Eestil ei ole raha ega maavarasid 2+2 teede ehitamiseks?

Ajendi kirjutamiseks andis raadiosaate pealkiri. Mis võis ka olla pealkirjaniku tekitatud (viide: ajakirjanike professioon koosneb muuhulgas pealkirjanikest ja ajakurjanikest).  Mis ärgitas küsima, KAS tõesti ei ole ja MIKS ei ole (siis raha ja maavarasid). Insenerile rahatrükki ei õpetatud, küll aga seda, et ehitada saab ka käepärasematest materjalidest. Menetleja sellega päri ei ole – pole juhendit mis seletaks, millest ja kuidas ehitada. Täpset kontrolliprotseduuri ja vastutust mis on eeltingimus mistahes otsustele (eriti oluline, kui puudub usaldus). Juhendi saab kokku panna kogemuste baasil. Kogemused – õpime nii enda kui teiste vigadest. Aga selleks tuleb neid vigu ka tunnistada. Kas aga kõike on võimalik äärmiselt täpselt reglementeerida? Siis ehk polegi inseneri vaja, piisaks jurist-menetlejast. Ehk on järgnevas ka veidi ainest tavameediale?

RAHA

Raha on Brüsselist eraldatud küll. (Kas piisavalt?) Kas me oleme kõik Euroopast võimalikult saadava ära kasutanud? (selleks tuleks võrrelda tervikperioodiks kavandatud/eraldatud raha THK – teehoiukava – järgsete plaanide ja tegeliku kasutusega.) Iseküsimus, et meie rehepapid (poliitikud ametnike targal juhtimisel või vastupidi – sest me ei tea, kes keda juhtis, kas pime santi või sant pimedat) kes “Brüsseli rahapuhuri lonti” keerasid, otsustasid teedevõrgu arendamiseks ettenähtud lisaraha tõttu loobuda siseriikliku maksuraha panustamisest enamaks, kui minimaalselt kohustuslik kohalike maksude osa (sest toetusest ei tohi katta kohalikke makse). Mis tähendab, et teedele seni kavandatud siseriiklik raha kasutati kõigeks muuks, kuigi euroraha oma statuudi järgi peaks olema “täiendav”, mitte “asendav”. Oravate geniaalsel juhtimisel loobuti sihtfinantseerimisest kütuseaktsiisi kaudu (tõe huvides tuleb lisada et koalitsioonis olid ka väiksemad partnerid kes otsustega nõustusid ning ka ninasarvikud, kes vahepeal võimul olid, ei muutnud midagi). Ja kahtlemata ka teine mure, et kui otsustati RB teha, siis kraabiti RB jaoks vajalik Eesti osa kokku kõigist eurofondidest, sealhulgas ka teede arendamiseks ettenähtud rahakotist. Sest riikidevaheline bilanss oli ju varem üldjoontes kokku lepitud (vaja oleks kontrollida, kuivõrd on pikaajalisi plaane ja rahade jaotust muudetud – nii Eesti eraldiste sees kui riikidevaheliselt – sest formaalselt on ka RB raha maha võetud Eesti eraldisest ning lülitatud fondi, mis finantseerib RB projekti, kuid mitte sihtotstarbelisena ainult Eesti jaoks vaid katlasse, kust Eesti kandideerib – kontrolliks tuleb vaadata RB viimast auditit, kus on viited sellele, et RB kallinemise tõttu finantseeritakse RB osalt ka CEF vahenditest millele pretendeerisid ka muud infraobjektid nagu Tallinna Haigla ja ka teed… küsimus ka, kuivõrd on esialgsed riikidevahelised allokatsioonid edasises siduvad, kui erinevate riikide projektid vähemalt formaalselt kandideerivad samas rahakotis).

Kas meil raha ei ole? Pigem ütleks, et raha põleb – kanname maha suure koguse koroonavaktsiine… aktsepteerime kobarkäkke nii, et keegi ei vastuta (ehk siis, mis on üldse vastutus?). Riigil tuleb pensionikogujatele tagasi maksta üüratu summa (270 miljonit – laen, mille intressikulu on 22 miljonit) – “me eeldasime, et inimesed ei taasta oma teise samba makseid”, teatas Helme. Otsuste eesmärk on lühiajaline reiting. Vastutuse määr on poliitiline ja selgub alles nelja aastaga. Toetasime Kreekat (Ukraina toetamisest vähemalt saame aru, kuid milles seisnes Kreekasse investeerimise kasu? Minister Jürgen Ligi 13.05.2010: “Eesti ei maksa nende riikide võlgu, need maksab iga riik ise,” ütles Ligi. “Tegemist pole tagastamatu abiga, see on laenu andmine, rahapaigutus, mis toodab intresse,” ütles minister – ja veidi hiljem teatatakse, et me anname intressid ka Kreekale). Millal keegi vastutab? Ainult siis kui midagi otseselt isiklikuks kasuks pihta paned, nagu kohvimasina või “tasuta juukselõikuse”. Miljon või kümme? Ei mäleta, vist aegunud. Aga mälestuste raamatus on detailid meeles. Valikuline mälu. Ja… raha ju ei ole.

Transpordi Arengukava 2021-2035 kinnitab: Teedevõrgu säilitamise rahavajaduse suurus on saadud ASi Teede Tehnokeskus poolt 2011.aastal läbi viidud analüüsi alusel, kus leiti, et optimaalse teedevõrgu säilitamise (säilitusremont, taastusremont ja rekonstrueerimine) rahaline vajadus on 128 miljonit eurot aastas. Seni on teedevõrgu säilitusmeetmete koondmaht jäänud 10-20% alla soovitu, mida on vähesel määral kompenseerinud ehitusmeede. Alates aastast 2023 kavandatakse säilitamist optimaalsel tasemel ning summa kasvab igaaastaselt Euroopa keskpanga inflatsioonieesmärgi võrra. Senise rahastuse juures on teedevõrgu remondivõlga suudetud hoida analüüsis tuvastatud tasemel ehk 840 miljoni euro juures. Planeeritud säilitusmeetmete koondmahu juures kavandatakse alates 2023.aastast remondivõla mõningast vähenemist.

Mida me näeme kehtivas Teehoiukavas? Lähiaastatel kahaneb säilituse maht kaks korda alla optimaalse. Ehitusmeede kahaneb nullini. Seda nimetatakse plaanipäraseks arendamiseks? Ka taandareng on areng. Kui arengukavast ei juhinduta, on kava tarbimisväärtus väiksem kui selle koostamiseks kulutatud ajal ja trükkimiseks kulutatud paberil. Ja selliste kavade, mida ei kavatsetagi rakendada, koostamise kuludega mõttekusega peaks tegelema Riigikontroll. Vist ka tegeleb, kuid aruanded toodetakse riiulile.

Silmakirjalikkuse musternäide paikneb aga erakonna valimisprogrammis pealkirjaga “Riigi põhimaanteed ehitatakse 2+2 sõiduradadega: Tallinn-Tartu, Tallinn-Pärnu-Ikla ja Tallinn-Narva maanteede arendamine on riigi teedeehituse prioriteet. Selleks vaatame 2023. aastal üle kehtiva teehoiukava prioriteedid ja näeme riigi eelarvestrateegias ette teehoiukava pikaajalise ja realistliku püsirahastuse nelja-aastase sammuga. Tee-ehituse kiirus sõltub ka majanduse üldisest konjuktuurist. Jah, riigi teedeehituse prioriteet küll, aga teedeehitus riigile on kõige viimaseks prioriteediks. Ning – kes tegi? Kes selle prioriteedi sellisena paika seadis?

Kuidas me sellise suhtumiseni jõudnud oleme? Ei saa salata, kuskil on ka üle pingutatud. Alustuseks – Kukruse-Jõhvi – tänase teadmisega oleks seal olnud vaja liiklussõlmed nii lahendada, et eriveosed piki teed sildadest mööda pääseks. Ning Mäo – Rakvere-Paide suunas on valitud ristlõige liiga lai, ebaõnnestunud on ühistranspordiga seonduv ja arengueeldused tehnoparkide rajamiseks/ühendamiseks pole täitunud, seega ka müratõkkeseinu on rajatud kohtades, kus kedagi müra eest kaitsta veel pole. Kuid mõlemal juhul on 2+2 ristlõige põhiteel igal juhul vajalik ja õige. Eurotoetuste algusaastatel oli ka Brüsseli suunast soov, korraldada vähem hankeid ja seda suuremaid. Kuid see ei anna veel alust oletuseks/üldistuseks, et 2+2 ristlõige on üldiselt liiast ja ilma selleta on võimalik ohutus tagada. Igal juhul on vajalik pikk plaan ja sellest kinnipidamine. 2+1 – on paljuski lõigud liiga lühikesed, et ka legaalsetel kiirustel oleks võimalik ohutu möödasõit aeglasemast (mujal on raskeliikluse kiirus piiratud 80-ga, meil mitte). Tervikuna, oleme jäänud liiga kauaks vanasse (1983) katendite projekteerimise regulatsiooni kinni ja selle tulemusena ei kesta katendid just enamkoormatud teedel ka oma ettenähtud tööiga, täna tuleb kapitaalremonti teha ka teelõikudel, mis on valminud selle sajandi esimesel kümnendil.  Tõsi, vana juhis nägi kapitaalremontide vaheajaks 15 aastat, praeguseks on riigiteedel püütud seda tõsta 20 aastani, kuid Tallinnas on valitud Soome kogemuste järgi paksemad konstruktsioonid mis peaks vastu pidama kuni 35 aastat. Loomulikult kulumiskiht asendatakse vastavalt reaalsele vajadusele, mis on määratud pigem naastrehvidest põhjustatud kulumisega. Ameti fookus on olnud kinnitustel, et meie teed kestavad hästi ja on odavad hooldada, kuid see on osalt enesepettus, sest rahapuudusel suudetakse pindamisega defekte varjata.

Lahendused?

Kui kütuseaktsiisi sihipärasuse taastamist ei ole mõtet taga ajada ka põhjusel, et tasakaal peaks muutuma teiste kütuste suunas, siis teekasutustasu puhul me ei jookseks vastu tuult – läbisõidupõhine teekasutustasu tuleb varem või hiljem. Ning pigem varem – siis tuleks tasakaalustada lisanduva teekasutustasuga senine ja kahanev aktsiis – et kogusumma eriti ei muutuks (loomulikult tuleks see käik ka Brüsseliga kooskõlastada, kuid ma ei usu et sealt vastuseisu tuleks). Sest suunad on Euroopas võetud, et senise raskesõidukimaksu baas laieneks kõigile autodele ning põhimõtteliselt ka kogu teedevõrgule. Mitu teemat korraga lahendatavad – naastu tariif, ummikumaks, kohalike teede rahastamine. Loomulikult on keegi vastu, eelkõige riigikogujad (või siis volinike eeskujul – riiginikud) sest see võtaks igakordse peenhäälestamise võimaluse. Ja muutus nõuab investeeringut, ei lase senisel viisil edasi tiksuda.

Riigiteede osakaal kogu teedevõrgus on suhteliselt kõrge, on kaalutud tänaseks vallasiseste kohalike teede üleandmist suurenenud valdadele, kuid vallad on valmis neid teid vastu võtma vaid koos adekvaatse finantseerimisega. Nagu riigil pole regionaalpoliitikat (ehk siis, poliitika puudumine ongi ise poliitika), ei ole lahendatud ka kohalike teede hoolduse rahastamist. Kohalikest teedest on heal juhul ülevaade vaid kvantitatiivne (teame pikkust, heal juhul ka katte liiki, kuid sellega teadmised ammenduvad), pelgalt see näitaja ei ole aga piisav ja adekvaatne hooldusvajaduse hindamiseks. Kas meie kohalik teedevõrk “liiga” tihe ei ole? Võrreldes seda asustustihedusega võib sellisele järeldusele küll tulla. Aga sellest omakorda mingeid suuri kokkuhoiukohti tegelikult ei leia. Kruusatee hooldus on odavam, ka ralliradade jaoks tuleb midagi jätta ja kõike ei peagi tolmuvabaks tegema.

MAAVARAD

Maavaradega on asi veidi keerulisem, seda kahes mõttes, vajalike mahtude ja nõutud materjali kvaliteedi osas. Ilmselt on soovitud tulemused võimalik saavutada ka väiksemate mahtudega või teiste materjalidega – aga see eeldab uurimist, paindlikkust, analüüsi – ehk – kompetentsi.

Meil on normides kirjas tuisuohutu mulde kõrgus – millest tulenevalt vähemalt lagedal lõigul peab tee piisavalt kõrge olema (kõrgus sõltub lumekihi maksimaalsest paksusest ja tee klassist). Kas see aga midagi aitab tuisu suhtes? Soome insenerid vastasid küll, et see pole tee projekteerija teema vaid talihoolduse. Ning kui vaja, kasutatakse lumeväravaid, redeleid ja võrke – kas vaja – selle üle peaks otsustama kogenud teemeister, kes antud teedega aasta(kümne)id tegelenud – täna on teehooldus lepinguline ja leping lühiajalisem, nagu pole enam metsnikku, pole ka teemeistrit. Ehk siis, normi järgi projekteerime liiga kõrge tee, kuhu palju materjali kulub? Püüdsime Are pilootprojektis lahendada korraga müravallid ja tuisutõkke muldkehasse sobimatust pinnasest valli ja haljastusega, kuid tellija (amet) nõudis, et sellegipoolest peab normijärgse kõrgusega muldkeha olema tagatud – ka siis, kui sel puudub sisuline põhjendus. Kohati on teede ääres säilinud ka hekid, tõsi, vahel on hekkides augud sees ja neid pole süsteemselt taastatud. Ehk tasuks? Vene-aegsed hekid olid tee maa-alas, täna on erastatud/tagastatud kõik see maa, mida otseselt teede vajadustega ei seotud (iga teemaa ruutmeeter vajab koristamist-niitmist). Ehk tuleks uutel teedel siiski hekid kõrvale kavandada? Analüüsida piirkonna tuulte roosi ja hinnata, kas tuisutõkked toimiks.

Lisaks veel kaks aspekti – pinnaseliigituse viga (mida amet juba viis aastat ei suuda parandada), mille tõttu oleme mõnda aega valesti liigitanud A-grupi kerge saviliiva D-grupi raskeks tolmseks. See on kaasa toonud konstruktsiooni põhjendamatu paksenemise umbes 40 cm võrra juhtudes, kus aluspinnas on ebaõiglaselt liigitatud. Ja KAPi (Katendi Arvutuse Programm – exceli rakendus, mis järgib 1983’nda aasta juhendit) eripära (et mitte enamat öelda), mis hindab kõrgeks nihkepingete riski liivpinnases. Millest saab üle vaid üle 120 cm konstruktsiooniga ja sedagi seetõttu, et kihte üle 75 cm paksuses ei arvutata. Siin on tõenäoliseks põhjuseks asjaolu, et KAPi mootoris on jätkuvalt vene nomogrammid, mida käsitsi kasutades suudeti tõlgendada, automaatses inter- ja ekstrapoleerimises aga saame inseneriloogikaga mitteseletatavaid  tulemusi. Kui see nihkepingete teema tõepoolest probleem peaks olema, oleks ka selleks olemas odavamad lahendused kui ainult muldkeha paksuse suurendamine – näiteks, olemasoleva teekonstruktsiooni stabiliseerimine (Full Depth Recycling) või geosünteetide kasutus. Kuna geovõrgud ja geokärjed võimaldavad ühtlustada võimalikud külmakerked, siis saaks sel teel ka muldkeha paksust kahandada. Geotekstiil on siiski vaid eristav, külmakerkeliste savipinnaste eristamiseks kontrollitud kvaliteediga materjalidest konstruktsioonist. Tõsi, geosünteetidega ei ole arvestatud katendiarvutustes – järelikult, tuleks metoodikat arendada. Projekteerimisel arvutame maksimaalse külmakerke ulatuse – kuid kriitiline ei ole mitte külmakerge kui selline, vaid ainult ebaühtlane külmakerge –  kui kogu konstruktsioon muudab kõrgust, ei juhtu veel midagi (kõigume koos partei peajoonega), ainult siis kui mingi koht muutub ja lähiala mitte (dissident?). Geosünteetidega saaks just erisusi ühtlustada.

Viimastel aastatel oleme kavandanud ja ehitanud ilma eraldusribata 2+2 teid, kus tee keskel ei ole mururiba vaid betoonbarjäär. See vähendab vajalikku materjalimahtu, kuigi, kipub paljusid liiklejaid häirima – eriti siis, kui barjäär on liiga lähedal sõidurajale. Tundub ka, et lumetõrje sellisel teel on probleemsem. Laiemalt võttes, on igasuguse enama kui üherajalise suuna talvel lahtihoidmine võrdses kvaliteedis küsitav. Üks asi on vahetult pärast sahkamist, kuid edasi hoiab teed puhtamana ka liiklus ise, mis väiksema liiklussageduse ajal valdavalt esimesel rajal. Seega kipubki teisel rajal rohkem lahtist lund olema mida autod oma õhuvooluga teelt õhku/ära ei ole kandnud. Ning kuigi teine sõidurada on olemas, võib selle kasutamine olla liiga riskantne. Tegemist on ohutuse probleemiga, (kuigi keskpiirde või eraldusriba olemasolul on siiski laupkokkupõrked välistatud), läbilaskvuse teema ei ole reeglina põhimureks talvel. Eraldusribaga lahendus võtab rohkem maad, võibolla ka rohkem materjali, kuid annab samas juurde koha, kuhu talvel lund lükata – betoonpiirde puhul on sahkadel vaja kolmekesi korraga liikuda, et kogu suuna laius katta ja lumi teelt ära saada. Seejuures takistab kahtlemata ka teeäärne piire. Ning siin kohe ka senine probleem – oleme eeldanud, et eraldusribalt vee (nii sajuvee kui sulavee) ärajuhtimiseks piisab, kui eraldusribal on aegajalt kaevud, kuhu mööda pinda piki teed vesi juhitakse, kaevust edasi torudega tee alt läbi ja kõrvale kraavi. Arvestamata sellega, et vesi läheb ka kohe maa alla ja jõuab sel teel tegelikult ka asfaldi alla, sest teekonstruktsiooni asfaldialused kihid juhivad vett üsna hästi. Nii hästi, et vett vastu võtta, kuid ilmselt mitte piisavalt, et seda ka konstruktsioonist välja viia, sest kui kõrval on hang või maa on külmunud, siis jääbki see vesi katte alla ja mingil ajal annab korraliku külmakerke. Mis on lahendus? Eraldusriba all kogu ulatuses kollektordreen, eraldusriba keskala väga hea veejuhtivusega (killustik), nii, et vesi, mis eraldusribal tekib (sulab), saab ka otse alla imbudes kollektorisse. Kas asi toimib kui normaalse talve asemel on talvesarnane toode? Vajaks katsetamist.

Linnatingimustes ehk ka linnalises tee ristlõikes (kus puudub klassikaline muldkeha), ei pruugi teed ka sellepärast vastu pidada, et puudub sademevee kanalisatsioon – teekonstruktsioon töötab “vannis”, sest vett pole kusagile juhtida. Veidi “päästavad” trassid tee all, kui torude ja kaablite alla on paremini vett juhtivaid materjale pandud. Paraku tuleb see ka oma “hinnaga” sest hästi vettjuhtivas kihis liigub vesi kiiresti ja veab endaga kaasa liivpinnased. Nii saame tihtipeale just trassikanalis vajumi. Nii, et vee liikumise parem läbimõtlemine võimaldaks konstruktsiooni ettenähtud tööiga paremini tagada. Õnneks on selles osas kvaliteedinõuete määrust korrigeeritud, et taastäitesse ei pea ilmtingimata väga hea veejuhtivusega materjali panema.

Materjalinõuded on aga veidi laiem küsimus – viimase 12 aasta jooksul on nõuded olnud karmid nii, et liiv, mis varem sobis, ei sobi täna. Ja põhjusel, et liiv vett hästi ei juhi. Nõue pärineb vene normist ja esineb seal tänagi, kuid keegi Venemaal sellest nõudest kinni ei pea. Täpsemalt, norm annab dreenkihi jaoks rea valikuid alustades killustikust, kusjuures liiv tuleb mängu alles viimase variandina – alles siis, kui hästi vettjuhtivaid tugevaid materjale napib. Meil on kõik need paremad variandid ”ära unustatud” ja esitatakse nõuded just liivale, nimetades veejuhtivust filtratsioonimooduliks. Pean sellist nimetamist ekslikuks, sest filtratsioon seondub pigem materjali eristamisega. Kohvifilter ei lase kohvipaksu mu joogi sisse – filterkiht ei peaks laskma läbi materjali peenosiseid. Kui kiiresti ma oma kohvi sealt filtrist kätte saan, pole kvaliteedi nimel enam nii oluline. Ehk siis, rakendame vene normi saksa täpsusega. Ja siit tulenevalt ka hinnang sobivatele materjalidele – tõepoolest, seda väga hea veejuhtivusega liiva napib. Kuid kõlbaks ju veidi kehvem liiv, kus peenosiseid (alla 0,063 mm) rohkem, see-eest kandevõime aga parem. Miks üldse veejuhtivust liivas vaja? Kui liivast teha dreenkiht ehk vesi teekonstruktsioonist välja viia selle kihi kaudu, võiks ju mõista – kuid me kontrollime vaid seda, kui hästi vesi liivas ülalt alla liigub. Katse metoodika ei kontrolli seda omadust, mis materjalil konstruktsioonis vaja. Kui üldse on vaja – sest mida vähem liiv vett juhib, seda kindlamalt vesi mööda killustikukihti teekonstruktsioonist välja jõuab. Kui just ei ole otsustatud killustikukihi servi blokeerida ehk savisisaldusega materjaliga muldkeha nõlva selle ülaosas täita. Teetolm jõuab teepeenrale ja aja jooksul blokeerib ka vee liikumise – seetõttu tuleks aegajalt ka teepeenra materjal asendada koos killustikalusega peenra all – pole reaalselt eriti kohanud, kuid see tagaks vee parema väljaviimise katte alt. Oluline on, et liiv mida me allpool kasutame, vähemalt külmumissügavuse piires oleks külmakindel. Aga selleks piisab kuni 15% peenosisesisaldusest, tänased nõuded praagivad tihti ka 5% sisaldusega materjali välja. Ning kruusad – kui peenikest on tervikust kaduvväike osa, liigitatakse materjal kõlbmatuks kui peenemas pooles on rohkem savi.

Lubatud külmakerke ulatus asfaltkattele meie normis on 4 cm, Soomes-Rootsis sõltub see tee liigist ehk projektkiirusest ja kohati karmim kui meil (0…3 cm), kuid madalama liiklusega teedel kuni 10 cm, seda isegi asfaldil. Mõistan et see klausel 2+2 teede suhtes ei aita, kuid materjalide bilansi arvutuses küll. Ning samas, veidi ebatasasem madalama klassi maantee hoiaks ka tavaliiklejate kiirused madalamad, seda enam, et tavaliselt on aluseks kohati kurviline kruusatee, mida õgvendatakse minimaalselt.

Asfaltkatte kulumiskihi kivimaterjal – nõuded on suuresti ka kopeeritud mujalt, kuid pole päris selge kas kõik kitsendused ülakihtide suhtes on põhjendatud – mõned juhtumid, kus ülakihi materjal on nõrgem, näitavad siiski väga head vastupidavust. Lisaks, tõenäoliselt muutub naastrehvide osakaal ja sellega koos võib hakata ka nõuete aluseid korrigeerima.

MATERJALIVALIKUD

Napib ka killustikku, kuid siin on põhjus rohkem NIMBY sündroomis – et head teed tahame küll, kuid tee jaoks killustik tuleks mujalt leida. Mingiks ajaks (eeldame, et umbes 10 aastaks, kuid võimalik et enamaks) on siiski ka väljapääs olemas – Paldiskis on Alexela alustanud pumphüdroelektrijaama rajamist – maa alt tuuakse välja soliidne kogus gneissi, mis on moondekivim (selgelt parem kõigist paekividest) ning põhiomadustelt hea graniidiga tasemel. Kogused peaksid rahuldama kogu teedeehituse killustikuvajaduse (kõigis kihtides, alusest asfaldi ülakihini). Ja see auk on meie silmade/kõrvade eest hästi peidus sügaval maa all nii et ka NIMBY ei tohiks kollitama tulla. Võiks ka šlakikillustikku kasutada – et kivi raskem on, siis püsib see ehituse aegu paremini, ei lähe ehitusaegse liikluse all nii roopasse kui teised materjalid. Täna tuuakse gneissi sisse Norrast – sel on nimetusena kirjas nii graniit kui alaliigina gneiss. See võib olla lühiajaline partii seetõttu, et Inglismaale puidugraanuleid viivad laevad ei tuleks tagasi tühjalt – kuid usun, et materjali laekumine meie turule harjutab meid rohkem ka Paldiski/Pakri suuna suhtes. Igal juhul on tegemist adekvaatse asendusega igal pool paekivi suhtes ja enamjaolt ka graniidi suhtes.

Ükski lahendus ei ole igavene – täna kipub paekivi koormuse all lagunema, seda ilmselt seetõttu, et killustikalusele ehitatav kate on liiga õhuke. Gneiss (ja ka graniit) on küll tugevamad, kuid adekvaatset võrdlust meil täna ei ole, sest Skandinaavia paekivi ei kasuta. Võiks oletada, et kasutades aluses gneissi (või graniiti), kestab teekonstruktsioon kauem, saaks rakendada ka Prantsusmaal levinud lahendust, mille järgi ülakihi (kulumiskihi) asendamisel freesitakse ülalt poolteist kihti asfalti ja paigaldatakse kaks. Nii kasvab asfaldi kogupaksus kuni alust veel vahetada vaja pole ja kogu konstruktsioon on kogu aeg vastav kasvavatele koormustele.

NIMBY ja kaevandused laiemalt – igal kaevandusel on keskkonnamõju. Mõju joogiveele, tolm ja müra – kõik kohalikele. Tõenäoliselt lähevad materjalid kallimaks, kui kõik need mõjud adekvaatselt kompenseerida, mitte pelgalt “riiklike vajaduste” argumendiga teerullitaktikaga kohalikest üle sõita. Kaevandused peaks esmalt üldplaneeringute protsessis olema fikseeritud, uuringud tuleb teha pigem riigil, mitte “arendajal” kes uuringuraha investeerimise vastena eeldab ka kaevandusõigust. Kõik see peaks meid rohkem suunama olemasolevate konstruktsioonikihtide taaskasutusele ka teises vormis. See omakorda eeldaks paindlikumat lähenemist materjalinõuetele ja adekvaatseid asendusi, kokkuvõttes, muudatusi ka senises hankekorralduses ja lepingutes.

Lisaks, oleme palju kasutanud fraktsioneeritud killustikke, kui muu maailm pigem sidumata segu ehk kontrollitud sõelkõveraga materjali, milles peenosis on olemas, kuid sisaldus on rangelt reglementeeritud. Paekillustik ei ole sama tugev kui tardkivikillustik. Killustikuterade kontaktpinnas tekib koormuse all surve. Mida vähem on kontaktpunkte, seda suurem surve ja nii laguneb fraktsioneeritud killustik kiiremini, kui sidumata segu. Kui tardkivikillustiku lubatud peenosisesisaldus pärast paigaldamist võib olla kuni 7%, siis paekillustikul on see kindlalt väiksem, tõenäoliselt 5% (Soomes on reeglina lubatud tardkivikillustikul kuni 7%, kruusast tehtud killustikul kuni 9%). Fakt, et kui paekillustik soolvett saab, on lagunemine kiire. Tulemuseks tõuseb savisisaldus ning materjal muutub külmakerkeliseks. See tähendab aga, et asfaltkate, mis sidumata alust kaitseb, peab olema piisavalt paks ja õigeaegselt hooldatud. Kulumiskiht lapitud, pinnatud, vajadusel asendatud. Gneissil (nagu ka graniidil) neid muresid ei ole, kuigi võtab veel mõned aastad, kuniks seda materjali piisavas koguses tulema hakkab.

Et aluseid tugevamaks saada, tuleb liiva asemel rohkem kruusa (mida paraku napib) või killustikku kasutada. Kuid killustike ritta kuulub ka šlakikillustik – veidi raskem kui looduslikust kivist tehtu, kuid tugevam. Ja pole kallim tonnihinnas (et materjal on raskem, siis kujuneb kantmeetri ehk sentimeetri hind suuremaks – aga samas, on just see killustik tugevam ja võimaldab õhemaid kihte – kas see vahe on piisav et majanduslikult asendus klapiks, vajab arvutust kuid kui räägime keskkonnajalajäljest ka, siis igal juhul sest nii gneissi kui šlakikillustiku puhul me ei räägi Eestis uute kaevanduste rajamisest vaid tegemist on sisuliselt kõrvalproduktidega). Kui paekild maksab karjääris ca 8,5 €/tonn, siis graniit on sadamas kuskil 19€ kandis (vähemalt kaks korda kallim kui paekild). Šlakikild on paekilluga samas hinnaklassis, kuid et see on raskem, siis kujuneb ta kantmeetri ehk sentimeetri hind kusagile kahe vahele. Saadavus ning keskkonna ja muud nõuded viivad paekillu hinda ülespoole, teised liiguvad ehk inflatsiooni taktis.

Ja teine materjal muldkeha jaoks on ju Ida-Virumaal suures koguses olemas – aheraine ja sellest tehtud killustik. See materjal on probleemsem – teda tuleks liivaga segada, 70/30 suhtes (mitte 50/50 nagu seni juhendis soovitakse – 70/30 säilitab kivimaterjali skeleti kontaktid, 50/50 puhul määrab terviku omadused liiv). Võimalik, et sellist segu tuleks rohkem katsetada – sest juba aheraine-liiva segus ei tohiks liiga palju savi olla. Millistele nõuetele see lisatav liiv peaks vastama, vajaks veidi katsetamist. Ning tõenäoliselt ei sobi see kihti, mis võib üle ujutatud saada. Veokulud on paraku suured – kuid siin on maksutehniline võimalus – kaevandatava liiva ja killustiku kaevandustasu nii palju kõrgemaks tõsta, et oleks põhjust eelistada aherainet, mille puhul  kaevandustasu on juba varem makstud.

Projekteerimisnorme ja teetööde kvaliteedinõudeid muudetakse ja täiendatakse, kuid selle protsessiga peaksid kaasas käima ka ameti juhendid. Ameti fookus on aga olnud organisatsioonilistel reformidel. Ette oli antud toolide arv (piiratud eelarve), muusika veel mängis kuid keegi ei teadnud, kas ja millega homme tegelema peaks. Nii on sisuliselt möödunud viimane aasta. Ringmäng pole päris läbi ka täna.

Kokkuhoiuvõimalused ja ka materjalid on küllap olemas, kuid nende kasutuselevõtt eeldab paindlikkust, koostööd ja kompetentsi, mida menetluskeskuselt enam eriti ei leia, kodulehel esitletud soov “Transpordiametist saab transpordiliikide ülene kompetentsikeskus” kipub järjest enam irvhammastele tööd ja leiba andma. Alustades tõdemusest et raudtee pole transpordiliik. Vaid riik riigis?

Ilmselt on siin mitmeid teemasid ja tehnoloogiaid, mis vajaksid uurimist ja katsetamist – kuid juba mõnda aega ei ole amet midagi sellist tellinud.

KATENDI TUGEVUS – MÄÄRATUD KORDUVKOORMUSTE LÄBIKUTEGA

Igal juhul peab asfaltkate olema piisavalt tugev ja veetihe, et kaitsta alumisi sidumata kihte ning jagada koormus laiemale pinnale. Katendi dimensioneerimisel on oluline korduvkoormuste arvestus, sest see määrab bituumeniahelate lagunemise. Liikluskoormused teisendatakse koormussagedusteks ehk 10-tonnise standardtelje läbikuteks siirdeteguritega. Kuid probleem pole mitte niivõrd siirdetegurites vaid valemis, mille alusel arvutatakse koormussagedusest vajalik kandevõime. Me kasutame senini Nõukogude normidest 1983 kehtestatud logaritmvalemit ja ilmselt oleme ammu väljunud just selle valemi rakenduspiirkonnast. Lahenduseks on teise valemi kasutuselevõtt, mis tuleneb Soome normidest. Tõsi, selle tulemusena tuleb suurema koormusega teedele teha veelgi paksemad (tugevamad) katted. Kas tugevam katend on raiskamine? Pigem kestab kauem ja väheneb poliitikute lõigatavate lintide pikkus. Ilmselt aitab kaasa ka parem alus, kus saab kasutada stabiliseeritud materjale (tsementstabi või kompleksstabi) – siis võivad asfaldid olla õhemad. Ka stabi-tehnoloogias on arengud – me oleme säästueesmärkidel siingi pillid lõhki ajanud lootes, et vanas freespurus olev sideaine on veel töövõimeline, kuid unustades seejuures, et külmstabiliseerimisel see vana bituumen jääbki vana freespuru tüki sisse ja ei aita siduda ülejäänut. Täpselt samamoodi eristame sõelkõvera kontrollis peenosise, mis sisaldub freespuru tükkides, kuigi see stabis tervikuna tühikuid täita ei aita. Tulemuseks oleme saanud poorse stabikihi, mille tugevus pole võrreldav Soome analoogiga. Ka siin tuleb põhimõtteid veidi muuta.

KAS 2+2 ON VAJALIK?

Kui eeldada, et raudteevõrk on piisav ja katab meie transpordivajadused põhisuundades, võiks sellega kaasneda autoliikluse kahanemine. Kuid kui vaadata, kus liiklussagedused kõrged, on eeskätt tegemist linnalähedaste piirkondadega ja valglinnastumisega. Valglinnastumise üks mootor on ka maksusüsteem – vald saab oma sissetuleku üksikisiku tulumaksust, mitte ettevõtlusest. Seetõttu ei teki ka piisavalt töökohti ning inimesed jäävadki pendeldama. Võiks ju arvata, et soodustama peaks arendust piirkonnas, kus on korralik ühistranspordiühendus. Kuid tundub, et valdadel pole selleks huvi, võimekust või ka võimalust. Kuni valglinnastumisele piiri ei õnnestu panna, on jätkuvalt vajalikud ka 2+2 teed. Uudiste järgi, ka Tartus töötavatest inimestest elab Tartus vaid 53%, ülejäänud valdavalt linnalähivaldades. Ega Tallinnaski lood teistpidi pole – selle vahega, et linlane käib naabervalda tööle (Rae, Saue), vallaelanik linna (Rae, Viimsi). 2+2 linnalähialades võib olla ka samatasandiliste foor- ja ringristmikega. Ja selleks, et linnaliiklust mitte päris ära puua, tuleb kasutada linna piirialadel park&ride parklaid mis tuleb omavahel ja keskustega ühendada efektiivse ühistranspordiga. Tänane nn tasuta ühistransport probleeme ei lahenda, sest on suunatud vaid linnakodanikele ning teistele puudub parklate süsteem. Kas aga raudtee meie muresid lahendada suudab, on omaette suur küsimärk, sest raudtee on majanduslikult mõistlik kahel juhul: reisijateveol, kui on piisav reisijate mass ehk teenindatava ala rahvastikutihedus, ning kaubaveol kaugustele, mis ületavad teatud piirkaugust (on see kaugus 600 km või enam, võiks logistikud täpsustada). Siit tulenevalt ei näe ma isiklikult, et RB projekt nii oluliselt mõjutaks meie maanteeliiklust et viia liiklussagedused langusele.

Millel tugineb hüpotees, et liiklus enam ei kasva? Majandus (ja meie heaolu) enam ei kasva? Rahvaarv kahaneb? Teeme tööd kodust? Seda lõbu ei pakuta igaühele ja igaühele ei sobikski. Poeskäimise asemele e-kaubandus? Pandeemia aegu vägagi aktiivselt kuid praegu kärbitakse neid toidu kojutellimisi võimalusi. Kütuse hinnatõus? Võrrelge kütuse hinda 20 aasta eest ja praegu ning liiklust! Autopark kahaneb? Seda ehk jah – kui isesõitjad turul valdavaks saavad, siis need liiguvad ka ilma juhita ja on kasutuses mitte ainult paar tundi päevas mis tavasõitjal oma igapäevasteks reisideks kulub – seega, ka kahaneva autopargi juures prognoosiksin koguläbisõidu suurenemist – detailidest sõltub, kui suurt.

Ei ole võõras ka hinnang, et lisarajad soodustavad autostumist. See haakub Murphy seadusekogumikust ühe reegliga – Zymurgy seadus tekkivate süsteemide kohta – Kui te avate purgi, mis on täis vihmausse, siis ainus viis neid purki tagasi saada on võtta suurem purk. Teisisõnu, autokasutust kahandaks see, kui meie liikumisvajadus kahaneks. Teleporteerumine massidesse? Ei tahaks tunnistada, et linnapea Jüri Mõisal oli õigus – kolige kõik Tallinnasse. Kui linnaliikluse lahenduseks võib välja pakkuda nii ühistransporti kui jalgratast, siis kumbki neist ei ole lahendus maanteedele, ei linnalähialas ega kaugemal – kui just planeerimispraktikat ei muudeta, kuid ka siis võtab senitehtu klaarimine palju aega ja ressursse.

Nii Tallinna senistest tegevustest (rattastrateegia) kui ka viidatud saatest kumab läbi mõtteviis – teeme autosõitjate elu keerulisemaks, et nad valiksid muu alternatiivi. Aga paraku, hajaasustuse jaoks seda muud alternatiivi ei paista kui me just nõudetranspordi teemat ei aktiveeri. Tänane tasuta ühistransport on osutunud selleks sobimatuks. Ja ka “jätkusuutlikud” jala ja rattaga liikumised ei lahenda linnalähialade ühendust linnaga. Ehk vaataks põhjustele silma, MIKS meil on hajaasustus ja KAS me soovime ka edaspidi hajaasustust säilitada? MIKS me linnad laienevad linnapiiri taha ehk miks on valglinnastumine. Ja kuidas valglinnastumist pidurdada. Ehk siis, püüaks kord minna põhjusteni, mitte rapsida tagajärgedega. Ja kui põhjusteni minekuks pole poliitilist tahet – siis ongi, nagu rohepöördega. Illusiooni nimel tapame majanduse ja kolime tagasi koopasse. Mis on regionaalpoliitika?

Ka euronõuded ei eelda igale poole 2+2 ristlõiget, küll aga vastavalt liiklussagedusele sobivat ja ohutut lahendust. Põhimõtteliselt on ka väide, et kolm põhimagistraali täies ulatuses 2+2 – ilmne ülepingutus ka nende poolt, kes 2+2 oma lipukirjaks valinud on. Ka siis, kui õilsa eesmärgi nimel.

KESKPIIRE KÜLL KUID MITU SÕIDURADA?

Keskpiirde vajaduse määrab liiklusohutus, sõiduradade arvu liiklussagedus ja kui juba keskpiire, siis on määravaks mitte ööpäevane vaid tipptunnisagedus enamkoormatud suunal. Ning me ei arvesta absoluutset tipptundi vaid keskmist hommikust või õhtust, kumb neist siis suurem on. Ja mitte täna vaid tulevikus. On see tulevik arvestustes 10 aasta kaugusel või 20. Täpsemalt, siis aasta 30-ndal tipptunnil peab liiklus veel toimima (ehk, 20 aasta pärast kõige hullemad 29 tipptundi aastas on ummikus), 200-ndal tipptunnil ka soovitud teenindustasemel. Teenindustaseme hinnangut on lihtne anda lähtuvalt reaalsest kiirusest ehk siis sellest, kui palju sellel tippajal reaalne kiirus lubatavast allapoole jääb. Eks siingi on mitu võimalikku lähendit – ühelt poolt, saab linna sisenevat suunda hoida kitsamalt ja väljuvat suunda laiemalt et linnast oleks lihtsam välja saada kui sinna siseneda. Võime ka oletada, et kui hoidagi tee ristlõige kitsam, on kiirused madalamad ja ehk valib liikleja tipptunnivälise aja. Kuid – põhiteemaks ei ole otseselt linnalähiala sest see ON Tallinna juures juba 2+2 põhisuundades tehtud.

Võttes aluseks eeldatava liiklussageduse, prognoosides 10 aastat tulevikku, võiks täna kavandada keskpiirdega 1+1 siis kui liiklus jääb vahemikku 3500-7000 autot ööpäevas, 2+1 sobiks 5000-10,000 ja üldiselt üle 9000 a/ööp võiks kavandada 2+2. Ei ole need piirväärtused ka mingi absoluutne tõde, keskpiirde vajalikkuse üle 3500 sagedustel on Rootsi statistika selgelt tõendanud, kuid edasiste piiride määratlemisel on oluline hinnata ka liikluse asümmeetriat. Mida kallutatum on pendel-liikumine (hommikul tööle õhtul koju) seda madalamaks tuleb vastavad piirid tirida. Võib mõista ka, et teise piiri paneb me rahakott ja seetõttu kiputakse kärpekrokodillide survel (või siis krokodillidele meeldida püüdes – et ehk siis krokodill juhendi koostajat õhtueineks ei tarvita) juhendites piire oluliselt kõrgemale tõstma. Kuid Rootsi ekspertide sõnum oli, et kui teil on juba 10,000 – siis olete 2+2 ristlõike rajamisega hiljaks jäänud. Siit tekibki küsimus, KES, KUS ja KAS üldse midagi pikas perspektiivis planeerib. Võibolla on 10-aastane perspektiiv poliitikutele liialt kauge tajuda, sest valimistsükkel on neli aastat? Ning ametnikud loevad poliitikute soove. Lubadusi võib anda, aga täitmisega tegelegu teised. Talvel on mingil ajal libe tee paratamatus, keskpiire vähendab oluliselt fataalsete juhtumite riski. Oluline on aga mitte keskpiirdelahendust diskrediteerida nii, et see oluliselt läbilaskvust piirama hakkaks.

Siiski üks ohumärk juurde. Oleme harjunud ehitama veidi kõrgemaid teid järsu nõlvaga (1:1,5) muldega, mis eeldab ka tee ääres piirete kasutamist. Äärepiirded, aga veel enam koos keskpiirdega, moodustavad eriti üherajalise suunaga teeosas kelguraja – mõlemal pool sõidurada on lumevallid mis soojema ilmaga vaikselt sulavad sõidurajale kokku ja moodustubki kelgurenn. Vesi kusagile ära ei jookse, soolamisega hoitakse kate pidevalt märg kuid märg kate kulub viis korda kiiremini kui kuiv kate. Kui kõige selle juures hoiame kokku ka sõiduraja laiuses, saame kulumiskihi palju kiirema asendusvajaduse ehk kiire lagunemise. Lahendus? Lauge nõlv (1:3 – 1:6), väike küvett ja selle all külmumissügavusest allpool kollektortoru. Ei ole vaja kõrvale piiret ja saab lume kõrvale lükata nii et sulavesi pääseb teelt ära. Tõsi, tuleb vaatluskaevudega arvestada et kollektortoru lihtsalt puhastada saaks, kui see peaks ummistuma. Ja kindlasti tuleb hanged nõlvalt ära lükata. Lihtne öelda, kui piirded ette pandud.

Paraku, täna ei ole küsimus enam selles, mida ehitada ja kuidas, vaid selles, et üldse ellu jääda, sest äsja kinnitatud Teehoiukava näeb lähiaastateks ette ameerika mäed, arenduse kavandatud rahastamine ei ole nii madal olnud kogu iseseisvusaja.

Kus on lahendused? Lühiajalises plaanis – Ukrainas – pärast seda kui sõda ümber saab on vaja infra uuesti üles ehitada. Vanematel teedeehitajatel on ehk veel meeles Surgut ja Kogalõm, kus nafta- ja gaasitööstuse jaoks Siberisse teid ehitati. Ehk miskit veel. See võib päästa firmad kui sellised (juhul, kui nad omavahel koostööd suudavad teha), jättes alles kaadri kuigi näiteks asfalditehastest tuleb olulises osas loobuda sest neid naljalt Ukrainasse kaasa ei võta. Ja teede remondi- või investeeringuvõlga see karvavõrdki ei leevenda.

Pikaajaliselt aga vajame sektorile kindlust, mida ükski poliitik lubada ei taha. Läbisõidupõhist teekasutustasu kõigile autodele. Mis annab palju võimalusi süsteemi diferentseerimiseks objektiivsetel alustel kuni ka KOV teede adekvaatse rahastamiseni. Aga see on ilmselt teema, mida poliitikud keelduvad isegi jutuaineks võtma – sest – see võtaks neilt peenhäälestamise sildi all igakordse otsustamise võimaluse.

Kuulasin hea sõbra raadiosaadet, kust ka selle kirjatüki pealkirja võtsin – ning üsna mitmes kohas demagoogia. Võrdlused ei ole adekvaatsed, 2+2 ei tähenda automaatselt tegelikku 3+3 ristlõiget (lai kindlustatud peenar) – uues normikavandis räägitakse kahest standardristlõikest 2+2 teedele – 110-120 kiirustel on 3,5+3,5 sõidurajad ja 2,5 kaetud peenar; 90-100 kiirustel linnalähivööndis 3,5+3,25 ja 1,0 kaetud peenar. Mis on selle kaetud peenra funktsioon täna? Eelmisel sajandil olid autod iselagunevad, täna satub tehnilise rikkega sõidukit tee ääres kohtama harva. Peenra vajadus sõltub pigem kergliiklusest – kui kõrval on kergliiklusele omaette trass, piisaks poolemeetrisest kaetud peenrast. Kui seda pole, on tõenäoliselt 1,5-1,7 meetrit põhjendatud ja seda sõltumatult kergliiklejate arvust – need lihtsalt võivad seal kulgeda või mitte. Sõltuvus on liiklussagedusest ja liikluskoosseisust, kiirusest ka. Detailid on olemas nii teenindustaseme määramise metoodikas (HCM-2010) kui järeldustena ka Rootsi normides.

Keegi ei plaani kõigi põhimaanteede 2+2 ristlõiget, sest põhimaanteede alla käivad ka Tallinn-Keila, Ääsmäelt Haapsalu ja Virtsuni, Jõhvi-Tartu-Valga, Pärnu-Rakvere-Sõmeru ja Riia-Pihkva kivitee piiripunktide vaheline lõik. Süveneda viitsiks, siis selguks et TEN-T ei ole kõik põhimaanteed. Pole ka nõuet et ka need kolm magistraali millest kogu aeg juttu olnud, peaks täies pikkuses 2+2 tulema. Narva suund on niikuinii peatatud (ja kohustused hilisemaks lükatud lootuses, et idanaaber selleks ajaks mõistusele tuleb), Tartu suunas on kiireloomuline vaid Tikupoisini ehk Imavereni ja tänase liikluse järgi ka Tartu taga Kambjani (Tatra eritasandisõlm). Pärnu maanteel vajab siiski lahendust just Tallinn-Pärnu osa – see mis jääb Uulust edasi, ei vaja kindlasti nii laia (sobiks 2+1 Häädemeesteni, edasi Iklani on kahtlemata vajalikud möödasõidukohad, kuid siin tõenäoliselt mõistlik vahelduv 2+2 ja 1+1 keskpiirdega nii, et regulaarse intervalliga on möödasõiduvõimalus mõlemal suunal – millega harjusime Mäo möödasõidul, liiklust rahustas teadmine, et varsti tuleb ohutu võimalus). Jõhvi-Tartu-Valga puhul on kindlasti 2+2 põhjendatud Tartu-Elva lõigul (Tartu-Nõo ongi plaanis kuigi raha veel pole), ehk tuleks kaaluda 2+1 ka veidi enne Tartut (Jõhvist tulles).

Ka Mareki tekstis leiduvad viited et kõik pole nii lihtne ja selge – kergliikluse lahendamine, kogujateed, eritasandisõlmed ning nende vahekaugused. Ei ole ühte retsepti, ka Kose-Mäo puhul pole sõlmede vahekaugused lukus – norm annab üldjuhise, et mitte alla 5 km vahe. Reaalne asustuse ja teedevõrgu paiknemine määrab detailid. Ka kiirused pole fikseeritud ühe väärtusega. Lihtne on lahmida, kuid kui otsid lahendust, ei tohi nii. Järelikult ei otsi lahendust vaid püüad liikleja ahistamisega saavutada tulemust et liikleja ei liiguks. Või valiks liikumiseks miskit muud, kui on valida. Või valiks elu- ja töökoha nii et liikumist vähem oleks. Aga selleks on ju teised vahendid, kogu asustuse planeerimine. Ja regionaalpoliitika, ka juhul kui me tegelikult seda mõistet veel sisustada pole osanud.

Ja lõpetuseks 60 tonnised veokid.

Kuna nii Soomes kui Rootsis on maanteeliikluses pikemad ja raskemad veokid kui meil, siis on loomulik, et vedajad soovivad võrdsete konkurentsitingimuste sildi all ka siin suurematega liikuda. Paraku on Skandinaavias nende suuremate sõidukite kasutuselevõtt olnud pikaajaline protsess, mille käigus investeeriti teedesse ja sildadesse. 2011 tegin MNT-le uuringu 52-tonnistest veokitest ja järeldustes olid tingimused investeeringutest. Need on lihtsalt jäänud täitmata. Võime jälle rehkendada, kui suur osa meie teedevõrgust vajab tugevdamist ja mis see maksaks. Kas on võimalik mingisugune kokkulepe ka selles osas, et suuremate sõidukitega kaasnevalt tehakse ka investeeringud. Rootsis ja Soomes on see olnud võimalik. Kuid see on asjast vaid üks pool. Kui soovime pikemad lubada põhimaanteedele (25,25 meetrit EMS ehk European Modular System, mis tähendab ühe variandina täispikale veoautole poolhaagise ühendamist läbi eeliku  ehk dolly), siis katendi aspektist ohud seonduvad asjaoluga, et haagisena tahetakse kasutada ka täna enimlevinud kolmeteljelist super-single rehvidega, mis ka täna katendile kõige raskemini mõjunud on. Metsaveokile on võimalik esitada nõudeid paarisrataste kasutamise kohta, mis koormuse suuremale pinnale jagavad – tänaste poolhaagiste kasutamisel seda võimalust ei ole, sest nimetatud kooslus sisaldub juba Euroopa direktiivis.

Liiklusohutuse poolel on olulisem möödasõiduvõimalus, mistõttu tuleks selliseid sõidukeid lubada vaid 2+2 teedele (aga neid 2+2 teid ju napib ja ilmselt mitte ainult 2030 aastani – Taristuehituse liit prognoosis, et soovitud kolme peatee väljaehitamine tänasel kiirusel võtab veel sada aastat). Ja kindlasti ka pöördekoridorid ehk pimenurgad liikluses. Võimalik lahendus on kaamerad, mis juhile neid pimedaid nurki paremini valgustavad.

Paraku soovivad pikemat sõidukit ka metsavedajad – küsitud on 20,75 m pikkusele 60 tonnist täismassi. Õnneks on paljud teljed paarisratastega, kuid nõrgematel teedel see ei aita, kui asfalt on õhuke või alus märg. Ja reaalselt on täna kasutuses olevad metsaveomasinad väga suures osas ka ülekaalulised. Kuigivõrd oskame hinnata katendite seisundit teedel, mille kandevõime on mõõdetud – suhteliselt hea katvus on põhi- ja tugimaanteedega, oluliselt kehvem on me teadmine kõrvalmaanteedest ja puudub täielikult kohalike omavalitsuste teede osas. Paraku, peaksid need metsavedajad liikuma hakkama igal pool. Ka sildadega on nii, et riigiteede sillad on hästi teada, seisundid hinnatud ja remondivajadused väljaselgitatavad – KOV sildade kohta teame heal juhul vaid seda, kui palju neid on, adekvaatset tervikhinnangut aga pole.

Mitu uuringut on tehtud, kus on püütud ülevaadet saada, kui suur osakaal on ülekaalulistel sõidukitel. Seni tundub see olema ca 20% ja loodetakse, et kui RMK metsavedudel ülekaalulise koorma eest ei maksta ning TrAm rakendab elektroonilist veoselehte ja samuti ülekaalu eest ei maksa, siis peaks see veidi kaalujaotust ohjama. Kuid erametsade puhul piiranguid pole ja ka KOV teede puhul mitte, ning eeltoodud eeldused ei ole ka piisavalt vettpidavad. Jääb loota, et politseil on veel alles kaalubussid ning politseinik kiirusmõõtmise kõrval ka ülekaalulisi piirab… Ülekaalulise trahvisumma peaks kujunema oluliselt suuremaks kui kiirustrahv. Paraku on vedajatel head lobistid. Võimekamad kui kiirustajatel. Ilmselt ei tule enne muutust, kui kuriteo toimepaneku vahendid konfiskeeritaks. Ei suuda teisiti seletada asjaolu, et kaalupunktides on fikseeritud üle 80 tonnised täismassid tavalistel (5…8-teljelistel) veokitel. Ja need ei ole üksikud. Esialgne rehkendus näitab, et vähemalt 20% raskesõidukitest on ülekaalus. Teekonstruktsioonide tervisele mõjuks kahtlemata hästi see, kui raskesõidukite kehamassiindeks toodaks jõuvõtetega normaalseks. Aga need jõuvõtted kuuluvad paraku PPA arsenali. Ja seadusandja on selles osas üsna hambutu. Liiklusseaduses on küll punktid 210 ja 261 oma alajaotustega, aga ilmselt sellest ei piisa.

Prognoosid, mis tulevikus juhtuma hakkab – pakuksime, et üldiselt veomahud väga oluliselt ei kasva – metsavedu tõenäoliselt veidi kahaneb, puistematerjali vedu kasvab sest lähedaste karjääride asemel tuleb materjali rohkem kaugelt ette vedada. Samuti need EMS-sõidukid (25,25 meetrit ja 60 tonni aga ka EMS2 ehk Duo2, 34,5 meetrit ja 74/76 tonni) – veavad rohkem ja asendavad osa seniseid autoronge. Kuidas kogubalanss kujuneb nii tonnide kui ka katendi kontekstis koormuste osas, on veel veidi vara ennustada.

See, et samaaegselt soovitakse teedesektori rahastamisel kõri kinni tõmmata (THK 2024-2025) ja suuremad sõidukid teele lubada, meenutab pigem samurai sepuku protsessi. Ehk siis, läinud trumm, mingu pulgad kah. Tõsi on, tegemist on pikaajalise protsessiga ja teedevõrk seetõttu järgmise nelja aastaga veel kokku ei kuku, kuid selle järgiaitamine nõuaks siis juba meeletuid investeeringuid.

About The Author

Scroll to Top