, Tallinna kontekstis näiteks Peterburi tee, aga miks ka mitte, Ülemiste ja Haabersti vaheline ühendustee. Õismäe katselõik näitab, et naastrehv kulutab ka betooni ning mõistlik on pigem ühe asfaldikihiga kaetud betoon. Betoontee on kallis nii seetõttu et selle ehitamisel kasutame spetsiaaltehnikat, kui ka kõrgete kvaliteedinõuete tõttu. Traditsioonilise betoontee puhul on ca 5 m vahega vuugid mis tasandavad soojuspaisumise mõju, RCC (roller-compacted-concrete ehk teerullibetoon) tee ehitatakse asfalditehnoloogiaga ning siin on võimalik ka vuugivaba lahendus. Asfaldist kulumiskiht päästab naastrehvide mõjul paratamatult tekkivate roobaste remondi, mis päris betoonil üsna võimatu. Meie piirkonnas seda veel teedes kasutatud ei ole, kuid mäng vääriks küünlaid. Katsetamist võiks alustada bussipeatustest.
- Kindlustusena võtaks sidumata aluses külmakindla materjali kasutuse – kui asfaldi all on graniit, gneiss (moondekivim kas Norrast või Paldiski hüdroakumulatsioonijaama jaoks süvistatavast august) ehk ka šlakikillustik, siis kestab tee kauem. Õigeaegne kulumiskihi vahetus või väiksema liiklusega teedel ka pindamine – kui sellega hiljaks jäädakse, jõuab soolvesi alakihtidesse ning kui seal on paekivi, laguneb see kiiresti, ka külmakindlate materjalide puhul ei saa küll ühtki materjali igaveseks pidada aga tööiga võib olla kordades pikem. Šlakikillustik on raskem, kuid asfaldi kulumiskihis kestab ka kauem.
- Kulumist saaks vähemaks, kui naastrehvide kasutus kahaneks. Vähem soola aitaks ses mõttes kaasa, et sool hoiab katte pikalt märja, märg kate kulub aga 4-5 korda kiiremini kui kuiv kate. Mõlemal juhul on tegemist kompromisside ja tasakaalu otsimisega kulumise ja ohutuse vahel.
- Valimised on ees – võtmesõnaks on kujunemas stabiilne teede rahastamine – siis ehk jõuaks ennetavad remondid teha, mitte aukude järgi joosta – poliit-tsüklilisus, kui Euroopa suunal on probleem ajalises nihkes, ei saa vedama sest juhised pole veel paigas, siis ei saa pidama et osa asju venivad üle. Eestis nelja-aastane valimistsükkel, poliitikute lubadusi ei saa tõsiselt võtta ja iga viimast kopikat soovitakse otsustada. Võimalik lahendus on läbisõidupõhise teekasutustasu laiendamises kõigile autodele ja kõigile teedele.