TrAm on püüdnud juurutada soojade asfaltsegude kasutust, seda nii ligniini kui teiste lisanditega. Kõigil juhtudel räägime tehasesegudest, mis paigaldatakse traditsioonilisel viisil asfaldilaotajaga. Sooja segu eripära on madalam segamise ja paigaldamise temperatuur. Tehnoloogiliselt on siin ilmselt mitu eripära aspekti – esiteks, kliimatingimused – kuuldavasti olevat see “soe” eriti ligniinilisandiga segu niiskustundlik, ehk et ka väikese vihmaga seda ei tohiks kasutada. Ilmselt on ka tihendamise temperatuurikahvel erinev. Kas ka asfaltkatte temperatuuritundlikkus – ehk et soojaga läeb kate pehmemaks kui traditsiooniline? Niivõrd palju küsimusi, millele pelgalt laboratooriumikatsetega ammendavaid vastuseid ei tule. Ja sooja segu definitsioon on oluliselt laiem kui me ette kujutame. Sest soojana on põhimõtteliselt võimalik toota asfaldisegusid ka traditsioonilise bituumeniga, tingimusel et kivimaterjal asfaldis on eelnevalt garanteeritult kuiv.
Kuna bituumen vananeb iga kuumutamisega, siis kahtlemata annab bituumeni kuumutamise ülemise temperatuuripiiri (mis tavasegudel peaks olema 150-190 kraadi) alandamine kusagile 100-140 kraadi vahele andma pikema kasutusea (temperatuurist tuleneb ka CO2 sääst). Oletame, et kasutusea lõppu kirjeldab ka penetratsiooni kahanemine – reeglina algbituumeni penetratsioonist kaob üks aste selle asfaltsegu tootmise käigus ning kui teine aste ka langenud on, siis võiks eeldada, et on aeg ülakiht asendada. Ehk siis kukub sooja segu penetratsioon pikema aja jooksul ja seeläbi pikeneb kasutusiga? Samas, viidatakse ka madalamale deformatsioonikindlusele ehk riskile roobaste kiiremaks arenguks. Tõsi, see klausel kehtib ehk vaha tüüpi lisandite kasutamisel. Ses mõttes on pilt kirju ja üheseid vastuseid pole.
Enamlevinud küsimus, et millised on KAPi jaoks sooja segu arvutusparameetrid. Täna ei ole vähemalt Eestis selliseid uuringuid tehtud ja saaksime öelda vaid juhul, kui saaks võrrelda kandevõimet (FWD tulemusi) täpselt sama konstruktsiooni korral sooja ja tavasegu vahel, näiteks nii et ühel sõidurajal või suunal on üks, teisel teine segu. Seega, kuniks ei ole teisi andmeid, kasutame tavalise parameetreid. Kui Tellija annab mingid muud parameetrid ette, on see tellija otsus. Ka elastsete teekatendite juhendis on miskipärast tellija kirja pannud madalamad E-väärtused sooja segu jaoks. Miks? Ilmselt oma taguotsa kindlustamiseks tormistel ja tundmatutel vetel purjetamisel.
Kahtlemata on soojal segul CO2 arvestuses selge eelis, kuid sõltuvalt viisist, võib hind olla oluliselt kõrgem, ükskõik kas kallima lisandi (ligniin) tõttu või täiendavate tehnoloogiliste nõuete (kuiv kivimaterjal) tõttu. Otsustamiseks tuleks CO2 säästule ka vastav võrreldav hind või hinnasääst arvutustele kehtestada. Nii projekteerija kui ehitaja jaoks ning mõlemal juhul tuleb loobuda seni valdavast hinnapõhisest hankemeetodist.
Täna valminud lõigud võivad olla ka katselõigu nime all, kuid katsena oleks nendel väärtus just võrdluses täpselt sama konstruktsiooniga ja aluspinnasega. Seni ehitatud katselõigud on veel noored või toored, mistõttu pikaajalise vastupidavuse kohta info puudub. Tõenäoliselt ka mujalt maailmast sest sooja segu ei ole nii kaua kasutatud et vananemise tõttu tuleks seda vahetada.