Uuendatud juhend on välja antud 27.11.2023. Siiski on siin mõndagi vaieldavat, kuid sellest järjekorras.
- Sisse on toodud tee klass – seda sellisel kujul ei oleks vaja, saab ka KAPis tee klassi asemel anda liiklussageduse või valida selle vahemiku, mis peaks vastama senisele tee klassile. Aga siin pole sisulist probleemi. Pakutud lahenduse puhul on tee klass vaheparameeter mille kasutamisega ei ole kohe vaja KAPi proget korrigeerida.
- Kõige suurem mure on L2T3 tabelis see, et “jäme kerge saviliiv” on defineerimata, tegeliku JKSL nõuded ehk parameetrid on kirjas A-grupi all (2…0,25 mm üle 50%). Ning üldse puudu on tegelikult A-grupi pinnase parameetrid (2…0,05 on üle 50%). Siit tulenevalt on geoloogid tegeliku A-grupi materjali liigitanud D-gruppi, kuigi D definitsioonides räägitakse vaid pinnastest, milles 2…0,05 on ALLA 50%). Siit omakorda tuleneb selge üledimensioneerimine sest parima pinnase asemel kasutatakse nigelaima pinnase parameetreid arvutuses, mis teinekord on võrdne poolemeetrise liivakihi raiskamisega olukorras kus seda vaja ei oleks.
- Külmumissügavus, mis praegu fikseeritud näite tekstis 125 cm, kuid Mart Olmani lõputööde tasemel on tegelikult teada ka detailsemad (liivpinnase keskmised) külmumissügavused, mis tõenäoliselt hakkavad kliimasoojenemise käigus veelgi kahanema (57…133 cm). Selle Olmani defineeritud liivpinnaste külmumissügavuste tabeli võiks juhendisse integreerida.
- Sisuline probleem on teedel, kus keskpiirde kasutamisega kitsendatakse ristlõiget nii, et on jälg-jäljes sõitmise tõttu põhjust kasutada suuremat rajategurit ehk katend dimensioneerida suuremale koormusele. Näiteks, Tabel 4, kui kate on üle 6 meetri, tuleb kasutada rajategurit 0,55. Kuid 6-meetrisel kattel on liiklejal tegelikult kasutada tõesti 3-meetrine katte ala ja miskit ei juhtu kui veidi kõrvale põikad, sest 6-meetrise tee liiklussagedus on ka madal. Kui aga keskpiirdega on katte laius 2,75 tuleks seda käsitleda mitte laiemana kui 5 meetrit, pigem isegi alla 5. Keskpiirdega 3,0 sõidurada on tõenäoliselt sõitjale ekvivalent 5,5 meetriga ja 3,25 sõidurada veel alla 6 meetri. Ja liikleja vabadusaste sõltub ka ju lisaks sõiduraja laiusele ka piirde olemasolust ühel pool või mõlemal ning piirde kaugusest raja äärest. Kokkuvõttes, on põhjust rajategurit juurde kruvida. Soome reglement annaks selleks aluse.
- Dreenkihi osas ei tahaks midagi lisada, kui vaid – et dreenkiht on erijuhtum. Ning siit tulenevalt võiks olla soovituslik osa, mis räägiks, kus peaks olema kapillaartõusu takistav kiht ja kas/kus dreen. Aga see tuleb alles lahti kirjutada. Sest vee viib välja killustik või siis pikidreen.
- Kogu geosünteetide osa tuleks visata katendi alt välja muldkeha teemasse ja seega teise juhendisse. Siin tuleks käsitleda kahte asja, esiteks asfaldivõrgud ja teiseks, kõigi geosünteetide mõju mõõdetavale kandevõime väärtusele.
40 aastat vana juhendi kaks muret. Esiteks, on liivad ülehinnatud – Soome juhise järgi on liiva E ca kaks korda madalam. Siit tulenevalt ei ole tulemused mõõdetavad. Ning teiseks, on logaritmvalem mis määrab vajaliku kandevõime, ajale kõvasti jalgu jäänud. Ja seda mahajäämust ei saa tasandada siirdetegurite tõstmisega sest selle mõju on liiga väike. Siirdetegureid tuleb muuta, kuid hoopis teisel põhjusel – 2015 pakutud tegurid ei tulenenud tegelikel kaalumistulemustel mistõttu sai VAAB grupi tegur liiga suur ja AR tegur liiga väike. Reaalselt oleks KAPi puhul loogiline tase VAAB 1,27 ja AR tase 4,67. Kuid selle muutuse saaks siis ära teha, kui tegurid kinnitatud saavad. Selle muutuse mõju kandevõimele ja maksumusele on marginaalne, 1-2%.
Kuniks liivade moodulid on nigu on, ei saa loota et arvutatu oleks mõõdetav. Aga kui juba liivade moodulite kallale minna, siis on see muutus suurem kui KAPi mootor lubaks teha.
Kuidas M101 peaks sõnastatud olema nii, et saaks kontrollida arvutuslikku, mitte praegu sissekirjutatud 170 MPa igal juhul? Esimene küsimus on mõõteseadmes.