Erateed, kruusateed ja nõuded

Palju on küsitud, milliseid nõudeid on esitatud erateedele. Ehitusseadustikus on selgelt kirjas, et reguleeritakse avalikult kasutatavate teede kohta käivat. Siis üheselt riigi ja KOV omandis olevad teed ning lepinguga KOV kasutada antud teed. Nendel teedel on siis ka hoolduse ja remondi kohustused reguleeritud. Lisaks on avalikkusele ligipääsetavad erateed, mis sisuliselt laieneb näiteks, kaubanduskeskuse juurdepääsule ja parklale aga ka turismitalu juurdepääsule – nendel teedel nõutakse et ohutus tuleb tagada ning KUI on märgistatud parkimiskohad, siis need peavad vastama standardile. That’s all. Kõik need teed, mis siia listi ei mahu, neile ei ole katvat kohustust tee projekteerimise, ehitamise jne jne suhtes. Küll aga, võib KOV planeeringufaasis esitada täiendavaid nõudeid. Nii lähtudes sellest, et osa erateedena ehitatavat, antakse valmimisel üle KOV bilanssi kui ka sellest, et nimetatud teed tulevad erateena edaspidi lepinguga vallale (jääb eraomandisse, kuid vald hooldab ja remondib kui vaja). Kui ka ohutuse nõuetest, kui kavandatakse midagi avalikku või on kavandatud konkreetsete teenuste osutamist. See ei ole kuskilt otsast reguleeritud.

Asulaväliste avalikult kasutatavate maanteede osas kehtivad riigiteede regulatsioonid, MTM määrus 106/89. Ja seisundinõuded. Asulasiseste teede kohta projekteerimisnorm automaatselt ei kehti, seisundinõuded küll. Asulasisesed on siis tänavad. Tänavatel saab juhinduda standardist, EVS 843:2016 Linnatänavad. Standardis on vajaliku kandevõime väärtus seotud tänava funktsionaalse klassifikatsiooniga mis peaks olema paika pandud üldplaneeringus või eraldi dokumendis nagu see on Tallinna linnal. Siinjuures on kohane lisada, et kõrgema klassi tänavaid (kiirtee, põhitänav) ei esine väiksemates asumites ning liigitus võiks haakuda ka asumit läbiva riigitee liigitusega. Projekteerimisel on võimalik kasutada riigiteede regulatsiooni (elastsete katendite projekteerimisjuhis), kuid samas on võimalik rakendada ka kataloogikatendeid (seni küll tüüpkatendiks nimetatav Tallinna lahend on leitav ka Riigi Teatajast), tõsi teatud mööndustega. Samuti on olemas Transpordiameti poolt koostatud lahend. Ka siin on mööndused aluspinnase ja veetaseme suhtes, seega “lambist” siukest asja ei tehta.

Kui tegemist on uue tee ehitamisega, siis on võimalik juhinduda kas Transpordiameti tüüpkatenditest väikese liiklusega teedele või ka Soome teekonstruktsioonide projekteerimise juhisest. Soome juhisel on üks eelis – tabelis 26 on toodud küll konstruktsioonid kolme erineva kruusatee klassi jaoks erinevatel aluspinnastel, kuid samas on antud ka vajalik kandevõime nõue, 60-70-80 MPa. 60 siis väikse raskeliiklusega ja väikese tähtsusega kohaliku juurdepääsu jaoks. Need kandevõimed peaksid olema mõõdetavad plaatkoormuskatsega (ilmselt ka FWD-seadmega aga teatud lähenduses ka LWD-ga). Mõõdetavus on seni tõlgendatav nii, et ehituse käigus peaks see tulemus olema saavutatud. Samas ei ole kusagil öeldud, et see kandevõime peaks olema aastaringselt tagatud. Suure tõenäosusega ei olegi. Siiski on siin üks pluss – normaalsetes oludes on võimalik olemasoleva tee kandevõimet mõõta ja selle järgi hinnata, et see on sobiv. Rõhutan, normaalsetes oludes – sest liigniiskes olukorras see number on tõenäoliselt madalam. Olemasoleva teega on asi oluliselt keerulisem – ka olemasolevatele avalikele teedele ei ole sisuliselt selliseid nõudeid kehtestatud, et näiteks kandevõime peab olema vähemalt teatud konkreetsel tasemel. Ainuke klausel on, et KUI reaalselt on oht tee lagunemiseks suurema koormusega, näiteks, teedelagunemise perioodil või ka liigniiskel ajal, siis võib teeomanik rakendada koormuspiiranguid või koguni liiklemise keelata. Mille alusel neid otsuseid tehakse? Kogemuslikul. Sest ühtegi mõõdetavat näitajat mille väärtuses oleks kokkulepped, ei ole.

Soome ja ROADEX projekti raames on rohkem uuritud kohalike teede kandevõimet, need teed lagunevad eriti metsavedudega. Ning selles võrdluses on latt seatud 100-120 MPa tasemele, siit saaks järeldada et metsavedudeks piisab kruusateest millel on 120 MPa. RMK metsateede juhendis loetakse piisavaks 100 MPa (spekter sõltuvalt koormusest 60…100 MPa).

Nüüd põhjusest, MIKS need minimaalsed numbrid üldse vajalikud on. See võib seonduda kas prügiveoga või päästeteenistusega. Päästeteenistusel on üks eelis, nende raskeveokid võivad olla reguleeritava rehvirõhuga, mis tähendab et nad suudaks läbida ka üsna nõrka teed. Prügiveok (või ka fekalist) mitte. Kuid prügivedu on võimalik korraldada mitmel viisil, kas väga raske sõidukiga mis võib nõuda korralikku teed, või ka kergema sõidukiga mis suudab läbida ka nõrgemaid teelõike (selle saaks vald hanketingimustes paika panna, näiteks, kui prügiring läbib suvituspiirkonda ja üksikelamuid kus puudub raskeliiklus, tee on kitsas ja ka nõrk). Rääkimata sellest, et oma osa on ka tihendil rooli ja seljatoe vahel, kusjuures päästjatel on selle tihendi kvaliteet reeglina parem.

Kui tegemist on valla hooldada oleva teelõiguga, pole üldse probleeme sest siin on kõik kohustused vallale üle antud. Selge vastutus mis mõnikord võib ka vaid poliitiline olla (mis paraku tähendab vastutuse puudumist). Muudel juhtudel peaks tee omanik olema ise huvitatud, et prügivedaja ligi pääseks või tukiloputaja kohale jõuaks piisavalt kiiresti, et tukid enne ära ei jõua kustuda.

Veel, projekteerijatel tuleb ette, et erakrundi piires tuleb lahendada ka teedeküsimusi. MaaRYL on vist ainus juhis, mis sel juhul mingeid kandevõimeid ehitusprotsessis reguleerib. MaaRYL 2010 on olemas ka eestikeelsena, uuem versioon vaid soomekeelne ja digitaalne, juurdepääsetav aastatasuga mis suhteliselt krõbe. MaaRYL annab sihid nii hoonealuse kui ümbritseva ala ehituseks. Kui liigume teedeni, tuleks siiski juhinduda vähemalt InfraRYL sätetest (eestikeelset pole, raamatuna on ilmunud 2017/2018 ja uuendatud vaid digitaalset versiooni, samuti suhteliselt krõbeda tasu eest loetav). Kahtlemata võib juhinduda ka riigiteede juhenditest või tüüplahenditest ehk kataloogikatenditest, millest täna olemas Tallinnal, tulemas ka Tartul. Kuid ka need on siiski suunatud rohkem avalike teede aladele. Eratee omanik teeb rohkem endale ja vastutab iseenda ees ka ise. Kuid tukiloputajale juurdepääs võiks ju olla reguleeritud? Ja sellest võiks sõltuda kindlustus.

Kui räägime tee laiusest, siis võiks üks tee siiski vähemalt 3 meetrit lai olla sest raskesõiduki laius on 2,55 ilma peegliteta. Ja pööramistel tuleb arvestada, et EL-s lubatakse avalikele teedele sõidukid, mis suudavad ümber pöörata ringis diameetriga 25 meetrit. Nõksutamisega edasi-tagasi ka kitsamal maa-alal kuid siis sõltub palju juba sellest, kui pikk kõnealune sõiduk on. Ja see on omakorda kontrollitav ka AutoCAD lisarakendustega.

On siiski üks teema, mis ka siia haakub – see on servituut. Kui servituut seatakse, siis peaks olema paigas nii koormusrežiim mida sel teel tohib rakendada kui ka kohustused, kes remondib jne. Kui keegi küsib, aga kui suurt koormust konkreetne tee kannatab, siis vastata on üsna raske sest kandevõime ehk ka see, kui kiiresti tee laguneb konkreetse veoki rataste all, sõltub parasjagu teekonstruktsiooni niiskusest. Teedelagunemise perioodil võib olla, et tuleb koormust piirata. Ka riigiteedel. Mis tähendab, et tee omanik ja notar, kes servituuti vormistavad, peaksid hoiduma piiranguteta režiimi kehtestamisest KUI tee korrashoid on teeomaniku ülesanne. Kui see korrashoiukohustus läeb aga tee kasutajale, on see jällegi tee kasutaja risk mis tuleb ilmselt temal ära hinnata. Ja äriplaanis arvesse võtta, kui tegemist on äri või tootmisega mis eeldab tõsisemaid veomahtusid. Ja lihtne reegel veel, võtmeküsimus kandevõime jaoks on veerežiim. Kui tee ääres pole kraave, tee on muldkeha väikese kõrgusega (alla meetri), on raske tee alust kuivana hoida. Sellisel juhul tuleks asjale läheneda kompleksselt ja servituudiga kaasata ka kohustus kraavid puhtad hoida ning vajadusel ka neid juurde rajada või süvistada. Kõigel sellel on ka rahaline väärtus, sest servituudialustel teedel ei saa eeldada, et maksumaksja/vald teie eest miskit ära teeb. Servituudi juures veel üks oht – kui on tegemist ristmikega, siis tuleb kontrollida, et soovitud sõiduk määratud servituudi koridoris mahuks manööverdama (oli juhus, kus servituut määrati 4 meetri laiusena ja see laius jooksis risti vallateesse ja maaomanik tähistas servituudiala postidega – sellises koridoris ei suuda ka sõiduauto manööverdada) – ilmselt ei suutnud ka servituuti fikseerinud notar kaarti lugeda.

Tihti esitatakse küsimus – kas konkreetne tee vastab nõuetele ja sellel võib lubada piiranguteta liiklust?

Vastus on paraku täiesti subjektiivne, sest – on olemas nõuded projektile ning ehitamisele kuid pärast seda, kui garantiiaeg on ümber, ei ole enam mingeid muid nõudeid kui need, mis on fikseeritud Tee seisundinõuded määruses nr 92. Kahjuks käsitlevad need nõuded põhimõtteliselt tasasust (IRI), auke ja roopaid. Sõnagi pole kandevõimest. Seega, me saame nõuda vaid et tagajärjed oleksid likvideeritud, kuid põhjusteni ei lähe. Kosmeetiliselt saame probleemi kaelast ära, kuid see tekib uuesti ja kiiresti, kui põhjus pole lahendatud. See, mida nõuda saame, on lahendatav hoolduse ja remondiga. Kuid see ei lahenda põhjust.

Olukorras, kus teel on olemas projekt, saame hinnata, kas projekt on korrektselt tehtud. Koormused on muutunud ja nõuded ka ning vabalt võib olla, et omal ajal nõuetekohane projekt ei oleks seda enam täna. Seega, kui on projekt olemas, tuleb siiski hinnata, kas projekti eeldus on jätkuvalt paigas (liiklus/koormus) ja kas see vastaks ka tänastele nõuetele.

Kui on projekt, saame kontrollida, kas ehitatud on seda mis küsiti. Teatud määral, sest materjalide omadused on ajas muutuvad ja nõudeid saab kehtestada vaid konkreetses ajahetkes, teisisõnu, ehitamise ajal vastas materjal nõuetele, täna enam mitte.

Mida teha siis, kui ei ole projekti ega ehitusaegset täitedokumentatsiooni? Ehk see komplekt, mis on, ei ole täielik. Saame ilusti mõõta, kas seisundinõuetele vastab (tasasus, augud, roopad). Tegelikult saame mõõta ka kandevõimet. Seotud kattega konstruktsioonides FWD seadmega, sidumata konstruktsioonides kas plaatkoormuskatse või LWD seadmega. Tulemust saame võrrelda soovidega, et millist liiklust sinna peale tohiks lasta – et siis, kas tegelikult mõõtetulemuse järgi praeguses olukorras on “nõuded täidetud” – need nõuded, mida esitatakse uuele teele. Sedagi tingimisi, sest siis kui võrrelda, võtaks ma aluseks just Soome normide järgi rehkendatud või valitud vajaliku kandevõime taseme. Mitte selle, mille järgi asi projekteeritud on, kui üldse on. Kuid – mõõdetav kandevõime sõltub väga tugevalt veerežiimist, talvel külmunud konstruktsiooniga on sisuliselt kõik koormused okei. Kõige hullem hetk on siis, kui alt on veel külmunud kuid ülevalt hakkab juba sulama ja vesi ära ei saa – sel ajal võime juba sulanud kuid liigniiske kihi nii segamini keerata et see enam ei toimi. Ja vihmaperioodil, kui kraavid täis, on samuti kandevõime väga madal.

Kandevõimest veel paar sõna – asfaldil on vähemalt riigiteedel mõõdetud 100 m sammuga et saada üldist hinnangut. Ilmselt oleks auditi raames vaja mõõtekohtade süsteemset valikut et saaks kätte kõige nõrgemad alad (kogu tee lubatud koormuse määrab nõrgem lõik) ja hinnata remondi või rekonstrueerimise vajadust/ulatust.

Järelikult, tee audit sisaldab

  • seisundi hindamist ehk seisundinõuetele vastamist (IRI, augud, roopad)
  • teega kaasnevate päraldiste asjakohasust piisavust jne – siinjuures siis kattemarkeering, liikluskorraldusvahendid ja piirded näiteks
  • liikluse ehk funktsiooni hinnangut ja siit tulenevalt koormussageduse hinnangut, katalooginõuete valikut või vajaliku kandevõime arvutust (liiklusuuringu ja katendi projekteerija osa)
  • kandevõime mõõtmist (seotud katendid FWD seadmega, sidumata katendid LWD seadmega või plaatkoormuskatsega – fikseerides ka mõõtetingimused – temperatuuri ja hinnangu niiskusele mis tugineb viimase 10 päeva ilmale ja veetasemele või selle puudumisele kraavides) ja võrdlust vajalikuga

Seega, ei pruugi tee audiitor kõiki neid tegevusi ise teha – pole ju kõigil vajalikku tehnikat, Eestis on vaid üks FWD (vahel käivad ka soomlased siin mõõtmas aga naljalt 100,000 eur suurust investeeringut ei tee ka), LWD on küll suurusjärgu odavam ja tasasuse/roopa mõõteseade sellestki veidi odavam. Aga siiski tuleb arvestatav summa kokku.

Siiski on rida küsimusi: KAS meil on sellist teenust vaja, KES tohiks seda teha ja kas üldse tuleks reguleerida teemat või lepime, et suvaline labidamees tohiks.. Ning MIKS seda asja vaja oleks. Ise arvan, et üks koht on erateede servituutidega seonduv, enne servituudi notari juures seadmist tuleks aru saada, millega tegu on. Kindlasti ka enne investeeringuid näiteks tootmisse on vaja hinnata finantseerimise ulatuse vajadus. Siis maapiirkond.

Üks positsioon siiski veel – kui on küsimus, KAS piirata koormust teedelagunemise perioodil – sellele on vastatud jänkide poolel – kui kandevõime on langenud 20% tavatasemest (enne sügisvihmade perioodi kusagil augustis mõõdetav tase) – ehk, 80% tasemele, tuleb piirata.

About The Author

Scroll to Top