Möödasõit

Sissejuhatuseks tuleks lahti rääkida, miks ma selle teema ette võtsin. Kirdalu-Tagadi teelõigul pidas Transpordiamet (TrAm) 1,2-kilomeetrist sirglõiku ohtlikuks ja paigaldas sinna keskpiirde (pikemale lõigule, kuid selle keskel on ristmike ja mahasõitudeta sirge), mis katse ebaõnnestunuks lugemise järel asendati punavalgete plastpostikestega (dildoorium) – teelõigule järgneb (põhjasuunas ehk Tallinna poole tulles) ristmikuala kus kiirus on piiratud 70 km/h ja sellele järgneva 400-meetrise sirge alguses on märk “piirangute lõpp” mida toetab ka möödasõitu lubav ehk katkendjoonega kattemarkeering. Keskpiirde “katse” aegu toimus sel 400-m sirgel mitmeid õnnetusi, kuid enne piirde paigaldamist vastavaid viiteid LKF kaardirakenduses ohtudele ja kahjudele ei olnud. Õnneks on need olnud vaid plekimõlkimised aga siiski. Möödasõidupiirangu alale järgnevas lõigus on loomulikult suurem möödasõiduvajadus. 2023 sügisest kehtimahakanud tee projekteerimisnorm näeb 90 km/h kiirusel möödasõidunähtavuseks just 400 meetrit, mis nagu peaks tagama ohutuse. Vähemalt uuel teel tuleks, kui 90-alas nimetatud nähtavus puudub, möödasõit keelata (või kiirus sedajagu alla tuua, et kiirusele vastav möödasõidunähtavus piisaks. Kas see 400 meetrit aga tagab ohutu möödasõiduvõimaluse vähemalt tavapärase sõiduautoga teisest omasugusest? Kaheldav. Paraku keelamine keelaks ka näiteks kuni 50 km/h liikuvast sõidukist (traktorid või mopeediks nimetatavad neljarattalised liiguvad sel lõigul regulaarselt) 90-alas möödasõidu, kuigi just selleks 400 meetrit ongi piisav.

Möödasõiduvajadus

Võime mõista, et möödasõit ei ole inimõigus ja kohustus, kuid kuni teedel liiguvad ka aeglased sõidukid, eksisteerib vajadus möödasõiduks ja sellega peaks projekteerija arvestama. Kiirtee reglement sisaldab ka miinimumkiiruse keelates samas ka aeglaste sõidukite liikluse, kuid ilmselt eeldaks kiirtee mõiste reaalne kasutamine paralleeltrassi, kuhu need aeglasemad suunata – mistõttu ilmselt Eestis kiirteedest unistada väga ei tasu. Kuigi Liiklusseaduses on kiirtee defineeritud, siis projekteerimisnormist on see juba maha võetud kui mittevajalik. 2+2 ristlõikega tee samas praktiliselt lahendab probleemi ja kunagi peaksime põhimagistraalidel sinnani jõudma, selleks olla ka Euroopa toetusrahad (TEN-T teedevõrgu kaasajastamiseks) mõeldud. Seega, on küsimus põhimõtteliselt kõigi nende teede teema, kus ei ole veel 2+2 ristlõiget välja ehitatud, kuid mis varasema käsitluse järgi vähemalt III klassi liiklusega (üle 3000 auto ööpäevas).

Võimalik, et ühtlane 80 km/h piirang leevendaks probleemi. Kahandaks ka möödasõiduvajadust? Suurem kiirus ainult alal kus pärisuunas rohkem radu või möödasõit piirde tõttu võimatu…

Keskpiire 1+1 teelõigul ja seos möödasõiduga

Kirdalu-Tagadi puhul on selgelt probleemne see põhjapoolne 400-meetrine sirge (näha ka LKF lehel), kuid keskpiire genereerib probleeme ka lõunapoolses otsas – mida kajastab ka meedias tähelepanu leidnud ohtliku möödasõidu video. Teades, et järgmine möödasõiduvõimalus on väga kaugel, võetakse teinekord ka liigseid riske. Kas tegemist on hulljulgusega? Mida insener sellisel juhul teisiti saaks teha? Kas üldse on see inseneri võimuses? Ehk peaks ohtliku keskpiirde eel olema kiiruskaamera? Sirge kui selline on küll iseenesest piisav, kuid vaid üksikust autost möödumiseks. Kui aga ees on neid rohkem?

2+1

Transpordiameti tellimusel sai uuritud Ääsmäe-Kanama 2+1 teelõigu näitel probleeme ja lahendusvõimalusi. Selgus, et möödasõidualade pikkuseks Rootsi kogemuste alusel on valitud tihti sealsed miinimumväärtused mis toob kaasa suurema kiiruse teisel sõidurajal et möödasõitu oleks üldse võimalik teostada (teise sõiduraja keskmine kiirus 133 km/h). Sõidukitevaheline kaugus, seda eriti raskeveokitel, on ilmselt kütusesäästu eesmärgil minimaalne (keskmised vahekaugused kolonnis on alla 2 sekundi), mille tõttu ei õnnestu möödasõitu alustanud sõidukijuhil manöövrit ohutult lõpetada. Kohati on ka pikiprofiil selline, et lisaraja algusest ei näe piisavalt kaugele et hinnata, kas leidub pikema vahega koht tagasi esimesele sõidurajale siirdumiseks. Risk (ehk ka registreeritud liiklusõnnetuste, kus keegi viga sai, arv) on kaks korda kõrgem lõunasuunalisel liiklusel sest järgmine möödasõiduvõimalus on kaugel, kui põhjasuunalisel, sest Ääsmäest edasi on juba 2+2. Töös sai tehtud ettepanek rakendada sõiduradadekeskseid kiiruspiiranguid ning tippaegadel keelata raskesõidukite möödasõidud – muutkujutistega märkidega on see tehniliselt võimalik. Vahekauguste osas aga head lahendust ei paista. Üks aspekt aga veel, kõigi keskpiirdega teede ristumiste või pauna kaudu vasakpöörde lahendamisel – nähtavuskontrollis tuleks juhinduda mitte valge aja sõiduki kõrgusest 110 cm (silmakõrgus on see niikuinii, aga teise sõiduki märkamiseks ei sobi) vaid 60 cm, mis Soome normide järgi esitule kõrguseks. Kahjuks varjab keskpiire tihti just selle kõrguse ära ja tulemusena sõidab pööraja peateel liikujale ette. Dildoorium veidi päästab, mis tähendab et selliste ühenduskohtade juures ei tohiks kohe metallpiirdega alustada.

Muutunud normid ja põhjanaaber

Seni on möödasõidunähtavuse arvutustes eeldatud kiirustevahet vähemalt 20 km/h, varasem projekteerimisnorm kohustas uuel teel tagama vähemalt 70% teepikkusest möödasõidunähtavuse, kuid 2023 kehtestatud normitekstis sellist kohustust enam ei ole. Lisaks on ka möödasõidunähtavuse ulatust (nõuet) väga suuresti muudetud – kui vana määruse järgi 90 kiirusel tuli arvestada vähemalt 550-meetrise nähtavusega, siis uues redaktsioonis vaid 400 meetrit eeldab milleski väga olulist muutust. Milles? Võimekate elektriautode kiire levik? Automaksu eeldatav mõju? Euroopa esimese viie hulka jõudmine mis tooks kaasa autopargi uuendamise võimaluse? Paraku on kaasaegsetel sisepõlemismootoritel ka teine aspekt – kütusesäästlike mikromootorite kasutus on toonud kaasa kiirendusvõime kaotuse, mistõttu liitrise mootoriga sõidukid jäävad maanteekiirustel vanematele ja oluliselt raskematele jalgu.

Soome normides räägitakse möödasõidunähtavusest (2013 juhendis) kiirusel 80 “hea” 800 ja “erandlik” 700 meetrit ning kiirusel 100 vastavalt 900 ja 850 meetrit. Seega, 90-le vastaks minimaalselt vajalik 775 meetrit, kuigi siinjuures on mainitud, et “hea” tase peaks olema piisav ka 25,25 meetrisest autorongist möödumiseks kui see liigub 20% lubatust väiksema kiirusega. Lisaks on sätestatud, et üle 3000 AKÖL liiklusega teedel peaks möödasõidunähtavus olema tagatud 30% teepikkusest ja ühe möödasõiduvõimaluse lõpust järgmise alguseni ei tohi olla üle 2 km.

Teoorias saab möödasõitu käsitleda nii “lennult” sooritatavana (on the fly), mille korral mõlemad sõidukid liiguvad konstantse kiirusega (70/90) kui ka piirangujärgsena, kus möödasõiduvõimalust otsitakse vahetult peale piirangu lõppu või siis ka tavapärasena pikemalt aeglase sõiduki taga vastutulevast liiklusest sobilikku pausi otsides. Arvutuslikult on õige viimast varianti uurida, see kehtiks näiteks ka asula, ristmiku või ohtliku koha kiiruspiirangu järgsele alale.

Vahekaugus ja manöövri algus

Liiklusseaduses on öeldud, et enne manöövri alustamist peab suund olema sees vähemalt kolm sekundit. Manööver on möödasõidu kontekstis oma sõidurajalt väljumine vastassuunavööndisse, kiirendamine ei ole manööver ning kui suund on sees, võib vahe eessõitjaga olla väiksem kui asulavälisel teel kolme sekundiga, asulas kahe sekundiga läbitav teekond. Kui palju väiksem, ei ole öeldud, kuid Soome projekteerimisjuhendites räägitakse vähimast vahest möödasõidunähtavuse arvutusteks 1,5 sekundit. USA uuringud viitavad ka tegelikule 1,0 sekundile mida Euroopas ei kohta – võimalik, et seegi on üks põhjuseid USA ja Euroopa liiklusohutuse näitajate võrdlemisel.  Reaalselt oleme liikluses mõõtnud ka oluliselt väiksemaid vahekaugusi – nii möödasõidu kontekstis kui mitte – asjatundjana hindaksin alla 1,5 sekundist vahet ohtlikuks. On pakutud ka normaalse pikivahe määratlust “jaga kiirus kahega, meetrites” – mille järgi 90 km/h kiirusele (25 m/s) vastaks 45 meetrit ehk veidi alla kahe sekundi. Kas möödasõidunähtavuse arvutus peaks sisaldama ka seda kolme sekundit suunanäitamise algusest manöövrini? Ilmselt veendub juht esmalt et nähtavus on olemas, siis lülib suuna sisse, kontrollib peeglist et keegi juba temast möödasõitu pole alustanud ning kiirendab (sest kui suund sees, tohib vahekaugus olla väiksem) ja kolme sekundi möödudes suunanäitamise algusest alustab manöövrit. Kohe algfaasis kontrollib juht uuesti, et nähtavus on piisav ja kui ongi vastutulev auto näha, siis piisavalt kaugel. Seega, tuleks tõenäoliselt aega arvestada mitte kohustuslikuna suunanäitamise algusest vaid reaktsiooniaja võrra enne manöövri ehk möödasõidu alustamist. Suuna sisselülimine hoiatab teisi liiklejaid kuid sellega ei kaasne kohustust manöövri sooritamiseks – ka suuna saab välja lülitada kui selgub, et hetkeolukord siiski möödasõitu ei võimalda. Kui võtta aluseks suunatule lühem aeg (alla kolme sekundi), toob see kaasa närvilisuse ja ka hüpliku sõidustiili – suund sisse ja kiirendus, kui siis selgub et nähtavust napib, suund välja ja pidurid. Seega, ohutuse huvides tuleks siiski arvestada just selle kolmesekundise vahega.

Tänased juhiabisüsteemid võimaldavad valida vahekaugust eesliikujaga ja hoiatavad ka enne rajavahetust, kui soovitaval rajal liigub keegi teine kes on sulle piisavalt lähedal. Senine kogemus näitab, et kui süsteemi välja ei lülita, siis aktiveeritakse pidurid kui sattuda eesliikujale liiga lähedale. Seega, ei pea tõenäoliseks et tänane automaatika lubaks poolesekundist pikivahet ka lühiajaliselt. Isejuhtival süsteemil seda piirangut ei peaks olema, kuigi see võiks eeldada C2C (autode omavahelist) suhtlust.

Reaktsiooniaeg ja rajavahetus

Wikipeedia  väidab, et inimese reaktsiooniaeg on vahemikus 0,15-0,40 sekundit, juhi reageerimiskiiruseks loetakse keskmiselt 1 sekund (seda ka Transpordiameti liiklusohutuse õpimaterjalides), kirjanduses soovitatakse arvestada 1,5 sekundit, Eesti Politsei arvestab 1,6 sekundiga ning teede projekteerimisel on seni eeldatud kahesekundist reaktsiooniaega. USA uuringud viitavad tegelikkusele – 1 sekund. Tegelikult on see reaktsiooniaeg erinev igal inimesel ja lisaks, sõltub ka hetkeolukorrast – juhil, kes ise alustab või teostab manöövrit, on see ilmselt väiksem võrreldes olukorraga kus mingi sündmus toimub ootamatult ehk ka stabiilsel liikumisel, kuid teise liikleja poolt algatatuna.

Kui plaanikõverate kavandamisel lubatud piirväärtused määrab sõiduki stabiilsus ehk risk teelt välja sõita, siis kõrvalepõike ehk sõiduraja vahetuse aja arvestuse aluseks võiks olla külgkiirendus, mis on näiteks bussireisija suhtes normeeritud 0,14g – kirjanduse andmetel võiks seega piiriks lugeda 0,13g mille järgi kiirusel 90 km/h võtaks siirdumine vastassuunavööndisse 1,4 sekundit – sama kaua ka tagasi oma rajale. Reaalselt tuleb piir ette ka haardetegurist – talvisel või märjal teel ei tohiks teha nii järsku manöövrit, kuid projekteerimisel eeldame siiski normaalset ehk normikohast haardetegurit (kuiv või niiske kate, aga mitte märg või libe).

Möödumine aeglasemast sõidukist

Ilmselt tuleb arvutuslikult eeldada, et möödasõitja lubatud kiirust ei ületa, ka mitte mõõtevea piires. Kuigi ka siin võiks vaielda, kas on ohtlikum mõõdukas kiiruseületamine või vastutulijale jalgujäämine ehk siis närvilisem liiklus sest möödasõiduvõimalusi niigi napib. Keskpiirdega teelõikudel on võimalik sõidurajakeskne kiiruspiirang, reeglina küll muutkujutisega märke kasutades. Tuleb ka eeldada, et möödasõidetav samal ajal ei kiirenda. Tänane lahendus, kus 2+1 teedel mõlemal rajal on sama piirang, ei soodusta möödasõitu kuidagi. Siinjuures on arvutustega kontrollitud vaid varianti, kus möödasõitja peab kiirendama, mitte “on the fly” ehk lennult möödasõitu.

Siirdumine tagasi oma sõidurajale

Eeldame, et möödasõidu lõpetamisel me säilitame minimaalselt vajaliku pikivahe möödasõidetavaga – ei alusta reavahetust enne, kui vahemaa on vähemalt üks autopikkus ja ka reavahetus võtab oma aja.

Üldjuhul eeldame, et mõlemad nii möödasõitja kui möödasõidetav liiguvad alghetkel sama kiirusega (näiteks arvutatud 70 km/h), möödasõitja alustab kiirendamist ja kolme sekundi möödudes suunanäitamise alustamisest alustab manöövrit – siirdub vastassuunda. Erijuhtumil liigub möödasõitja konstantse kiirusega 90 km/h ja ei kiirenda.

Liiklusseaduse järgi tuleb möödasõit sooritada nii, et see ei põhjusta vastutulijale olulist häiringut – ei ole vaja kiirust ega suunda muuta. Samas ei ole kusagil defineeritud numbrilist väärtust, ei meetrites ega sekundites, kui suur võiks vähim vahekaugus olla kahe 90 km/h kohtumiskursil liikuva sõiduki vahel. Erinevatel kaalutlustel võiks see olla vahemikus 3…5 sekundit – kolmesekundist loetakse ohutuks samal kursil liikuva sõiduki jaoks, seega kalduks 5 sekundise turvavahe kasuks.

Kolm faasi ja arvutused

Möödasõiduprotsessi kirjeldame seega koosnevana kolmest faasist:

• Möödasõidunähtavuse kontroll, kiirendamine, reaktsiooniaeg ja manöövri algus – siirdumine vastassuunavööndisse (1…2)
• Vastassuunavööndis liikumine kuni möödumiseni möödasõidetavast (2…3)
• Suund sisse ja siirdumine tagasi pärisuunalisele sõidurajale. Turvavahe peab jääma vastutulijale vaba (3…4)

Arvutusteks on koostatud ka vastav rakendus Möödasõiduk (http://muu.maant.ee), mis võimaldab parameetritega varieerida. Võtame põhialuseks kõige lihtsama variandi, kus möödasõidetav on 4-meetrine väikeauto ja möödasõitja samuti. Võimalused on valida möödasõitjat (näiteks sportauto) ja möödasõidetavat (autorong), sest raskeveokiga möödasõidu võimalust ei pea igal pool tagama.

Siit saame järeldada, et väikeauto ei suuda mingi valemiga 400 meetriga möödasõitu sooritada, parim tulemus oleks 427 meetrit kuid see eeldab suuremat kiirust, väga kiiret reaktsiooni ja suuna mittenäitamist (ehk oluliselt varem suunanäitamise alustamist). Valides möödasõitvaks sõidukiks sportauto, saame normikohase möödasõiduvõimekuse kui roolis on sportlane (reaktsiooniaeg 0,5 sekundit), tippkiirus möödumisel 140 km/h (suuremaks antud algoritmiga ei ole võimalik, sest möödudes möödasõidetavast algoritm kiirust enam ei tõsta). 400 meetriga on seega võimalik mööduda, kui auto on piisavalt võimekas (antud juhul 400 kW) ja reaktsiooniaeg on alla sekundi ning vahekaugus sõidukite vahel alla 1,5 sekundi.

Varianti “on the fly” ehk kus möödasõitja liigub konstantse 90-ga, kirjeldab antud rehkenduses kõige lähedasemalt sportautoga piirkiirust ületamata arvutus, sest sel sportautol võtab kiiruse korjamine antud diapasoonis alla sekundi. Seega, väga kiire reaktsiooniga ja väga väikese vahekaugusega on võimalik ka tava-autol lennult mööduda. Lihtne arvutus näitab siiski, et kui vahekaugus on 400 meetrit, siis vastassuunas liikujad saavad keskel kokku 8 sekundiga. Ning võttes kolmesekundise suunanäitamise aja enne manöövrit (75 m), kaks auto pikkust (10 m) ja poolteist sekundit oma rajale tagasipöördumiseks (ca 37 m), saame vajaliku teepikkuse mida möödasõitja rohkem peaks läbima möödasõidetavast (kiiruste vahe 5 m/s) 122 meetri jaoks läheb igal juhul rohkem kui antud 8 sekundit. Järelikult, ka sel juhul peaks mingeid reegleid rikkuma. Kas suunanäitamise kestvust enne manöövrit, vahekaugusi või kiirust. Ehk neid kõiki. Või siis, füüsikareegleid, ka see on variant.

Tabelist nähtub ka, et vanemas normis (MKM m106)  erandlikuna määratletud 550 meetriga on möödasõit sõiduautost võimalik, veoautost möödumine eeldab vähemalt 600-meetrist nähtavust (heaks peeti 720 ja erandlikuks 550 meetrit).

Soome juhendites viidatakse soovituslikule nähtavuskaugusele 850 m ja minimaalsele 770 m, see peaks võimaldama möödasõidu ka 25,25 m pikkusest autorongist mida tõestab ka käesolev tabel (seda küll ületades lubatud kiirust – mõõdukalt).

Viimane suurem muutus Liiklusseaduses oli 2011, tollal tutvustas seda Harri Kuusk (esindades Maanteeametit) ning tema slaididelt selgus, et ka ilma vastutulijata on 90 km/h kiirusel möödasõiduks vaja 875 meetrit, sellest vastassuunavööndis 700-750 meetrit. Ma küll ei tea, et selle ajaga oleks toimunud niivõrd olulisi muutusi autotehnikas – kuigi jah, elektriautode kiirendus on muljetavaldav, aga samas oli Kuuse arvutustes eeldatud möödasõitjalt konstantset kiirust 90 km/h. Laiemalt on levinud nn mikromootorid mis on küll kütusesäästlikud aga seda kiirendusomaduste arvelt. Ainus ehk suurem muutus on liiklusõnnetuste statistikas, kus hukkunute arvu varasem langustrend on peatunud et mitte enamat öelda. Ehk on seegi suhtumise tagajärg? Kellele on suunatud või miks on normi kirjutatud 400 meetrit? Kas siit tuleks põhjust otsida ka terminile liiklusõnnetus, sest sellise suhtumisega sõltub meie elu õnnest, mitte inseneriarvutustest või tehnilisest võimekusest. Või siis on põhjus eelarves, mis eeldab maksimaalset trahvimist sest reegleid rikkumata etteantud tingimustes möödasõitu sooritada ei õnnestu. Tuleb nõustuda, et möödasõit pole kohustus ega inimõigus, kuid artikli alguses kirjeldatud olukord näib tahtliku lõksuna. Kõik nagu toimiks, kui juhil endal on piisavalt kainet mõistust mitte liialt riskida, kuid samas kui me märkidega asju üle reguleerime, tekib petlik tunne, et märkide järgimisest piisab et asi oleks ohutu.

Tabelis kõik need variandid, mis 400 meetri sisse mahuvad, eeldavad kas õnne et keegi vastu ei tule või Liiklusseaduse (tahtlikku) rikkumist. Ilmselt on need mõlemad elemendid Ameti kodulehel kirjeldatuga kooskõlas: Transpordiamet on transpordiliikide ülene kompetentsikeskus ja ohutu, mugava ning kiire liiklemiskeskkonna arendaja. Komplekt nagu Kreisiraadiost?