Meedias leiab laialdast kajastamist konflikt linnavalitsuses. Viimastel aastatel on valdavalt sõnades, viimastel kuudel ka tegudes, asutud ahistama muuhulgas magistraaltänavate autoliiklust, abilinnapea Järvan on võtnud selge seisukoha et kuskil on üle pingutatud. See omakorda on ärgitanud nii linnapea Ossinovski kui abilinnapea Lippuse, aga ka eksabilinnapea Valguse vastusõjakäigule. Mulle tundub, et sõdida poleks vaja, kui põhimõtetes kokku leppida. Ning lahendus on planeeringutes ja teedevõrgu hierarhias.
Paljud on veendunud, et hea ühistransport lahendab linnaliikluse mured. Võrdlusi ühistranspordi võimekustest on toodud arenenud riikidest, kuid valdavalt on võrreldud linnades kasutusel metroo ehk eraldatud trassil kiirtramm. Ning vähemalt linnaosade vaheline liiklus on tagatud magistraalidega ja lahendatud tihti ka eritasandiliste liiklussõlmedega või koguni suunatud teisele tasandile (alla või üles). Võiks nõustuda, et kesklinnas ei oleks eritasandilahendus sobilik mitte ainult hinna ja tehnilise komplitseerituse tõttu (sügavuti minnes segavad kõikvõimalikud trassid, kõrguse variant häirib paljusid vaatekaitsjaid alates muinsuskaitsest vanalinnas või miljööväärtusliku ala kaitsmisest mujal ja lõpuks levib müra ka kõrgelt kaugemale).
Rohkem (või vähem) sportlikud indiviidid usuvad jalgrattasse, nüüd ka tõuksi. Eriti nüüd kui kondiaurule saab lisaks (või asemele) elektrimolekulid rakendada. Kuid selgub, et siis on meil vaja koguni kolme liiklejagrupiga tõsiselt arvestada – lisaks ühistranspordile ja kaherattalistele (erandina ka üksrattad või kolmekad) ka tavajalutajad (ükskõik kas väikelaste või koduloomadega). Ning kuna kiirused on erinevad, vajavad kõik kolm omaette ruumi, seda lisaks autodele. Neid kõiki ühte koridori paigutada on täisehitatud alal praktikas võimatu. Mistõttu tuleb hakata kombineerima ehk erinevaid kategooriaid kokku sobitama. Võime ju arvata, et kui Oulus suudetakse aastaringselt ratastega liigelda, siis siin võiks see ka võimalik olla. Üksikud entusiastid suudavadki, ka siis kui teehooldus seda ei soosi. Kuid Oulu fenomeni taga on kaks aspekti – täiesti eraldatud, planeeritud jalgrattateede võrgustik (mis küll valdavalt eeslinnades ja tagab otsema ühendustee kui tavatänav autodele) ja hooldusjärjekord. See viimane peaks ka meil teostatav olema, hea tahtmise korral.
Kuid lahendus on olemas. Lahendus on linna üldplaneeringus või kui soovitakse, siis planeeringus mis käsitleb hierarhilist teedevõrku kogu tema hiilguses. Paraku, ka see on kellegi arvelt. Kuid magistraalidena on need tänavad arvestatud juba ammu-ammu ning vähestel on see õigustus, et mina (või mu esivanemad) ei teadnud seda siis kui me siia kolisime. Et keegi ei öelnud et 50 aasta pärast on siin rohkem autosid.
Juba kehtivas linnatänavate standardis öeldakse:
Põhi- või tugimaantee jätkuks linnas on valdavalt magistraal, millel toimub vajalik üleminek maantee liiklusrežiimilt linnaliikluse režiimile. Kui linnas on linnakeskuse möödasõidutee, kuuluvad sellest sissepoole jäävad tänavad üldjuhul jaotusmagistraalide, kohalike jaotustänavate ja muude juurdepääsude hulka. Linnakeskuse möödasõidutee ise on põhimagistraal või jaotusmagistraal sõltuvalt sellest, missuguse liigiga on linna sisenevad maanteed. Kui linna ei sisene ühtegi põhimaanteed, on linnas kõrgeimaks hierarhiliseks tasemeks jaotusmagistraal.
See jaotus iseenesest ei ole piisav ega ka täiesti adekvaatne, seda põhjusel, et näiteks Tallinna puhul on suure liiklussagedusega linna sisenevad kõrvalmaanteed Tabasalu ja Viimsi suundadelt. Ning Tallinna linna üldplaneering mis kahjuks on aastast 2001 uuendamata, nägi ette tänavavõrgus terve rea põhimagistraale lisaks linna kiirteedele (Laagna, Järvevana). Linnakeskuse möödasõiduteeks on selle planeeringu järgi Liivalaia (mida nüüd hoolega rahustama hakati ja soovitakse ristlõiget veelgi kitsendada sinna trammitee surumisega). Teeks ehk kõigepealt planeeringu korda? Määratleks keskuse ja näeks siis ette vastava linnakeskusest möödasõidu tee.
Kui see möödasõidutee ongi Järvevana, siis ei saa küll õigeks lugeda lahendust, kus kesklinna läbiv liiklus (sh Liivalaia) “rahustatakse” sellisele tasemele, et Järvevana kaudu on kiirem. Täna paraku soovitab Waze kiirema lahendusena Piritalt Mustamäele minekut Viru ringi kaudu. Jah, siia planeeringupilti tuleb ka “peatänava projekt” sisse suruda. Ja Liivalaia tramm, kuid kuna me juba planeerimisest räägime, siis tuleks asja vaadata sinnamaani, kus tramm Kristiine keskuse juurde jõuab (mitte ei lõpeta enne raudteed ja Tehnikat). Kui soovite, siis ka etapiviisilisena, mis tagab normaalse kasutuse kogu eeldatavas ajaskaalas.
Tippaegadel on Järvevana umbes. Nii Lasnast Mustamäe suunda liikudes kui vastupidi. Miks umbes? Maanteereeglite järgi Järvevana tegelik liiklussagedus eeldaks 3+3 ristlõiget aga sellest me praegu ei unista. Vajaks veidi analüüsi, kuid arvan et siin on kaks probleemset lõiku.
Esiteks, Veerennist Pärnu maantee rampideni ja vastupidi, Pärnu maanteelt tuleva liiklusega mingis ulatuses raudteeülesõidust edasi. See ala vajaks mõlemal pool laiendust, raudteeülesõidule seega üks rada juurde mõlemal pool. Ja Mustamäe suunal on need kohad kus soovitakse tõmbluku skeemi radade kokkuviimisel – seal on põhimõtteline viga, et kumb sõidurada liitub ja kumb jätkub – liituma peaks ALATI paremalt. Lahendus, kui soovime tõmblukku, siis kumbki ei jätkuks vaid kahest saaks üks.
Liig lühikeseks on jäänud ramp enne Tartu maanteed (pöördeootajad seisavad põhiteel), siin tuleks rampi laiendada et mõlemale pöördele saaks varakult oma sõidurada. Osa liiklejaid valib õigeaegselt Ülemiste-poolse ümbersõidu sest seal on ruumi rohkem ja tõenäosus ühe tsükliga sõlm kesklinna suunas läbida.
Umbes on ka Tammsaare, vist kogu pikkuses. Ja seepärast ei annaks ka Järvevana täisristlõike laiendamine efekti. Mis on lahendus? Tondi ristmiku piirkonnas on olemas kõrguste vahe ja seetõttu saaks seda hõlpsamalt eritasandiliseks kujundada. Kuigi tegelikult vajaksid eritasandilahendust ka Sõpruse ja Mustamäe tee ristmikud. Eskiisid on ammu riiulil ootamas.
Haabersti ja Ülemiste sõlmed on mõlemad eurorahadega tehtud, kuid täna ei lähe kummastki euroteed sadamani. Kuni seda pole, ripub kirves õhus, et raha võibolla tuleb tagasi maksta sest kulutused ei vasta TEN-T reeglitele (TEN-T ühendab piiripunkte sadamatega). Ehk see ongi põhjus miks üldplaneeringut ei uuendata – planeeringu järgi peaks põhjaväila ühendus kulgema Paldiski maanteeni välja ehk Haabersti sõlmeni. Aga seda ju ei tule, linnaosa planeering sellist ühendust ette ei näe.
Linn on arvanud, et uut üldplaneeringut ei tule, pigem lahendatakse probleemid linnaosade üldplaneeringute kaudu. Paraku ei ole kõigil linnaosadel kehtestatud üldplaneeringuid. Ja needki mis on, ei haaku omavahel. Kesklinna oma on juba viiendat aastat koostamisel ja see, mida ideekorjena näidatakse, on üsna üheselt linnaosa-keskne arvestamata linnaosa rolli linna kui terviku toimivuses. Ideede hulgas on esimene tõepoolest soov kiiruse alandamiseks 30-40 tasemele kuid kohe teisel positsioonil ka “Transiitliiklus tuleb suunata Kesklinnast mööda. Linnakeskust ei tohiks läbida suured autoteed, mida kasutavad igapäevaselt linna ühest otsast teise sõitvad tööleminejad ja/või kaugveokid. ” Miks me ainult esimese rea läbi loeme ja kaugemale ei vaata. Ei meeldi see mida näeme? Sest lisaks Liivalaiale on küsimus ka Tartu maantees, seejuures eriti Odra-Sõjamäe vahelises lõigus ehk laiendatult Ülemiste sõlmega seonduvalt.
Seetõttu küsiks, kuidas me kavatseme transiitliiklust kesklinnast mööda suunata (transiit antud kontekstis on kõik need, kel pole kesklinna asja)? Näiteks, siis Reidi, Ahtri, Liivalaia ja nendega seotud põhimagistraalid. Kui me ei soovi austada teedevõrgu hierarhiat (jaanalinnutaktika), tuleb ka leppida transiitliiklusega kõrvaltänavatel. Kui põhitänav on umbes, suunab Waze kasutajad kohalikele tänavatele.
Või tuleb linnakeskuse mõistet sedavõrd laiendada, et kogu Kesklinna linnaosa on linnakeskus? Väga ühene NIMBY. Kui nii siis nii, sel juhul paluks magistraalina ühendust näiteks Pirita teelt Järvevanasse? Ning ühest mõistmist et Haabersti sõlme ja Ülemiste sõlme vaheline ühendus ON magistraal mida me ei pea rahustama ja soodustama kergliiklejate samatasandilist ülepääsu ilma peatusteta ohutussaartel. Suurt vahet pole, kas jalakäija või auto maa alla ajada – põhiline vahe on hinnas. Aga ei ole olemas tasuta lõunaid ja odavaid lahendusi. Kui jalakäija magistraali ületamiseks tunnelisse ei lähe, tuleb leppida kallima arvega. Kas otseselt linnakassas või kaudselt läbi Darwini auhinna taotlejate kes ka Laagna kanalit või Järvevanat samal tasandil ületavad. Mäletame Laagna kanali saagat, kus eraldusribale paigaldatud traatvõrgust üsna kiiresti läbipääsud sisse lõigati.
Kahe käega kirjutan alla kõigile rohelistele põhimõtetele väljaspool põhimagistraale. Magistraalil on prioriteet autol, mujal kergliiklejal. Määrame siis selle magistraalide võrgu mida naljalt rahustama ei kipu.
Võrdlusest on ehk näha, et linna sissetulevad magistraalid on ühendatud. Nii võiks detailsemalt zoomida et näha, millises ulatuses on tegemist eritasandilahendustega sest kaardil toodud jooned nüüd jagatud ruumile ehk teise otsa kohe kindlasti ei laiene. Suur pilt on vajalik, pikk visioon ja samm-sammuline lähenemine sinna. Deklaratsioon et me piirame autostumist ja ei luba liiklust kasvada, on pigem lollide lohutamine. Samavõrd kui lootus et kliima loeb kliimaseadust ja korrastub.
Kuid kõik see eeldab, et linna planeeritakse, ei piirduta ainult planeeringute menetlemisega. Ja planeeringust peetakse kinni. Kui keegi väidab, et 2001 kehtestatud üldplaneering on ajale jalgu jäänud, mis ka tõsi, siis selle asemel et kogu planeering ja planeerimispõhimõtted nurka visata, tuleks uus ja parem teha. Ja kui kogu üldplaneeringut ei suuda, teeks siis teemaplaneeringu teedele ja tänavatele (2007 ju korra prooviti). Arengukavad ei asenda planeeringuid vaid toetavad planeeringus esitatu realiseerimist, nähes ette ajalise järjestuse ja finantseerimised. Praegu viitab linna pea et tegutsetakse vastavuses arengukavale – kuid – seni ilma vastava taseme planeeringuta, sest üldplaneering on jalgu jäänud. Ka taandareng on areng. Paraku on need teemad teise abilinna pea haldusalas.