Liiklusuuring ja vajalik täpsus

Liiklusuuringu vajalikust täpsusest

Liiklusuuringul on NELI eesmärki:

  • Määrata liiklussagedus selleks et tee klass või sõiduradade arv täpsustada – vajalik ristlõige
  • Kontrollida ristmikuarvutust, et projekteeritav lahendus toimiks vähemalt 20 aastat
  • Anda alus katendi projekteerimiseks – siin võib olla oluline ehitusaegse liikluse mahu hindamine, ka lühema-ajaliste ümbersõitude mõju osas.
  • Tasuvusarvutuste teostamiseks.

Ristlõige

Esimesel ülesandel on täna ees tee klasside määratlus, VI klass kuni 50, V klass 50-500 ja IV klass 500-3000 autot ööpäevas. Linnatänavatel on tänava liik määratud funktsiooniga, mis fikseeritakse reeglina linna üldplaneeringuga. Reeglina võib arvestada ka et linna magistraaltänavad ühenduvad sama tasandi maanteega. Väikelinnades on kõrgemaks tänava tasemeks jaotusmagistraal. Tänava liik valitakse asulas ka vastavuses asulat läbiva riigitee liigiga ning läbiv kõrvalmaantee ei ole linnas kõrgem jaotusmagistraali tasemest. Uus (alates 2023) projekteerimisnorm ei kasuta enam tee klassi mõistet, liiklussagedusest sõltuvad siiski mõned geomeetrilised parameetrid lisaks sõiduradade arvule. Olulisemaks on tee ristlõike valikus 1500 ja 4000 a/ööp, piirete kasutamise valikutes 1000, 2000, 4000 ja 8000 a/ööp, ristmikulahendustes 800 ja 5000 a/ööp ning ristmike vahekaugustes 500, 1500, 3000, 6000 ja 9000 a/ööp. Lisaks muutub põhimõte mahasõitude osas, kus sisuliselt eristatakse vaid kuni 20 a/ööp liiklusega teid neist, kus liiklus on suurem ja eraldi mahasõidu mõistet ei kasutata.

Seega, ristlõike valiku kontekstis (madalamate liiklussageduste puhul) on oluline piirväärtus 1500 a/ööp.

Ristmik

Teisel ülesandel on ristmikuarvutuse kohta öeldud /EVS 843:2016 P7.2.5 (2)/ et kui summaarne liiklussagedus tipptunnil kõigilt suundadelt kokku on kuni 600 sõiduautot (sõiduautoks taandatud sõidukit) tunnis, on kõigi ristmikulahenduste puhul läbilaskvus tagatud ja arvutust pole vaja teha. Jämedal kalkulatsioonil kasutatakse arvutusliku tipptunni osakaalu ööpäevasest 10%, seega kui ristmikku läbib ööpäevas alla 6000 sõiduautot (liiklus taandatud sõiduautodeks), on läbilaskevõime igal juhul tagatud.

Katend

Kolmandas ülesandes on ees katendi liigi määratlus – kui lähteülesandes on soovitud asfaltkatet, siis asfaltkatte minimaalne kandevõime (enne tee klassist tuleneva varuteguri rakendamist) on 180 MPa. Siit tulenevalt, on MTM määrusega 106 sätestatud minimaalne koormussagedus 57 normtelge enamkoormatud rajale, kui prognoositav jääb sellest väiksemaks, dimensioneeritakse katend miinimumi järgi sõltumatult liiklusuuringus prognoositud tasemest. Üldjuhul on katend seotud ka liiklussagedusega – kuni 50 a/ööp (6 klass) sagedusel sobib ka kruusatee (ei nõuta tolmuvaba katet), liiklussagedustel üle 500 a/ööp (4 või kõrgem klass) on reeglina vajalik asfaltkate. Vahemikus 50…500 a/ööp võib lahendus olla ka kerg- või tolmuvaba siirdekatend. Teiseks väljakujunenud tasemeks on 50 raskesõidukit (üle 3,5 tonni täismass) ööpäevas, mis toob kaasa veidi karmimad nõuded katendi projekteerimisele (püütakse ehitada kahekihiline asfaltkate). Täna katendiarvutuses mõjutab ka tee klass, kuid ilmselt uue normi rakendumisel asendub otsene klassi seos kaudsega läbi liiklussageduse.

Piirväärtus

Tagasiarvutus tasemest 57 normtelge ööpäevas – kui puuduvad täpsemad andmed prognoosiks, on algses normdokumendis eeldatud liikluse kasvu 1,5% esimesest tasemest aastas (fikseeritud kasv, mitte fikseeritud kasvuprotsent) vastab liikluse kasvule 20 aastaga 28,5%. Selle juures on algtasemeks 34 normtelge kuna arvutuslik koormus leitakse 20 aasta summaarse koormuse jagamisel konstandiga 5000 et taandada 20 aastale pikendatud asfaltkatete kasutusiga arvutusmetoodikas eeldatud 15-ndale arvutusaastale. Siit omakorda järeldame, et kui algtase on alla 34 normtelje ning puuduvad põhjused kiiremaks kasvuks, ei ole vajadust detailide täpsustamiseks. 34 normtelge enamkoormatud rajale vastab vähemalt 6-meetri laiuse tee juures 62 normteljele ristlõikes ning eeldusel, et veoautode/autobusside ja autorongide arv on võrdne või lähedane, saaks kasutada keskmist siirdetegurit 3,2 mis omakorda toob piirväärtuse tasemele 20 raskesõidukit ööpäevas.

Seega, KUI loendatud tulemus on alla 20 raskesõiduki ööpäevas, ei ole katendi dimensioneerimiseks vajalikud detailsemad uuringud.

Linnatingimused

Linnatänavate standard EVS 843 näeb ette magistraalide jaotuses põhitänava ja jaotusmagistraali (vastavalt arvutuslik koormus 870 normtelge ja 371 normtelge ööpäevas ehk elastsusmoodul 260 või 235 MPa) ning juurdepääsudena veotänava (522 normtelge ehk E-245 MPa), kohaliku jaotustänava (264 normtelge ehk E-225) ja kõrvaltänava (koormussagedust täpsustamata kandevõime E-200). Kõrvaltänaval kasutatakse reeglina ühekihilist asfaltkatet, ühistranspordiliiklusega kohalikul jaotustänaval kahekihilist ning magistraaltänavatel kolmekihilist asfaltkatet. Veotänaval sõltuvalt koormusest kahe- või kolmekihiline asfaltkate. Kui liiklussagedus on alla 1000 a/ööpäevas ja raskeliiklust on alla 100 sõiduki ööpäevas, võib kaaluda kergkatendeid (mustsegu või stabiliseeritud ja pinnatud kate). Nagu öeldud, väikeasumites kõrgema tasemega tänavad puuduvad kuid siin on põhimõtteliselt vajalik ka planeerijatele vastavasisuline juhis tänavate liigitamiseks. Linnatingimuste eripära on staatilises koormuses kuid see ilmneb eelkõige suuremate raskeliikluse sageduste korral. Tallinna linnale on koostatud kataloogilahendid, kuid need ei ole automaatselt rakendatavad väikeasulatele nii koormussageduste kui ka võimalike aluspinnaste tõttu.

Tasuvusarvutus

Kuna tasuvusarvutus võib eeldada mürauuringut sest ka müra võrdlus (enne ja pärast) võib olla üks tasuvuse allikas, tuleb leida ka liikluse jagunemine (eristades raskeliikluse ning sõidu- ja pakiautod) kellaajaliselt (arvestuslik päevane ja öine aeg). Samuti on just tasuvusarvutuses oluliselt nii ajasääst kui liiklusõnnetuste kahjude sääst. Seni pole piisavalt tegeldud keskkonnasäästudega aga ka siin on üks alus liiklusuuring. Tavaliselt kasutatakse tasuvusarvutuste teostamiseks Maailmapanga poolt arengumaade jaoks tellitud rakendust HDM-4 (mitte segamini ajada HDMI-ga mis on audiovideosignaali pistikustandard). Tihti avastatakse viimasel hetkel, et on vaja ka tasuvust hinnata aga liiklusuuring teostatakse projekti algfaasis, tasuvusuuringu ajaks peab olema investeeringu maht juba hinnatud. Siit tuleneb vajadus ka liiklusuuringut täiendada projekti lõppfaasis, kuna projekti käigus võivad olla muutunud ka lähteseisukohad tulevase lahenduse kohta millel tugineb uuringu prognoosi osa.

Scroll to Top