Teema on kui kuum kartul, mida ei julge keegi puudutada ja seda põhiliselt usalduse puudumise tõttu. Siit tulenevalt, peaks andmete juurdepääsu regulatsioon olema väga konkreetne.
Tänane automaks ei sõltu sellest, kui palju sa sõidad. Võrdselt maksab ajalooline sõiduk mis aastas mõni tuhat kilomeetrit liigub ja teine, kel sada tuhat aastas tavaks. Maksu püütakse küll siduda nii mootorivõimsuse, keskkonnaklassi kui täismassiga. Mitte läbisõidu ehk teekasutusega. Läbisõidupõhine süsteem võiks aga võimaldada tariifide erisusi, nii staatiliselt ehk püsivalt kui dünaamiliselt – sõltuvuses nii saasteklassist, reaalsest koormusest kui tee kasutustasemest (ummikutest, tipptunnist).
Telefon
Me oleme juba enamvähem harjunud sellega, et telefoniteenuse pakkuja saadab meile arve kasutatud teenuste kohta – arve lisas on kokkuvõte kõnedest erinevatesse võrkudesse – niimitu kõnet ja niimitu minutit. Kui tahame, saame ka teada konkreetsete helistatud numbrite kohta – sellel kellaajal ja sellele numbrile niimitu minutit. Kuid maksmiseks esitatakse arve ühe summaga. Panka ei lähe midagi muud. Enamgi veel, pangale esitatud dokument ei sisalda isegi konkreetset telefoninumbrit vaid ainult kliendi (firma) rekvisiite ja maksu liiki. Kõnesid ei salvestata, kuid teenusepakkuja (mobiilifirma) hoiab teavet toimingute kohta konkreetses antennipiirkonnas ja just seda on võimalik vaid kohtu loal ka kohtus kasutada (mis hetkel, milliste numbrite vahel info liikus – sest info on nii häälkõne kui sõnumivahetus, kuid ilmselt ei kata see info veebikasutuse teist osapoolt, sotsiaal- või muu meedia kasutust). Mitte kõne või SMS sisu vaid fakt ühenduse või andmeside toimimise kohta teatud kellaajal teatud antenni piirkonnas. Andmete säilitamine on vajalik antennivõrgu ressursikasutuse analüüsiks ja arenduste planeerimiseks, aga ka mobiilpositsioneerimiseks. Siin tasemel ei ole enam ühtegi telefoninumbrit ega telefoni IMEI koodi võimalik tuvastada, kogu andmestu mida teenusepakkuja ise vaadata või ka väljastada tohib, on anonümiseeritud.
Fleet Management
Sõidukipargi liikumiste haldamise teenus on täna levinud vaid raskesõidukitele. Tehnilisi meetodeid sõiduki ja teelõigu kokkuviimiseks on rohkem, lihtsast kaardimaksest numbrituvastuse ja RFID-tehnoloogiani. Täna maanteele enam maksukogumispunkte ei rajata. Euroopa on võtnud sihiks laiendada läbisõidupõhist teekasustustasu ka autodele, mille täismass ei ületa 3,5 tonni piiri. Seega, on vaid aja küsimus millal kohustused ka meieni jõuavad.
Läbisõidupõhine teekasutustasu võib olla lõigukeskne (tasulised teed või alad) või üldine (kõik teed). Euroopa reeglid ei näe ette konkreetseid siseriiklikke lahendusi, kuid soovitatakse TEN-T võrgu teedel kasutada ühtseid põhimõtteid ja tagada piiriülene ühilduvus. Lõigukeskse lahendi puhul ei pruugi GPS-seadmeid kasutada, kuid see „musta kasti“ kasutamine võimaldaks süsteemi laiendada kogu teedevõrgule. Lõigukeskne toimib ka näiteks Jurmalasse sissesõidul – igal juhul fikseeritakse auto number ja siis kontrollitakse, kas number on juba andmebaasis süsteemi kliendina. Kui on, saab otse arve, kui ei – suunatakse kontrolli ja kasseeritakse vastav tasu (või trahv). Sama põhimõte kehtib ka laiemalt, järelevalves, numbrituvastuse ja andmebaasikontrolliga.
Igal juhul (kas otse, andmebaasis või kaudselt, musta kasti poolt) fikseeritakse konkreetse sõiduki autonumber ja olulised parameetrid mis on vajalikud tariifi määramiseks (näiteks – saasteklass, telgede arv ja täismass), asukoht ja kellaaeg. Must kast edastab info teenusepakkujale. Geoinfos on teenusepakkujal olemas teede koordinaadid koos rekvisiitidega – kellele kuulub ehk kellele tuleks teekasutustasu maksta ning millises tariifitsoonis on see konkreetne teelõik antud kellaajal. Tariifitsoon tähendab võimalust eristada teatud teed ja tipptunnid. Ka linnatänavatel võib olla ummikutasu ehk tipptunni krõbedam tariif. Ilmselt ka riigiteedel, mis linna suubuvad ja tippaegadel üsna umbes kipuvad olema. Samas, ei pruugi kohalike teede teekasutustasu olla nii krõbe kui kiirteedel ja mõni teeomanik ei pruugi oma teelõigu kasutamise eest üldse raha küsida. Seostaks siia ka naastrehvikasutuse – nii nagu täna on TrAm registrist näha, kas sõidukil on kehtiv ülevaatus ja kindlustus, saab auto-omanik deklareerida ka, kui pani autole alla naastrehvid ja kui ära võttis. Naastudega sõites võiks seega olla kangem tariif. Naastukasutuse kontroll on täna lahendatud aladel, kus naastud võivad keelatud olla, sisuliselt parkimiskontrolli tasemel, kuigi tehniliselt on täna võimalik naastukasutust püüda tuvastada ka näiteks kiiruskaamera lisaseadmega, müraspektri analüüsis (meetod pole küll sajaprotsendiliselt täpne, kuid tehnika areneb).
Selle alusel väljastab teenusepakkuja eeltäidetud arved ja kaks summaarset koondit – ühe sõidukiomanikule ja teise teeomanikule (need on muidugi ainult andmebaasi sisu tasemel, et reaalselt on ühele juurdepääs vaid sõidukiomanikul ning teisele teeomanikul või teeomaniku volitusel ka teeprojekteerijal ehk analüütikul).
- Arve, mille saab sõidukiomanik iga sõiduki kohta, kus on antud arvestusperioodi läbisõit ning eraldi välja toodud sõidukilomeetrid ja summad erinevate teeomanike lõikes (teeomanik, tariifimäär, kilomeetrid ja makstav summa). Siin võib ka valitav olla, kas sõidukiomanik soovib maksta igakuuliselt või korra aastas.
- Sõidukiomanik võib saada ka detailse aruande kui ta seda soovib, kus on igapäevased läbisõidud teeomanike ja tariifitsoonide lõikes, kui soovib siis ka konkreetsed teed ja kilomeetrid. Kui sõidukiomanik seda ei soovi, säilitatakse andmebaasis vaid koondinfo mis arve koostamiseks vajalik. Kuidas seejuures tagada, et andmed mis teenusepakkujal olemas, kuskile edasi ei liigu? Teenusepakkuja põhikirjas ja ka seaduses, mis sõnaselgelt midagi keelab.
- Teeomanik saab teenusepakkujalt liiklusloendusinfo – soovitava ajaperioodi jaotuse kohta igale teelõigule, mitu sõiduautot, veoautot, bussi või autorongi selle perioodi jooksul teed kasutas, seda siis erinevate tariifide lõikes (oletame siis, et naastrehvikasutajal on kangem tariif) – ajaperioodi valik annab tipptunni-eristuse. Samuti ka rahade arvestuse – eristades kodumaised maksjad väljamaistest, kuid mitte autonumbrid vaid ikka ainult koondinfod. Täna toimib liiklusloenduse süsteem vaid riigiteedel, linna- ja vallateede läbisõidu info sisuliselt puudub, selle asemel on kaudsed tuletised mistõttu ka pidevad vaidlused riigieelarvelise rahastamise üle.
Andmekaitse
Andmekaitse poolelt on rida tehnilisi võimalusi, nii lahutatud andmebaaside kasutusega, kus sisendandmed säilitatakse ja töödeldud andmed on anonümiseeritud, kui ka sedasi, et algandmed kustutatakse kohe peale töötlemist. Ei tahaks siia kõvaketaste läbipuurimise tehnoloogiat sisse tuua – see pole tehniliselt otstarbekas lahendus. Seejuures kehtib omleti põhimõte – valmistoodangust lähteandmeid taastada ei ole võimalik.
On ju ka võimalus, et see must kast ise andmeid säilitab ja teenusepakkuja lähteinfot ei salvesta vaid andmebaasi kantakse ainult vajalik koondinfo. Siis saaks autoomanik ka parema kontrolli oma andmete üle. Sest kui andmebaasis detailset infot pole, ei saa ka kohtunik teenusepakkujalt seda nõuda. Mustalt kastilt? See on küll võimalik aga siin ongi musta kasti põhimõte asjakohane, kuid eeldab otsest protseduuri – läbiotsimist. Kas on võimalik et must kast ise rahanumbri välja arvutaks? Jah, kuid see tähendaks, et geoinfo osaga ehk üle-euroopalise teedevõrgu ja tariifide kokkuajamisega tegeleks ka iga kast. Parem oleks see siiski teenusepakkuja kätte usaldada.
Laiem pilt
Soomes kaalutakse praegu teekasutustasu kehtestamist sest senine aktsiisimaks ei kata elektriautode osa. Samal ajal kahandatakse ka iga-aastast automaksu nii, et maksukoormus tervikuna oluliselt ei tõuseks. Analoogset argumenti on ka meil esitatud kuid automaksu kehtestamise põhjenduseks. Seisev auto teed ei kuluta ja õhku ei reosta.
Autod on läinud targaks. Ainult et seda tarkust kipuvad nad ka jagama. Uudistest on leida artikleid, kus Hiina tooteid NATO baaside juurde ei lubata. Kindlasti on mustad kastid ka tuleviku uutel autodel juba sisse ehitatud, vanematele saab lisavarustus kohustuslikuks. On mõistetav, et sõjaolukorras tuleb musta kasti suhtlust serveritega piirata, eriti kui server on väljaspool riigipiire.
Ohutus
Ohutuse argumendiga põhjendatakse mitmesuguseid juhiabisid, täna õnnestub veel paljusid neist menüüs jalutades vaigistada. Võib juhtuda, et varsti see enam nii lihtne pole. Stanislaw Lem on seda juba 1961 ette näinud (Mirabilia 1976, Tagasitulek tähtede juurest). Mistõttu on loogiline, et need, kelle jaoks kurvilised teed ei ole hirmutav kohustus vaid nauding, hindavad ehedat autot mis liialt ise protsessi ei sekku. Must kast mis lennunduses kohustuslik, tuleb ka autodesse. Nii selleks, et maksustamine loogiline oleks (kasutaja ehk saastaja maksab), kui ka selleks, et kui miskit juhtub, põhjus piisavalt täpselt teada saada. Kuid see kast ei peaks sekkuma juhtimisprotsessi. Riigikassa valvur näeb kohe võimalust, et kast võiks kohe ka trahvid välja kirjutada. Kuid siin tuleks küll sõrad vastu ajada.
Tänud neile, kes jutu kokkupanekul abiks olid ja teksti lihvida aitasid – Madis Sassiad, Mart Palmas, Carri Ginter