Automaksu kolm alaliiki, mis võivad rakenduda ka kombineeritud viisil. 1) registrimaks mida maksad auto registrisse kandmisel, 2) aastamaks (ehk indulgents), mida maksad auto misiganes tehnilise näitaja alusel kuid sõltumata tegelikust läbisõidust, 3) teekasutustasu, mida maksad sõltuvalt sõidetud kilomeetrite arvust. Kõigi nende kolme erineva sisu puhul on rakendamine võimalik siduda auto mistahes tehnilise näitajaga (CO2 või mingi muu saastenäitaja ehk siis kilovatid/hobujõud; auto pikkus ehk teel hõivatav pindala; auto täismass ehk maksimaalne lubatud mass) – neid näitajaid reeglina ei kontrollita vaid kasutatakse tehase poolt deklareeritud väärtusi.
Registrimaks – võimalik nii ainult uute autode ostmises kui ka kõigi, ka kasutatud autode ostmisel rakenduvana. Viimasel juhul (kasutatud masinad) hakataks ilmselt rohkem volitusega sõitma. Ka uue auto ostu puhul on praegu näiteks luksusmasinaid CZ numbritega liikumas (mis viib konkreetsed masinad Eesti maksuameti orbiidilt välja). Automaksuvabade maade numbrid, analoogne offshore maades firmaregistreeringuga. Seega, ei pea registrimaksu teemat põhimõtteliselt heaks lahendiks. Asjaolu, et maksu saab diferentseerida, ei muuda pilti. Luksusauto ostmise ühekordne maks võiks ju olla hea mõte, kuid kohe tekib küsimus, kes ja kus ja kuidas maksab liisingu (esimesele sissemaksele lisandub registrimaks) või rendiautodelt (auto omanik maksab korraga ära ja jagab selle kulu renditasudesse). UV faktor 02.05.2023 – Arno Sillat: moratoorium vanade rontide (NB! me ei räägi uunikutest vaid 8…20 aastat vanadest) sissetoomisele. Siseriiklikule turule ei ole vaja piirangut ega registrimaksu, see on vaja just uute autode ostmisele. CO2 väärtusega sidumine töötab vastu luksusmaksu ideele ja vastupidi – luksusauto CO2 võib vägagi madal olla ja odava auto CO2 kõrge.
Milline võiks olla registrimaksu tariif (räägime siin siiski uue auto ostmisest) – igal juhul progresseeruv. Maksuprotsent oleks auto hind jagatud konstandiga 10,000. Selle järgi, 10.000 hinnalt oleks maks 100 eurot, 20,000 hinnalt 400 eurot, 50,000 hinnalt 2500 eurot, 100,000 hinnalt 10.000 ja miljonilt teine miljon. Seda siis M1 grupis. Oleks väga ettevaatlik sellise progresseeruva skeemi rakendamises tööautodele – veokad, bussid ja erivarustusega asjad (näiteks masinad millele on paigaldatud mõõtetehnika)
Indulgents ehk ajapõhine maks – on see siis aastane või lühema perioodi järgi makstav – siin on püütud diferentseerida KOV tasemele (praktikas katsetatud ja ebaõnnestunud), kuid tänased ARK andmed ei anna auto registrijärgset asukohta KOV tasemele. OK, on firmaautodel registreeringu koht, on ka eraautodel omaniku ja kasutaja registreeritud elukoht. Kas see ka piisav on, kahtlen – seda enam, et juba täna kaalutakse tulumaksu jagamist põhielukoha ja lisakoha vahel. Maksud sõidavad, tõsi, vist vaid riigi piires, kui teised riigid analoogset indulgentsi rakendavad. Riigi piires maksude sõitmist oleme juba näinud, kui Tallinn püüdis automaksu rakendada, registreeriti autod sinna, kus maksu polnud. Tegemist on indulgentsiga – maksad ette (või järgi) patutegemise (keskkonna saastamise, teekatte kulutamise) eest ilma selge arvestuseta, kus ja kui palju saastad või kulutad. Analoogia kindlustusega – maksad selle aja eest, kui kindlustus aktiivne on. Aastamaksu kui registripõhist maksu teiste riikide sõidukitele laiendada ei saa. Kui soovitakse teekasutustasu, siis seda on võimalik nõuda ka turistidelt. Aastamaksu mitte – seega, saame küll kindlustusega kokku leppida et Eesti kindlustuse võtmiseks on vajalik aastamaksu maksmine, kuid jällegi, ei saa see kehtida teiste riikide sõidukitele. Ehk siis täpsemalt – võiks kaaluda varianti, et kui Eesti kodanik on roolis, peab sõidukil olema makstud Eesti aastamaks. Ei näe loogilisena seda turistidelt nõuda. Soomel on maksudega juba pikemat aega vaidlused Euroopa Liiduga, seda nii uue auto kui ka aastamaksu rakendamise osas.
UVF: aastamaks peaks sellisel kujul olema kõigile, ka elektriautodele, sest see on “seisva auto maks” ja suunatud registri puhastamisele. Kas on aluseks võimsus või CO2, leian et täna on ausam seda võimsuse järgi teha (üks põhjus – et registris ongi kolm erinevat tüüpi infot – kas võimsus või kulud ja CO2 kas NEDC või WLTP järgi). Kuigi siin on teine küsimus, ülevaatusel ei tehta selgeks, kui võimas mootor meil aiste vahel tegelikult on (mootori numbrit ju enam ei fikseerita ja sarnase kubatuuriga masinad võivad vaid aju osas erineda). Ning tehnilises passis kirjasolev ei pruugi sugugi reaalsusele vastata. CO2 osas on andmekvaliteet veelgi hullem. Kurb järeldus on ka see, et aastamaksuga tädi Maalit kuidagi säästa või eristada ei õnnestu.
Teekasutustasu – on täna olemas vaid raskesõidukitele, neilegi vaid raskematele. Euroliidust on tulemas uus reeglistik, mis käsib mingist hetkest (2030? 2035?) läbisõidupõhist maksu rakendada kõigil TEN teedel (laiendades maksu kohustuse kõigile autodele – sh ka sõiduautod, kuid välja jäävad mootorrattad), kuid ei keela selle laiendamist ka kohalikele teedele. Kui Eesti rakendaks seda suht kohe, saaksid meie Fleet Management teenusele orienteeritud firmad konkurentsieelise. Skeem eeldab igal juhul kõigile autodele “musta kasti” paigaldust, seire kontrollib vaid seda et kõigil kontrollpunktist mööduvatel sõidukitel on must kast sisselülitatud. Kui tuleb keegi üle piiri, peab oma autole ka musta kasti peale panema. Fleet Management skeem võimaldab koguda teekasutustasu ja suunata seda siis igale konkreetsele teeomanikule otse, ilma riigieelarve üldist tuluartiklit läbimata. See on ka kõige suurem takistus, et Riigikogu ei saa kätt ette panna. Samas, lahendaks teema ka KOV teede rahastamise. Lisaks võimaldab selline rakendus juurutada kõikvõimalikke diferentseerimisi (alustades traditsioonilistest saastekategooriatest, kuid ka võimsuse, kaalu, pikkuse jne parameetrite järgi), naastrehvi eritariifi, ummikumaksu jne kuni raskesõiduki teljekoormustest või täismassist sõltuva tariifi rakendamini – ehk siis, nii “saastaja maksab” kui “kulutaja maksab”. Kui sõidad väljaspool ummikuaega, maksad vähem, kuid väikeste teede diferentseerimine on kahe otsaga mõõk – tee korrashoiu maksumus sõltub küll kasutuse intensiivsusest, kuid mingi osa on ka püsiv, toimingud mis tuleb teha igal juhul, sõltumata sellest, kas sõidab üks või sada autot. Näiteks, talvine lumekoristus. Seega pole ma kindel, millisest liiklussagedusest alates kasutaja-maksab-skeem suudaks isetasuv olla. Teekasutustasu laieneb kõigile sõidukitele, sõltumata registririigist.
UVF: Väga head diferentseerimise võimalused, kuid kogu see skeem on reaalne rakendada alles 4 aastaga, mitte kohe.
Andmekaitse vastuseis – liialt lihtne on võimudel detailseid andmeid kätte saada. Kuid miskipärast me talume seda, et meie nutiseadmed jätavad teenusepakkujale jäljed selle kohta, kus ja millal me sisselülitatud nutiseade viibis. Sideteenuse pakkujale on ette antud päris karmid turvareeglid, millistel tingimustel ja mida tohib välja anda. Kui me muretseme selle üle, et kohtuniku loal võib ühte koma teist kasutada, siis ka seda aspekti saaks seadusandja piirata. Oluline on, et maksuametini jõuaks AINULT koondinfo liikumistest (selle kuu jooksul, nende teeomanike teedel – soodusajal kokku niipalju, ummikuajal niipalju kilomeetreid). Mõistan muret ja see ei ole mitte selles, et liiga palju infot on tehniliselt olemas, vaid selles et seadusandja võib sõrmenipsuga algselt sissekirjutatud andmete kasutuspiirangud tühistada ja kogu kättesaadava info, enamgi veel, juba integreeritud ja töödeldud kujul, maksuametile edastamiseks lubada. Kuid siit tuleneb just üks faktor – andmekaitse ise kontrollib, et teenusepakkuja midagi rohkemat ei edasta. Kui peaks see juhtuma, läheb loosi tegevusluba ja vahetame välja teenusepakkuja. Riigi infrastruktuuri (ja mitte sunniaparaadi) funktsioneerimiseks on vajalik infra stabiilne finantseerimine ja kui poliitikud seda teisiti ei suuda, siis tuleb vajalikud hoovad tõsta teisele tasandile ja panna automaatselt tööle. Ning viia välja ametkondlikust sfäärist.
Koalitsioon on arvestanud aastaseks maksukoormuseks 120 miljonit eurot. Millest see koosneb? Ehk teame, kui suure summa eest müüdi uusi sõidukeid aastas (ilmselt tuleks sisse arvestada KÕIK sõidukid, mitte ainult sõiduautod ja mitte ainult erasõidukid). Teame ka seda, kui palju sõidukeid on autoregistris arvel ning ka seda, kuidas see autopark jaguneb, kui palju neist sõidukitest on aktiivsed (kehtiv ülevaatus ja kindlustus). Ning nende jaotust ka kriteeriumite lõikes (CO2, kw, pikkus jne). Teame üsna hästi, millised on läbisõidud riigiteedel kuid võrdlemisi kasinalt ka seda, kui palju KOV teedel kokku sõidetud on. Kõik see mehhaanika peakski olema lähema poole aasta jooksul selgeks vaieldud. Pahandusminister on ERR intervjuus viidanud kaheosalisele skeemile, ehk siis, soovitakse nii registreerimismaksu kui aastamaksu ehk indulgentsi. Mõlemal neist on omad miinused. Ning paki tasakaalustamisest ehk aktsiisi langetamisest ei räägita. Varem on küll lubatud et maksukoormus ei muutu, toimub struktuurne nihe. Praegu tundub et needki lubadused ei maksa midagi.
UVF: Täna räägitakse tasemest 120 miljonit aastas, kuid automaksu potentsiaal on 600 miljonit aastas. Samas, see eeldaks aktsiisi langetamist et sektorit mitte ära tappa. Koera saba ja järk-järgult?
Kui suur maks tuleb? Aastas registreeritakse (2022 andmed) ca 50,000 sõiduautot, neist 20,000 uued. Ja 9,000 veokat või bussi, sellest 5,000 uued. Registris on kokku 850,000 sõiduautot neist 650,000 eravalduses ja 150,000 veokat või bussi, neist 45,000 eravalduses. Kui 120 miljonit jagada pooleks ja maksustada ostumaksuga ainult uued, on 20,000 auto ostja käest vaja võtta 60,000,000 ehk 3000 eurot auto hinnale lisada. Kui iga-aastase registrimaksuga võtta 60 miljonit 600,000 autoomanikult, siis 100 eurot auto kohta aastas. Riigiteedel sõidetakse päevas ca 22 miljonit kilomeetrit, aastas 8 miljardit kilomeetrit. Kui teekasutustasu rakenduks kõigile autodele ja ainult riigiteedele (KOV teede liiklust nii täpselt ei loeta), on maksu suurus ca 1,5 eurosenti kilomeetrile. Minu läbisõidu juures oleks aastane teekasutustasu kuskil 530 eurot. Kui kõiki võrdselt kohelda. Arvan, et siin on koht, kus veoauto maksaks rohkem ja ka naastrehvi kasutaja maksaks rohkem. Automaksust on ka varem räägitud, kuid kogu aeg selles võtmes, et samavõrd tuleks ka kütuseaktsiisi kahandada.
TV3 on levitanud lihtsat kalkulaatorit aastamaksu arvestamiseks lähtuvalt ARK fikseeritud CO2 tasemest ja kütuseliigist, tegemist on eeltoodud loetelu järgi puhtakujulise indulgentsiga. Siingi on mitu aga:
- sisaldab vaid bensiini (tegur 0,6) ja diisli (tegur 0,9), puuduvad elekter, gaas ja kondiaur…
- CO2 näitaja võetakse ARK andmetest, kuid seal on nii WLTP kui NEDC näitajad, kord üks kord teine (uuematel autodel WLTP). Üldistatuna, näitab varasem NEDC ülioptimistliku kütusekulu ja sellele vastavalt ka CO2 taseme (ei ole kohanud autot, mille reaalne keskmine oleks väiksem deklareeritust). WLTP näiduga on vastupidi, reaalne kulu võib isegi väiksem olla, kui deklareeritud näit – kuid sellest tuletatakse ka CO2 tase. Vanadel autodel pole registris muud kui ainult kilovatid. Järelikult peaks valem olema kombineeritud ja tasakaalustatud nii, et arvestaks eeltoodud erisusi.
- See rehkendus ei sisalda üldse piirkonna arvestamist, kus auto kasutaja ehk omanik elab. Siin ongi raske, sest kui piirkonnadiferentseerimine rakenduks, hakkavad autode omanike registrijärgsed elukohad sõitma. Loodetavasti siiski Eesti piirides?
Summa millest seemneks on räägitud, 120 miljonit, on väiksem kui teedele tarvis. Arvestame siinjuures nii riigiteede kui KOV teedega. Ka sellega, mida eelmised valitsused on Euroopale lubanud ära teha. Järelikult, tuleb automaksu summat veelgi tõsta kuid samavõrd langetada aktsiisi summat. Saatan peitub detailides, kui riigikogujad aru saavad et autoomanikelt saab ka rohkem välja pigistada, võib kindel olla et seda ka tehakse.
Kuna siin keskkonnas on lihtne mõtteid lisada, siis teedeinsener, kes Norras leiba teenib, küll roolikeerajana, saatis omad mõtted juurde.
Hei! Kommentaariks veidi 
Ei ole jõudnud muidugi kõiki peensusi lugeda, kuid hetkel tundub, et Eestis püütakse asi ikka võimalikult keeruline teha…(sarnaselt Soome ja Rootsiga). Norras hetkel toimiv süsteem – registreerimisel makstakse ühekordne summa (kuni 25a vanune sõiduk, ca 670€) ja hiljem kord aastas kuni sõiduki 25a saamiseni. Üle 25a vanused on veteranid ja aastamaksust vabastatud; veteranid maksavad ainult registreerimisel ühekordselt ca 170€.
Aastamaks oli varem jaotatud kaheks osaks aasta peale, praegu viimastel aastatel, anti kindlustusfirmadele ülesandeks koguda ja on lisatud kindlustusmaksele vastavalt kuidas siis kindlustust maksad – kas kuu kaupa/kvartal või aasta. Aastamaks on ca 300€ per aasta. Ei ole sõltuv heitmetest/kaalust/luksusest.
Ja veel, tasulistest teedest ehk teelõikudest – sillad ja tunnelid – on tasulised täpselt niikaua, et ehituskulud tasa saada. Kusjuures, mitte PPP vaid riigi enda finantseeritud asi, mille lõpuks kasutajad kinni maksavad, mitte tavamaksumaksjad.
2 aastat tagasi olid veel elektriautod vabastatud nii registreerimise maksust kui ka aastamaksust, kuid enam mitte. Põhjus lihtne – elektriautosid on nii palju…ja järjest võetakse hüvesid vähemaks…maksuliste teede/tunnelite/sildade peal maksavad samuti elektrikad teistega nüüd võrdselt. Samuti ei mingit tasuta parkimist… ***No 10-15 aastat tagasi keelitati sarnaselt siin kõiki diiselautot ostma… 
Nüüd oled sisuliselt kurjategija, kui diislit omad 
Ehk siis võtaks kokku – miskipärast on valitud isikutel vinge soov kõik ämbrid ise läbi käia. Rahvas mõistaks asja paremini, kui kogutav raha tõesti heaks otstarbeks läheks – näiteks, teedesse ja sildadesse. Aga mitte ahne ametniku lahkumiskompensatsiooni katteks.